Военное судостроение в Поволжье (XVIII-начало ХХ вв.) в отечественной историографии

Алексеев Тимофей Владимирович ORCID: 0000-0002-0809-2400 доктор исторических наук профессор кафедры истории и философии, Военно-космическая академия имени А.Ф.Можайского Министерства обороны Российской Федерации 197198, Россия, Санкт-Петербург, г. Санкт-Петербург, ул. Ждановская, 13 Alekseev Timofei Vladimirovich Doctor of History Professor, Department of History and Philosophy, A. F. Mozhaysky's Military-Space Academy is a Military Academy of the Armed Forces of the Russian Federation 197198, Russia, Saint Petersburg, Saint Petersburg, Zhdanovskaya str., 13 timofey1967@mail.ru Другие публикации этого автора

Беленович Олег Вениаминович младший научный сотрудник, Военно-космическая академия имени А.Ф. Можайского 197198, Россия, Санкт-Петербург область, г. Санкт-Петербург, ул. Ждановская, 13 Belenovich Oleg Veniaminovich Junior research assistant, Military Space Academy named after A.F. Mozhaisky 197198, Russia, Saint Petersburg region, Saint Petersburg, Zhdanovskaya str., 13 timofey1967@mail.ru

Введение. Вопросы возникновения и развития военного судостроения дореволюционной России в Поволжье неоднократно поднимались отечественными исследователями. Однако разбросанные по десяткам работ материалы не дают возможность составить общей картины данного процесса. Отсутствуют и специальные историографические исследования, за исключением кратких историографических обзоров в монографиях И.З. Файзрахманова, касавшихся либо истории судостроения только в Казани ^{[1, с. 5-8]}, либо развития мануфактурной промышленности города в целом ^{[2, с. 8-21]}.

Между тем созданная в Поволжье совокупность производственных мощностей представляла из себя один из центров военного судостроения России. С этих позиций обозначенная проблема имеет значение для создания цельной картины становления и развития военного судостроения в России как одной из важнейших отраслей военной промышленности в целом.

Целью статьи является анализ работ отечественных исследователей по проблеме возникновения и развития военного судостроения в Поволжье и попытка создания на этой основе обобщенной картины формирования регионального сегмента судостроительной промышленности с присущими ему специфическими чертами.

Методология. Методологическую базу исследования составляет совокупность общефилософских (анализ и восхождение от конкретного к абстрактному) и специально-исторических методов (хронологический, периодизации и сравнительно-исторический). Метод восхождения от конкретного к абстрактному позволил выявить в процессе возникновения и развития военного судостроения наиболее существенные черты и на этой основе представить общую картину данного процесса. Совокупное применение специально-исторических методов дало возможность рассмотреть процесс становления и развития военного судостроения в Поволжье последовательно в рамках выделенных периодов на основе сравнения взглядов исследователей различных направлений и эпох.

Используемые в статье термины «судостроение», «военное судостроение», «кораблестроение» являются тождественными и рассматриваются как составная часть судостроительной промышленности, осуществляющей проектирование и строительство кораблей для военно-морского флота (Советская военная энциклопедия. В 8 тт. Т. 7. М.: Воениздат, 1979. С. 593). Под Каспийской флотилией понимается формирование военно-морского флота дореволюционной России, созданного по указу императора Петра I в ноябре 1722 г. (Военный энциклопедический лексикон / под ред. Л. Зеддлера. Ч. 7. СПб., 1845. С. 44-48; Энциклопедия военных и морских наук / под гл. ред. Г.А. Леера. В 8 тт. Т. IV. СПб.: тип. В. Безобразова и Ко, 1889. С. 166-167; Советская военная энциклопедия. В 8 тт. Т. 4. М.: Воениздат, 1977. С. 113)

Рассмотрение истории судостроительной промышленности в Поволжье целесообразно рассматривать в хронологической перспективе, выделив в ней ряд периодов. Взяв за основу периодизацию, предложенную И.З. Файзрахманова применительно к судостроению в Казани ^{[3, с. 22-23]}, представим свой вариант уже применительно к государственному судостроению в масштабах всего Поволжья: конец XVII в. – 1718 г.; 1718 – конец 1740-х гг.; конец 1740-х – конец 1770-х гг.; конец 1770-х – начало 1820-х гг.; начало 1820-х гг. – начало ХХ в.

В современной российской историографии существуют точки зрения о гораздо более раннем, нежели традиционно считалось, возникновении военного судостроения в Поволжье. Так, М.А. Кирокосьян относил начало строительства кораблей для плавания по Каспийскому морю в Астрахани к 1557 г. ^{[4, с. 6]}. Более того, он утверждал, что «верфь с комплексом необходимых сооружений в Астрахани существовала задолго до исхода XVI в.» ^{[4, с. 7]}. А «… с 1624 года астраханская верфь известна как «Деловой двор», руководил которым особый голова, «товарищ», то есть заместитель воеводы. К этому времени судостроение и судоходство на Каспийском море принимает вполне организованный характер» ^{[4, с. 15]}.

Весьма тенденциозные сведения приводила А.А. Воронова о том, что «… судостроительная верфь в г. Астрахани была заложена в 1667 г. Это была вторичная попытка постройки парусных военных судов по западному образцу и теперь уже на постоянной государственной основе. В постройке каждого отдельного судна участвовали иноземные специалисты: мастер, два подмастерья, плотник и кузнец» ^{[5, с. 242]}. Сомнение в достоверности этого утверждения вызывает явное несоответствие авторской ссылки на «Доклад комиссии под председательством Л.Э. Нобеля по вопросу о содействии к постройке морских и речных судов» физическим характеристикам данного источника ^[6].

В целом, наличие давней традиции судоходства и судостроения в волжском бассейне было убедительно показано еще в работе И.А. Шубина ^[7]. М.А. Кирокосьян совершенно обоснованно отмечал, что «в отличие от северного пути в Европу, по которому движение товаров и в XVII веке осуществлялось исключительно на судах европейской постройки, на Каспийском море русское правительство инициирует развитие собственного судостроения» ^{[4, с. 6]}. Однако подавляющее большинство отечественных исследователей склонны говорить об организованном государственном военном судостроении в Поволжье только начиная с эпохи Петра I.

Конец XVII в. – 1718 г. С.П. Саначин, анализируя имеющиеся сведения о начале казанского судостроения, писал: «… что-то на кустарном уровне производилось при царе Алексее Михайловиче… Продвинутая же сборка морских военных судов в Казани началась в эпоху Петра I. Причем развернулась она еще до общепризнанной условной даты основания Казанского адмиралтейства в 1718 году». Подтверждением этому автор считал свидетельство голландского путешественника К. де Бруина о наличии в Казани верфи уже в 1703 г. ^{[8, с. 177]}.

Причины возникновения кораблестроения в Казани на рубеже XVII-XVIII вв. Н.Н. Петрухинцев видил «… в восточной политике Петра конца XVII века – в том еще неясном клубке «восточных планов» царя, которые весьма туманно читаются в первых намётках его реформ ^{[9, с. 280]}. Ссылки на внешнеполитические факторы возникновения кораблестроения в Поволжье, наряду с наличием соответствующей сырьевой базы, звучали и в диссертации В.В. Кистенева ^{[10, с. 16]}.

Наиболее ранние сведения о строительстве военных судов в Казани приводил С.И. Елагин. При создании кумпанств для строительства Азовского флота Петр I и члены царского дома как крупные землевладельцы также приняли участие в «корабельной складке». Однако «эти взносы с дворцовых волостей не были обращены на строение судов, предназначаемых для Азовского моря, но по всей вероятности послужили средствами для постройки судов на Волге (в 1697 г. под ведением Приказа Казанского дворца там были заложены 10 судов)» ^{[11, с. 55]}. И.В. Богатырев называл эти суда баркалонами и указывал как на место их строительства село Совита ^{[12, с. 58]}. М.А. Кирокосьян также упоминал о строительстве в Казани специального отряда судов – яхт «для морского хода», предназначенного для борьбы с пиратством на Каспии ^{[4, с. 38]}. Правда при этом он говорил о 13 яхтах, которые в 1700 г. были приведены в Астрахань и сорганизованы в две эскадры ^{[4, с. 39]}. Местом же их строительства автор называл верфь в устье реки Казанки ^{[4, с. 39]}.

Однако подлинное начало сооружения судов морского класса в казанском крае большинство авторов относило к 1701 г. Ф.Ф. Веселаго первым указал на закладку в Казани и в близлежащем с. Услонь в 1701-1702 гг. около 80 грузовых судов (катов, шмаков и капера) ^{[13, с. 358]}. Эти данные неоднократно фигурировали и в других работах, чего нельзя сказать об освещении дальнейшего хода судостроения.

И.А. Шубин писал о том, что казанские плотники вызывались в Петербург в 1703 и 1715 гг., а в самой «Казани было сосредоточено строительство судов чуть ли не для всех наших морей» ^{[7, с. 385]}. И.И. Яковлев утверждал, что с 1706 г. под руководством вице-губернатора Н.А. Кудрявцева в Казани началось строительство военные суда для Балтики, наряду с заготовкой и отправкой в Санкт-Петербург корабельного леса ^{[14, с. 78]}. И.В. Богатырев полагал, что помимо достройки и оснащение заложенных ранее 80 грузовых судов, продолжавшихся в течение 1702-1706 гг., в 1702-1703 гг. на освободившихся стапелях было заложено еще около 40 шняв ^{[12, с. 58]}. В то же время еще Ф.Ф. Веселаго указывал, что в 1706 г. посланный Петром I капитан А. Рейс осматривал в Казани 121 судно, из которых он, правда, признал годными для военных целей всего 25 ^{[13, с. 359]}. Анализ этих сведений наряду с данными голландского путешественника К. де Бруина о наличии в Астрахани не менее 17 судов, спущенных туда по Волге еще в 1703 г., дал возможность Н.Н. Петрухинцеву утверждать, что общий объем судостроения на казанских верфях в начале XVIII в. составил около 140 судов ^{[9, с. 289]}.

Осознание масштабов казанского судостроения в начале XVIII в. подвигло современных исследователей к выяснению его причин и оценке его результатов. И.З. Файзрахманов считал, что «несмотря на ненадежность построенных первых судов…, все-таки это была первая попытка строительства морских судов в Казани» ^{[1, с. 11]}. А.И. Ногманов характеризовал как впечатляющие масштабы кораблестроительных работ и рассматривал их как подготовку к завоеванию Каспия, отложенного из-за начавшейся Северной войны ^{[15, с. 265]}. Более детально данную позицию обосновал Н.Н. Петрухинцев. «Судя по количеству и размерам кораблей, по масштабам работ, казанское кораблестроение 1701-1703 гг. уступало в период 1700-1707 гг. лишь азовскому (но вряд ли существенно уступало балтийскому)» ^{[9, с. 284]}. Решая вопрос о характере строившихся в Казани в самом начале XVIII в. судов, автор пришел к выводу, что «следует все-таки говорить о военно-морском судостроении в Казани – тем более, что Каспийское море и по своей глубине, и по отсутствию флотов у вероятных противников не требовало линейных кораблей, и «шмаки-флейты» могли стать своеобразным эрзац-заменителем малый фрегатов» ^{[9, с. 286]}. В результате, «Казань (хотя и с некоторыми оговорками), вероятно, следует считать одним из трех первых очагов строительства русского военно-морского флота…» ^{[9, с. 287]}. Однако «… построенный в Казани в первые годы XVIII в. флот с крушением начальных «восточных планов» Петра и прекращением строительства Волго-Донского канала был для Каспия явно избыточным» ^{[9, с. 288]}.

Учитывая это обстоятельство, а также стремясь в какой-то мере оправдать затраты на судостроение в Казани, правительство приняло решение об использовании сооружённых там кораблей для усиления Балтийского флота ^{[15, с. 266]}. О неудачной попытке проводки в Санкт-Петербург двух отрядов судов в 1706-1713 гг. писали Ф.Ф. Веселаго ^{[13, с. 360]}, В.С. Гусев ^{[16, с. 56]}, И.В. Богатырев ^{[12, с. 58]}. Более подробно этот сюжет исследован А.И. Ногмановым ^{[15, с. 266-273]} и Н.Н. Петрухинцевым ^{[9, с. 290-297]}. Первый из этих авторов писал: «Несмотря на отсутствие видимых успехов, плавания П. Дорнкваста, П. Фанреса и К. Декера (командиры отрядов судов – Авт.) дали неоценимый опыт адмиралтейскому начальству. Они продемонстрировали, что возможности Казани как центра морского судостроения ограничены природными факторами. Построить здесь крупный военный корабль не являлось проблемой, проблема заключалась в его доставке к месту будущей службы» ^{[15, с. 274]}.

Н.Н. Петрухинцев также полагал, что «… долголетняя, затратная и трудоемкая эпопея с проводкой на Балтику первых казанских судов не дала ожидаемого результата… Весьма существенные материальные и людские ресурсы были затрачены практически впустую» ^{[9, с. 298]}. Вместе с тем, этот автор выявил целый ряд положительных моментов «балтийской эпопеи» казанских судов: «…в ходе нее был получен бесценный (хотя и негативный) опыт, который заставил Петра окончательно отказаться от первоначальной программы военно-морского судостроения для Балтийского и Азовского морей на крупных реках», «… стали очевидны трудности «канальных» проектов для переброски глубокосидящих военно-морских судов из одного морского бассейна в другой с использованием речных систем», дальнейшее стимулирование получило совершенствование Вышневолоцкой системы каналов и, наконец, правительство вынуждено было «… принять более рациональную стратегию строительства флота» с использованием казанского корабельного леса, в транспортировке которого на Балтику был приобретен бесценный опыт ^{[9, с. 298]}.

Неслучайно к самому разгару «балтийской эпопеи» – к 1709 г. – исследователи традиционно относили начало превращения Казани в главный центр поставки леса для петербургского кораблестроения, заготовка которого с 1712 г. была поручена казанскому вице-губернатору Н.А. Кудрявцеву ^{[12, с. 59]}. А.С. Шишков под 1713 г. упоминал об отправке в Санкт-Петербург 100 буеров и 50 верей с грузом в 4 480 деревьев и 4 420 пиленых досок для строительства кораблей ^{[17, с. 38]}. И.И. Яковлев отмечал отправку с 1713 по 1722 гг. лесоматериалов, достаточных для постройки 57 кораблей, фрегатов и судов других типов ^{[14, с. 78]}. И.З. Файзрахманов оценивал объем ежегодных поставок в размере потребности для сооружения трех больших кораблей и ряда мелких судов ^{[3, с. 22]}.

После «залпового строительства» ^{[9, с. 284]} судов в начале первого десятилетия XVIII в. И.В. Богатырев отмечал в 1706-1711 гг. практически полное отсутствие государственного судостроения в Поволжье ^{[12, с. 59]}. Возобновление его автор относил к лету 1712 г., когда под руководством голландца корабельного мастера К.Я. Труина и подмастерья В. Шипилова началось строительство 100 буеров и 50 вереек. Позже они строили 2 флейты, несколько катов, яхту «Казанскую», приведенную в 1713 г. в Санкт-Петербург ^{[12, с. 59]}. А.С. Шишков упоминал об отправке в 1714 г. из Санкт-Петербурга в Казань подмастерья М. Черкасова для строительства 15 скампавей ^{[17, с. 114]}.

В 1714-1716 гг. на верфи в Казани строились суда для двух экспедиций князя А. Бековича-Черкасского ^{[17, с. 158; 13, с. 361-363; 18, с. 234]}. Причем, по утверждению И.В. Богатырева, в состав второй экспедиции входили только суда новой конструкции ^{[12, с. 59]}. Помимо этого в 1716-1718 гг. под руководством шлюпочного мастера Р. Хэдли начало развиваться шлюпочное судостроение и начались поставки шлюпок в Санкт-Петербург. Наконец, с 1717 г. началось строительство нового для волжского бассейна типа судов – тялок ^{[12, с. 59]}.

Оценивая рассматриваемый период казанского судостроения в целом, К.З. Насыров полагал, что Казани отводилась роль вспомогательного производства для нужд Санкт-Петербургского адмиралтейства и одновременно главная роль в строительстве судов для Каспийской флотилии ^{[19, с. 209]}. Н.Н. Петрухинцев считал, что «ранее кораблестроение» «… заложило практические основы и, видимо, сформировало кадры мастеров и работников для прочной кораблестроительной традиции в Казани, продолжавшейся и дальше свое почти непрерывное развитие и приведшей, в конце концов, к созданию крупного судостроительного центра в России, получившего наименование «Казанское адмиралтейство» ^{[9, с. 299]}.

1718 – конец 1740-х гг. В отечественной историографии еще с XIX в. сложилось устойчивое представление о том, что Казанское адмиралтейство было учреждено в соответствии с указом Петра I на имя казанского вице-губернатора Н.А. Кудрявцева от 31 января 1718 г. ^{[20, с. 115; 21, с. 158; 7, с. 385; 22, с. 69; 16, с. 56; 12, с. 59; 10, с. 16]}. Однако в последнее время ряд авторов выдвинули свои, отличные от традиционной, точки зрения на датировку этого события. С.П. Саначин утверждает, что основание Казанского адмиралтейства в 1718 году документально не подтверждено ^{[8, с. 177]}. Автор подчеркивает тот факт, что в документах первых двух десятилетий XVIII в. не встречается даже такой термин как «Казанская верфь». Первое же официальное упоминание в документах морского ведомства о Казанском адмиралтействе С.П. Саначин датирует 1727 г. ^{[8, с. 178]}. Что касается указа от 31 января 1718 г., то он, по мнению автора, только регламентировал заготовку в Казанской губернии корабельного леса и положил начало слободе заготовщиков леса – будущей Адмиралтейской ^{[8, с. 179]}.

К.З. Насыров напротив отодвигает дату основания адмиралтейства в Казани к концу XVII в., а именно к 31 марта 1697 г., когда Петром I был издан «наказ» окольничему князю Львову, определенному воеводой в Казань «Об управлении казенными и земскими делами» ^{[19, с. 211]}. Относительно указа от 31 января 1718 г. автор солидаризируется с С.П. Саначиным и считает его основанием для учреждения Казанской адмиралтейской слободы ^{[19, с. 214]}.

В какой-то степени примирить различные точки зрения на дату учреждения Казанского адмиралтейства может мнение А.И. Ногманова: «… образование Казанского адмиралтейства следует рассматривать как сугубо бюрократическое мероприятие, своеобразную смену вывески, последовавшую за учреждением в декабре 1717 г. Адмиралтейств-коллегии и реорганизацией морского ведомства» ^{[15, с. 277]}. В то же время И.З. Файзрахманов настаивал на том, что «… подготовка к Персидскому походу потребовала создания не просто верфи, а крупной производственной судостроительной базы с соответствующей материальной основой…, определенным штатом постоянных рабочих и служащих» ^{[23, с. 355]}. Подобная позиция представляется не лишенной смысла, так как ряд исследователей склонны были преувеличивать сам факт учреждения адмиралтейства, придавать ему характер «спускового механизма» в активизации военного судостроения в Поволжье ^{[20, с. 115]}.

Между тем в 1717-1719 гг. в Казани продолжилось сооружение судов прежде всего для обеспечения экспедиций по описанию восточного побережья Каспийского моря. Среди заложенных и построенных в эти годы судов исследователи называли боты, тялки ^{[17, с. 223, 284]}, гукор, яхты, дамшхоуты, шлюпки ^{[12, с. 60]}, галиоты, галеры, шмаки ^{[16, с. 56]}. В эти же годы произошли качественные изменения в организации судостроительных работ и составе судостроительной базы в Поволжье. Прежде всего это касалось кадрового обеспечения судостроения. Уже М.Н. Пинегин показал переход в 1718 г. к заготовке корабельного леса с привлечением служилого инородческого населения, вызванного дороговизной использования для этих работ наемного труда ^{[21, с. 158]}. И.В. Богатырев упоминал о наборе 280 плотников для лекальных работ по теске корабельного леса, еще об одном наборе в 1718 г. 150 плотников, 30 кузнецов и 100 пильщиков, обучением которых занимались специально присланные из Санкт-Петербурга адмиралтейские мастеровые ^{[12, с. 59]}. Набранные таким образом мастеровые люди вместе с семьями были поселены на землях казанского Зилантова монастыря и составили первоначальное население Адмиралтейской слободы ^{[24, с. 101]}.

И.З. Файзрахманов, наиболее глубоко изучивший вопрос кадрового обеспечения казанского судостроения, полагает, что до 1718 г. его главным способом была мобилизация местного населения по трудовой повинности ^{[25, с. 239]}. После учреждения адмиралтейства началось формирование постоянного кадра путем набора рекрутов в пределах Казанской и Нижегородской губерний. Для восполнения недостатка в кадрах в период активизации работ прибегали к найму, к принудительному привлечению населения ^{[25, с. 240]}, к переводу адмиралтейских работников из других адмиралтейств, чаще всего из Санкт-Петербурга. И.З. Файзрахманов отмечал роль в организации судостроения первого руководителя адмиралтейства Н.А. Кудрявцева, а также иностранных специалистов (корабельный подмастерье Джонстон, мастер Р. Гардли и др.): «… в начальный период казанского судостроения отмечается организующая и обучающая роль иностранцев, которая была действительно велика. Они принесли с собой богатый опыт европейского судостроения» ^{[1, с. 47]}.

Важным фактором кадрового обеспечения являлась и подготовка квалифицированных кораблестроителей. Этой цели служила адмиралтейская школа, относительно даты основания которой в Казани в историографии существует солидный разброс мнений. А.И. Дубравин называл 1720 г. ^{[26, с. 66]}, Ю.В. Мансуров – 28 февраля 1714 г. ^{[27, с. 15]}. Окончательную ясность в данный вопрос внес И.З. Файзрахманов. Он выяснил, что в Казани действовали две цифирные школы: первая была основана в 1716 г. и вскоре слилась с гарнизонной школой ^{[1, с. 83]}; второй стала как раз адмиралтейская школа, открытая по инициативе Н.А. Кудрявцева в 1726 г. ^{[1, с. 84]} и просуществовавшая до конца XVIII в.

Адмиралтейская форма организации судостроительных работ предполагала и создание соответствующей производственной и вспомогательной инфраструктуры. В.С. Гусев отмечал сооружение на отведенном под адмиралтейство участке земли на берегу р. Казанки семи эллингов, складов, сараев, казарм, кузнечной, такелажной, чертежной, шлюпочной и др. мастерских ^{[16, с. 56]}. К построенной еще в 1717 г. для верфи пильной мельнице на двух рамах в 1719 г. была добавлена водяная пильная мельница на 3 рамах ^{[1, с. 13]}. Помимо этого в ведение Казанского адмиралтейства была передана пильная мельница на р. Пьяне в Нижегородском уезде, работавшая с 1713 г. По утверждению И.З. Файзрахманова к 1720 г. сооружение основных производственных помещений было завершено ^{[1, с. 14]}. К числу вспомогательных производств следует отнести и казенный помповый (кожевенный) завод, занимавшийся выделкой кожевенного товара для изготовления корабельных помп. Основан он был в 1719 г. ^{[20, с. 116]}. После посещения завода Петром I в 1722 г. было принято решение о приглашении английского мастера, который наладил работу предприятия, доведя производительность до 300-400 выделанных кож в год ^{[21, с. 157]}.

Активизация судостроительных работ и расширение их географии были вызваны подготовкой к Персидскому походу русских войск 1722-1723 гг. И.И. Голиков впервые отметил наличие верфи в Нижнем Новгороде, а также подробно остановился на именном указе Петра I, предписывавшем строительство судов, пригодных для плавания как по реке, так и по морю, отправку в Нижний Новгород из петербургского Адмиралтейства мастеров судового, мачтового, блочного, парусного дела, а также «… мачты, парусы, якори и прочий такелаж делать в Нижнем Новгороде, и для того учинить верфь с геленгом, кранами и прочим, что надлежит» ^{[28, с. 178]}.

Ф.Ф. Веселаго, а вслед за ним и И.А. Шубин конкретизировали ход и объемы судостроения, указав на сооружение зимой 1722 г. в городах Вышнем Волочке, Твери, Угличе и Ярославле силами дислоцированных там армейских полков 200 «островских лодок», 60 «новоманерных романовок» и ластовых судов для перевозки войск ^{[13, с. 368; 7, с. 104]}. Кроме этого 20 ластовых судов строились в Нижнем Новгороде ^{[7, с. 104]}, а в Казань был послан ботовый мастер для сооружения большого бота, шлюпок и отделки царской яхты ^{[13, с. 368]}.

Ряд деталей был уточнен И.В. Богатыревым. В частности, расширен список мест строительства судов силами войск: помимо упомянутых Ф.Ф. Веселаго и И.А. Шубиным городов еще Кашин и Романов. Отмечено, что прототипами строившихся при этом «островских лодок» были финские ботики, а получили они название романовок по имени города Романова. Уточнен объем работ, выполнявшихся в Казани ботовым мастером В. Шипиловым: строительство трех корабельных и одного большого палубного бота, 2-3 шлюпок и отделка царской яхты «Эсперанс». Наконец, И.В. Богатырев упомянул о деятельности адмиралтейского интенданта И. Потемкина и корабельного мастера Г.А. Меньшикова по строительству: в 1721-1722 гг. в Казани, Астрахани и Нижнем Новгороде судов нового для Волги типа – эверсов, а с 1722 г. на нижегородской верфи – галиотов, насадов и романовок ^{[12, с. 60]}.

Новый толчок судостроению был дан Петром I в октябре 1722 г. после его возвращения из Персидского похода. И.И. Голиков писал о распоряжении императора по поводу строительства гекботов в Нижнем Новгороде и Казани ^{[28, с. 284]}. А.С. Шишков уточнил численность этих судов – 30 единиц, а также указал на строительство дополнительно нескольких бусов и галиотов ^{[17, с. 299]}. Ф.Ф. Веселаго детализировал и эти сведения, отметив, что в обоих городах строилось по 15 гекботов ^{[13, с. 376]}, а в Казани еще 6 больших ботов и около 60 баркасов и шлюпок. При этом якоря и такелаж для судов делались в Нижнем Новгороде, а рангоут и паруса – в Казани ^{[13, с. 382]}.

Еще одной мерой, предпринятой Петром I, стало отданное им 4 ноября 1722 г. распоряжение о строительстве верфи в Астрахани, ближе к театру военных действий ^{[29, с. 108]}. Как отмечал А.П. Соколов, сооружение продвигалось медленно из-за нехватки рабочих и материалов, а после смерти императора в 1725 г. и вовсе было остановлено. Вместо этого 6 июня 1726 г. последовал указ Адмиралтейств-коллегии о строительстве адмиралтейство на новом месте, которое с гидрографической точки зрения оказалось очень неудачным ^{[29, с. 109]}. И.А. Шубин и вовсе утверждал, что в 1722 г. Петр намеревался перевести адмиралтейство из Казани в Астрахань, но до конца жизни не успел осуществить свое намерение ^{[7, с. 386]}. Среди современных исследователей нет единой точки зрения на создание Астраханского адмиралтейства. Так, В.В. Кистенев считал датой его учреждения 1722 г. ^{[10, с. 16]}. А вот М.А. Кирокосьян полагал, что после окончания Персидского похода все судоремонтные и судостроительные работы продолжались на издавна существовавшем Астраханском деловом дворе и только в 1727 г. во исполнение распоряжения Адмиралтейств-коллегии было построено Астраханское адмиралтейство ^{[30, с. 125]}.

Результаты судостроительной деятельности в Астрахани были весьма скромными. А.П. Соколов писал о сооруженных здесь в 1722-1723 гг. одном гукоре, двух гальотах, четырёх прамах, трех шлюпках, двух почтовых и 26 «островских» лодок ^{[29, с. 112]}. Ф.Ф. Веселаго оценивал объемы строительства в Астрахани за 1722-1725 гг. в один гукор и шесть палубных ботов ^{[13, с. 505]}. М.А. Кирокосьян настаивал на том, что строительство судов в Астрахани продолжалось и после 1725 г. ^{[30, с. 125]}, хотя у него, как и у других исследователей конкретных данных об этом нет. А вот В.Г. Чубинский полагал, что после учреждения адмиралтейства в Астрахани производился только ремонт судов, строившихся преимущественно в Казани ^{[31, с. 78]}.

В послепетровский период, в отличие от Балтийского моря, судостроение в Поволжье отнюдь не претерпело существенных сокращений, несмотря на утверждения некоторых авторов ^{[12, с. 61]}. Со времен А.П. Соколова это объяснялось необходимостью обеспечения потребностей войск Низового корпуса, размещенных по западному и южному побережью Каспийского моря ^{[32, с. 466]}. Для поддержания корабельного состава Каспийской флотилии в связи с малой продолжительностью срока службы судов в 1724 г. было принято решение о ежегодном строительстве пяти гекботов. В результате за 1725-1735 гг., по данным А.П. Соколова, было построено: 51 гекбот, пять гальотов, восемь гукоров, один прам, 12 шмаков, три пакетбота ^{[32, с. 467]}. Проблемой оставалось качество судов, решить которую было призвано предложение главного командира Астраханского порта И.А. Сенявина о строительстве гекботов из дубовых лесоматериалов вместо сосновых ^{[33, с. 175]}. Но М.А. Кирокосьян выяснил, что дуба не хватало на все кораблестроительные программы и уже с декабря 1727 г. из этого материала стали делать только фор- и ахтерштевни для каспийских судов ^{[4, с. 59]}.

Основным местом строительства судов оставалась Казань. И.З. Файзрахманов обратил внимание на организацию производственного процесса на верфи, предусматривавшего, например, в 1727 г. наличие среди мастеровых более 10 основных специальностей, число которых в течение XVIII в. увеличивалось ^{[1, с. 57]}. Однако большинство работ выполнялось вручную, что требовало большого числа работников и создавало постоянную проблему пополнения рабочего состава ^{[1, с. 58]}. Так, уже к 1727 г. численность работников в адмиралтействе составила более 1 000 человек ^{[3, с. 23]}. Положительным моментом стала замена отечественными специалистами в качестве руководителей судостроительных работ иностранцев, последний из которых – корабельный мастер Р. Гардли, был уволен со службы в самом конце 1720-х гг. ^{[1, с 46]}.

К данному периоду относятся упоминания о предприятия-смежниках Казанского адмиралтейства. В их числе И.З. Файзрахманов называл канатный завод в Нижнем Новгороде, переведенный в 1727 г. в Казань (такелаж), Олонецкие Петровские заводы, а позднее казенные горные заводы Урала (якоря и вооружение), горные заводы Демидовых (железо), Московскую парусную фабрику (парусные полотна) ^{[1, с. 26]}.

После возвращения Персии по договорам 1732 и 1735 гг. ранее занятых русскими войсками земель по западному и южному побережью Каспия судостроительная активность в Поволжье резко сокращается. А.П. Соколов показал, что рядом определений Кабинета 1735-1737 гг. было решено содержать на Каспийском море три бота для почтовых сообщений и два гекбота «для сыску воров», а остальные суда продать или безвозмездно передать купцам ^{[32, с. 468]}. Однако активность персидского правителя Надир-шаха в каспийском регионе в начале 1740-х гг. заставила активизировать и отечественное судостроение. По свидетельству того же А.П. Соколова, были достроены начатые еще в 1735 г. суда и к 1740 г. в Астрахани было сосредоточено пять гекботов и семь шмаков, а в Казани заложены еще три прама ^{[32, с. 470]}.

Новый виток напряжения был вызван деятельностью англичанина Эльтона по организации персидского флота. Ответные меры российского правительства подробно исследовал И.В. Торопицын. Решением Сената от 24 февраля 1744 г. было разрешено строительство в Казани десяти гекботов, 50 каек и 40 лодок ^{[34, с. 334]}. По ходу изменения внешнеполитической ситуации ход реализации этой программы корректировался: летом того же 1744 г. Сенат одобрил сооружение трети из запланированного количества судов, а в декабре - еще одной трети ^{[34, с. 335-336]}. Кроме этого А.П. Соколов указывал на строительство вместо сгнивших в Казани прамов трех шняв и реквизицию всех коммерческих судов на Каспийском море ^{[32, с. 472]}. В целом, И.В. Тропицын оценивал результаты реализации судостроительной программы 1744 г. в построенные семь гекботов, 34 кайки, 17 лодок, семь ялботов и семь шхерботов ^{[34, с. 337]}. После смерти в 1747 г. Надир-шаха и последующей гибели Эльтона деятельность Каспийской флотилии вновь была свернута. Указом от 26 июня 1750 г. в Астраханском порту было положено содержать всего три шнявы ^{[32, с. 473]}.

Конец 1740-х – конец 1770-х гг. На протяжении всего периода с середины XVIII в. до второй половины 1770-х гг. штатная численность судов для Каспийского моря составляла до трех шняв или ботов. По оценке И.З. Файзрахманова, за это время было построено всего 5 мореходных судов. В связи с этим автор сетует на недальновидную политику правительства, не учитывавшую ближайшие и дальние перспективы развития флота. «Правительство впадало из одной крайности в другую: то выносились решения об оставлении минимального количества судов на Каспийском море, то форсировалось строительство судов. Политика правительства в отношении военно-морского флота была непоследовательной, что приводило к неравномерному развитию, а то и упадку флота» ^{[3, с. 23]}.

Несмотря на практически полное отсутствие судостроительной деятельности в Казанском и Астраханском адмиралтействах, данные предприятия продолжали существовать. По поводу последнего А.П. Соколов только и мог сказать, что «Адмиралтейство, исподволь и уже давно построенное, стояло на том же месте…» ^{[32, с. 474]}. Что касается Казанского адмиралтейства, то здесь продолжалась заготовка корабельного леса и продолжал функционировать помповый завод. По утверждению М.Н. Пинегина, к 1774 г. его мощность даже увеличилась до 500 выделанных кож в год ^{[21, с. 157]}. В 1770 г. Адмиралтейств-коллегия ввиду неудобства расположения завода вблизи суконной фабрики предписало перенести его на другое место, но этот проект был реализован только в 1812 г. ^{[20, с. 116]}. Численность адмиралтейских мастеровых сократилась в 1757 до 280, а в 1764 г. до 210 человек ^{[25, с. 241]}.

Конец 1770-х – начало 1820-х гг. Возобновление активной судостроительной деятельности в Поволжье во второй половине 1770-х гг. было обусловлено факторами внешнеэкономического и геополитического характера. Это было показано, пусть и несколько завуалированно, уже в работе А.П. Соколова. Автор говорил о затруднениях торговли Англии с Индией вследствие восстания североамериканских колоний и об усилении российско-индийской торговли через Среднюю Азию, намекал при этом на роль Г.А. Потемкина ^{[35, с. 228]}. Те же мотивы о стремлении России, воспользовавшись отвлечением внимания Англии на североамериканском театре и нестабильной внутриполитической обстановкой в Персии, установить прямые торгово-экономические отношения с Индией и распространить свое влияние на Каспии звучат и в работах современных исследователей ^{[3, с. 23; 4, с. 79]}. Г.А. Гребенщикова автором данного проекта называет Г.А. Потемкина ^{[36, с. 398]}.

Строительство морских военных судов новых типов было возобновлено в Казани в 1778 г. М.А. Кирокосьян отмечал требования к этим судам: возможность их использования в качестве транспортных средств для сдачи в наем купцам в периоды умиротворения обстановки в регионе. В конкурсе на проект такого корабля, проводившемся в 1777 г., участвовали корабельные мастера Ямес, А.С. Катасанов и галерный мастер Корчебников ^{[4, с. 81]}. Предпочтение было отдано Катасанову, разработавшему проекты фрегата и бомбардирского судна ^{[36, с. 399]}. Результаты развернувшегося в 1778-1780 гг. строительства снова разнятся в работах исследователей ^{[32, с. 475; 4, с. 82]}. Наиболее вероятными представляются данные Г.А. Гребенщиковой, писавшей о сосредоточении в Астраханском порту к концу лета 1780 г. флотилии из трех фрегатов, бомбардирского судна и семи палубных ботов ^{[36, с. 399]}. На поддержание штатной численности Каспийской флотилии, установленной в 1779 г. в составе трех фрегатов, бомбардирского корабля и малых судов ^{[3, с. 23]}, и была направлена в дальнейшем деятельность Казанского адмиралтейства, достигшего в этот период своего наивысшего развития.

И.З. Файзрахманов существенно глубже структурировал состав адмиралтейства, нежели это делали предшествовавшие ему исследователи ^{[21, с. 243]}. Помимо собственно адмиралтейства в Казани он включил в него около 40 корабельных пристаней и более 120 мест заготовки корабельного леса в Поволжье ^{[37, с. 5]}. На центральной площадке в городе были сосредоточены основные производственные объекты: семь эллингов, позволявших одновременно закладывать 14 морских судов, не считая малых лодок и шлюпок к ним; чертежный, шлюпочный, лесной, лекальный сараи; столярная, купорная, блоковая, парусная, фонарная, брандспойтная, слесарная, токарная, резная, котельная, малярная и две такелажные мастерские, кузница и магазины. Помимо этого в ведении адмиралтейства находились: канатный прядильный завод, вместо которого на территории самого адмиралтейства со временем была организована прядильня; помповый завод, который в 1812 г. был также переведен на территорию адмиралтейства ^{[1, с. 21-23]}.

Несомненной заслугой И.З. Файзрахманова является основательное исследование самых различных аспектов деятельности Казанского адмиралтейства. Большое внимание этот автор уделил вопросам кадрового обеспечения судостроения, материального положения работников, условиям их труда. По его словам, «… мастеровые и работные люди казанской верфи представляли одну из важных групп казенных рабочих. Их экономическое и правовое положение было общим с положением работников других адмиралтейств и прочих казенных предприятий России, т.е. развитие судостроительной промышленности в Казани всецело было связано с крепостным трудом, на предприятии превалировали крепостнические методы поддержания рабочей дисциплины» ^{[25, с. 244]}.

Показано значение Казанской адмиралтейской школы для подготовки квалифицированных кадров. Несмотря на ряд характерных недостатков – низкий уровень подготовки учителей, плохое финансирование - «школа являлась начальной ступенью в подготовке специалистов для отечественной судостроительной промышленности как низшей, так и средней, и высшей квалификации» ^{[1, с. 100]}.

Анализируя деятельность Казанского адмиралтейства на завершающем этапе существования, И.З. Файзрахманов отметил, что главной его задачей стала заготовка и отправка корабельного леса в Санкт-Петербургское Адмиралтейство, а с начала XIX в. – и в Архангельск. «При этом строительство собственных судов отходило на второй план. Даже в годы отсутствия в Казани корабельного мастера на строительстве судов, на заготовке корабельного леса такой мастер обязательно должен был присутствовать» ^{[2, с. 102]}. По сведениям автора, с 1709 по 1856 гг. в поволжских леса было вырублено около 2 млн. наиболее высококачественных дубовых деревьев ^{[1, с. 136]}. Кроме этот в Казани было налажено и изготовление стройматериалов для судостроения ^{[38, с. 123]}. По словам И.З. Файзрахманова, «для сокращения объемов перевозок многие детали корпуса судна изготовляли по лекалам (шаблонам) на местах заготовок и подвозили их на верфи почти в готовом виде. Это значительно снижало затраты на транспортировку и ускоряло сушку» ^{[1, с 134]}. Важную особенность производственной деятельности в адмиралтействе подметил С.П. Саначин. По его словам, важнейшим корабельным продуктом, изготавливаемым в Казани для столичного адмиралтейства, были нагели – большие дубовые гвозди для скрепления деталей судов. Технология их изготовления включала вымачивание в соленой воде и просушку, для чего в адмиралтействе был оборудован Соляной канал ^{[8, с. 183]}.

К проблеме заготовки корабельного леса тесно примыкала проблема лашманов. По мнению И.З. Файзрахманова, «… после многочисленных попыток привлечения наемных работников для заготовки и вывозки корабельных лесов, которые не увенчались успехом, государство пошло по не раз испытанному пути – по пути принуждения» ^{[1, с. 126]}. Уже упомянутым выше именным царским указом от 31 января 1718 г. нерусское служилое население Казанской, Нижегородской, Воронежской губерний и Симбирского уезда было приписано к Адмиралтейству для заготовки корабельного леса ^{[37, с. 4]}. Численность лашманов по данным VI ревизии 1811 г. достигла 943 139 душ мужского пола ^{[37, с. 7]}. В целом, несмотря на серьезные недостатки в системе управления, многочисленные нарушения на местах, частые изменения в составе, численности, административно-территориальной принадлежности лесозаготовщиков, институт лашманов сыграл исключительно важную роль в обеспечении сырьем и материалами балтийского судостроения ^{[23, с. 373]}.

Сосредоточенность Казанского адмиралтейства на лесозаготовках сказывалась на его судостроительной деятельности. Авторы отмечают проблемы с качеством изготовленных на его верфи судов практически на протяжении всего периода существования. А.П. Соколов упоминал об этом относительно судов, участвовавших в экспедиции графа М.И. Войновича в 1781-1782 гг., которые «… через один год службы их и через четыре года от постройки оказались сгнившими» ^{[35, с. 235]}. И.З. Файзрахманов среди важнейших причин такого положения называл: неопытность и недостаток специалистов на первоначальном этапе ^{[1, с. 40]}; использование сырых лесоматериалов, спешка и большие объемы работ, нарушения технологии крепления частей корпусов ^{[1, с. 41]}; использование в судостроении остаточных материалов, так как лучшие отвозились в Санкт-Петербург ^{[1, с. 42]}. Автор не называет в числе причин еще одно обстоятельство, хотя и упоминает о нем в другом контексте. Речь идет о неравномерном развитии судостроения в Казани, его высокую зависимость от внешнеполитической активности России в Каспийском регионе ^{[3, с. 24]}. Не говоря уже о практически полном свертывании работ в 1747-1778 гг., длительные перерывы происходили и в дальнейшем, например, с 1785 по 1794 гг. или с 1798 по 1805 гг. ^{[39, с. 644-687]}. Скачкообразный характер хода судостроительных работ не мог не приводить к снижению квалификации судостроителей всех уровней, а это и отражалось на качестве.

В целом, «возможности Казанского адмиралтейства позволяли строить намного большее количество судов. Однако увеличению заказов воспрепятствовала двойственная и непоследовательная политика правительства, считавшего разумным уменьшение расходов на строительство и поддержание военно-морских сил, и лишь возникающие время от времени военные угрозы заставляли увеличивать затраты на флот» ^{[3, с. 25]}.

Астраханское адмиралтейство длительно время оставалось в тени Казани и практически не принимало участие в судостроении. А.П. Соколов отмечал плохое состояние портовых строений в Астрахани в целом, в т.ч. и элементов судостроительной инфраструктуры, сложившееся к началу 1790-х гг. ^{[40, с. 5]}. В 1793 г. началось проектирование строительства нового порта с адмиралтейством, однако из-за нехватки средств подготовленный проект в следующем году был отклонен ^{[4, с. 97]}. К вопросу о восстановлении Астраханского адмиралтейства возвратились в начале XIX в. Только в 1806 г. было выделено чуть более 34 тыс. руб. на ремонт существующих сооружений ^{[40, с. 5]}. Несмотря на это, по утверждению М.А. Кирокосьяна, верфь в Астрахани все-таки была восстановлена. В 1793 г. из Санкт-Петербурга в Астрахань была направлена бригада судостроителей, а в 1794 г. здесь началось строительство военных судов – пакетботов «Летучий» и «Сокол» ^{[4, с. 98; 18, с. 429]}. И все-таки «… в первой трети XIX в. суда для Каспийской флотилии продолжали строиться в Казани, достройка, оснастка и плановый ремонт, в том числе килевание, кренгование и тимберовка, проходили в Астрахани» ^{[30, с. 128]}.

Русско-персидская война вызвала активизацию судостроения, особенно после назначения главнокомандующим русскими войсками на Кавказе князя П.Д. Цицианова. По его требованию состав Каспийской флотилии был увеличен и началось строительство новых судов, в т.ч. бомбардирского корабля в Астрахани ^{[40, с. 7]}. Всего за период с 1805-1806 гг. для Каспийской флотилии было построено 16 судов: по два бомбардирских корабля и корвета, по четыре брига, транспорта и люгера ^{[39, с. 644-687]}.

После окончания русско-персидской войны вновь поднимался вопрос о сооружении Астраханского адмиралтейства, и снова ограничились полумерами. Как писал А.П. Соколов, ввиду потребностей в ремонте судов флотилии, «так как в Казани не доставало ни рук, ни материальных средств на беспрестанно требовавшиеся новые постройки», было решено построить в Астрахани на р. Царев эллинг для ремонта, который и был оборудован к 1815 г. ^{[40, с. 15]}. И.А. Быховский утверждал, что на р. Царев инженером А.А. Поповым была сооружена верфь, на которой были оборудованы два крытых эллинга: один – для ремонта старых, другой – для постройки новых небольших судов. На новой верфи Поповым по собственному проекту сразу же был заложен бомбардирский корабль «Белка» ^{[41, с. 76]}. Однако в связи с изменением военно-политической обстановки на Каспийском театре в 1817 г. было принято решение впредь строить для флотилии только бриги и тендеры ^{[40, с. 16]}. В связи с этим строительство «Белки» не было завершено. Вместо этого в 1819-1820 гг. на царевской верфи было сооружено пять мореходных расшив для Астраханского провиантского комитета ^{[30, с. 129]}, а также 8-пушечный пакетбот ^{[40, с. 16; 4, с. 135]}. Ввиду обмеления р. Царев эллинги на его берегу работали только до 1824 г., а затем были перенесены на Волгу ^{[30, с. 129]}.

И все же к началу 1820-х гг. все очевиднее становилось неудобство размещения основной верфи в Казани и необходимость ее переноса ближе к морю, т.е. в Астрахань. А.П. Соколов называл инициатором этого назначенного в 1821 г. главным командиром в Астрахань генерал-майора П.Г. Орловского, а главными причинами «…большую трату, употребляемую на проводку строящихся для Каспийского моря в Казани судов, медленность проводки – был теряем целый год службы, неудобство заглазной постройки и неподручность средств в быстром, когда бы потребовалось, увеличении флотилии…» ^{[40, с. 18]}. Е.И. Аренс полагал, что главными причинами неисправного состояния Каспийской флотилии являлись постройка судов в значительно удаленной от моря Казани и обмеление Астраханского порта ^{[42, с. 53]}. Такой же позиции придерживались и исследователи более позднего времени ^{[16, с. 56; 3, с. 24]}.

Однако решение вопроса затягивалось. А.П. Соколов видел причину в косности руководства Казанского адмиралтейства ^{[40, с. 18]}. Е.И. Аренс также сетовал, «… что и сочувствие к этому делу морского министра не в силах было спасти его от бесконечной волокиты, тянувшейся в течение всего царствования императора Александра» ^{[42, с. 53]}. Только в 1824 г. были выделены средства «для улучшения астраханского адмиралтейства и приспособление его для надобностей судостроения» ^{[42, с. 53]}, а в Казани в 1821-1823 гг. строятся последние суда ^{[4, с. 135]}. К 1823 г. А.П. Соколов относил начало развертывания активных судостроительных работ в Астрахани, когда были построены транспорты «Яик» и «Волга». Вслед за ними в 1824 г. были спущены бриг «Петр» и яхта «Марфа», а в 1825 г. – несколько транспортов для Кавказского корпуса ^{[40, с. 18]}.

Современные исследователи И.З, Файзрахманов и К.З. Насыров видят важную роль в окончательном решении проблемы переноса адмиралтейства в работе экспертно-ликвидационной комиссии во главе с вице-адмиралом П.М. Рожновым, работавшей в Астрахани в 1826 г. ^{[19, с. 216]}. Комиссией было ясно показано, что несмотря на более низкую стоимость строительства судов в Казани, даже с учетом расходов на проводку и доделку, существовали и важные недостатки: местоположение верфи, спуск кораблей с которой возможен был только весной; нерегулярность строительства судов, что приводило к нерациональным расходам на содержание адмиралтейств в периоды простоя; все корабли отправлялись из Казани недоделанными ^{[1, с. 36-37]}. Важными преимуществами Астрахани с точки зрения судостроения отмечались более благоприятные гидрографические условия Волги в районе города, более мягкий климат и возможность вести строительство судов и спускать их на воду практически в течение всего года ^{[19, с. 219]}.

Начавшаяся в 1826 г. новая война с Персией, по мнению А.П. Соколова и С.Ф. Огородникова, ускорила решение вопроса ^{[40, с. 18; 43, с. 108]}. Проект закрытия Казанского адмиралтейства, составленный по результатам работы комиссии вице-адмирала П.М. Рожнова, был одобрен императором Николаем I в декабре 1827 г. Реализация же его растянулась на три года из-за необходимости решения судьбы помпового завода ^{[19, с. 220]}. Между тем все оборудование казанской верфи и мастерских было переведено в Астрахань. М.А. Кирокосьян отмечает и отправку в Астрахань части мастеровых ^{[30, с. 131]}. Однако значительная часть работников упраздненного в 1830 г. Казанского адмиралтейства до 1860-х гг. продолжало заниматься заготовкой леса для столичных верфей ^{[3, с. 24]}. Продолжил свою работу и помповый завод ^{[38, с. 150]}.

Начало 1820-х гг. – начало ХХ в. Выделенный нами последний период истории волжско-каспийского судостроения весьма слабо освещен в отечественной историографии.

По сведениям И.А. Шубина, строительство всех зданий Астраханского адмиралтейства было завершено к 1830 г. Но и после этого эллинги неоднократно переносились с одного места на другое по причине снижения уровня воды в устье Волги ^{[7, с. 826]}. Важную роль в налаживании судостроительных работ сыграли главный командир Астраханского порта генерал-майор П.Г. Орловский и прибывший вместе с ним в 1821 г. на должность управляющего адмиралтейством С.А. Бурачек. Исследователи отмечают заслуги последнего в организации строительных работ в адмиралтействе, оснащении мастерских новым оборудованием, внесении важных изменений в технологию строительства судов ^{[4, с. 137]}. На время пребывания С.А. Бурачека в Астрахани пришелся пик судостроительной активности, вызванный прежде всего происходившими в 1826-1829 г. войнами России с Персией и Турцией. Под его руководством до 1831 г. для Каспийской флотилии было построено восемь бригов, несколько транспортных судов и первые на Каспии пароходы ^{[44, с. 13]}. После перевода С.А. Бурачека из Астрахани его дело было продолжено его учениками Бибиковым и Неверовым ^{[45, с. 249]}. Всего за 1823-1842 гг., когда Астраханское адмиралтейство оставалось единственной судостроительной базой Каспийской флотилии, здесь было сооружено 35 боевых и транспортных судов, включая четыре парохода ^{[30, с. 132]}. Как следует из работы Ф.Ф. Веселаго, после 1842 г. Астраханское судостроение прекращает заниматься судостроением. И только в 1857-1859 гг. здесь были построены четыре паровые транспорта ^{[39, с. 666-667]}.

Постепенный переход вначале к паровому, а затем и железному судостроению оказал существенное влияние на саму конфигурацию судостроительной промышленности Поволжья. Это выразилось, с одной стороны, в возникновении здесь новых предприятий, строивших суда не только для Каспийской флотилии, но и для других морских театров, а с другой стороны, в расширении источников пополнения корабельного состава самой Каспийской флотилии.

Как уже отмечалось, первые два колесных парохода были построены по проекту С.А. Бурачека в Астраханском адмиралтействе в 1828 г. Затем до 1853 г. флотилия получила еще десять пароходов для портовых нужд и для плавания по Каспийскому морю. Из них четыре деревянных парохода были также построены в Астрахани, два железных – на Воткинском заводе и еще четыре железных – на верфях Англии и Голландии. П. Мордвинов указывал, что два из этих пароходов были вооружены пушками ^{[46, с. 51]}.

Воткинский казенный завод горного ведомства, согласно И.И. Яковлева, начал строить железные суда для Каспийской флотилии с 1847 г. ^{[14, с. 152]}. Однако еще Ф.Ф. Веселаго утверждал, что первый железный пароход был построен этим предприятием в 1845 г. ^{[39, с. 650]}.

Еще одним новым центром судостроения становится Сормовский завод. Созданная в 1849 г. компания Нижегородской машинной фабрики построила близ Нижнего Новгорода завод и верфь, а в навигацию 1850 г. спустила свой первый пароход ^{[47, с. 293]}. По утверждению В.М. Михалева с 1852 г. завод стал выполнять заказы Морского ведомства на колесные пароходы, а также построил три винтовые шхуны типа «Персиянин» ^{[48, с. 57]}. Это расходится с данными Ф.Ф. Веселаго, согласно которым первые пароходы с железными корпусами для Каспийской флотилии были сооружены в 1855-1856 гг. ^{[39, с. 650]}, а шхуны типа «Персиянин» сданы флоту в 1858 г. в количестве четырех единиц ^{[39, с. 658]}.

События Крымской войны ускорили процесс оснащения Каспийской флотилии паровыми судами. Однако имеющиеся работы исследователей не позволяют составить цельную картину этого процесса и содержат весьма противоречивые сведения и о количестве построенных судов, и о их типах, и о местах их строительства.

П. Мордовин отмечал в составе Каспийской флотилии к 1856 г. пять парусных шхун (согласно Ф.Ф. Веселаго они были построены в 1843-1849 гг. на верфи в финском г. Або ^{[39, с. 658]}), парусный бриг, две винтовые шхуны и 12 колесных пароходов ^{[49, с. 106]}. Однако согласно Ф.Ф. Веселаго строительство винтовых шхун в этот период не производилось, а число пароходов не могло превышать семи, если только П. Мордовин не относил к пароходам суда других типов.

Н.И. Барбашев утверждал, что строительство паровых судов по судостроительной программе 1857 г. производилось в Астрахани, а паровые машины для этих судов выпускались Нижегородской механической фабрикой. При этом большая роль принадлежала старшему судостроителю Астраханскому порта М.М. Окуневу ^{[45, с. 253]}. М.А. Кирокосьян среди астраханских предприятий называет верфь Г.В. Тетюшинова, на которой в 1857 г. была спущена на воду паровая винтовая шхуна, а в 1858 г. - 8-пушечный транспорт «Калмык» ^{[4, с. 194]}. И снова эта картина не соответствует сведениям Ф.Ф. Веселаго, согласно которым, во-первых, в 1857-1858 гг. суда строились и в Сормово – пароход и четыре винтовые шхуны, во-вторых, две винтовые шхуны были построены на заводе Шепелевых (имеется ввиду, по-видимому, Выксунский завод, что представляется маловероятным, так как судостроением предприятие никогда не занималось), в-третьих, в Астрахани в 1858-1859 гг. был спущен не один транспорт, а как минимум четыре ^{[39, с. 658, 666]}. Авторы книги об истории завода «Красное Сормово» подтверждали активное участие предприятия в выполнении казенного заказа на паровые винтовые суда. Но упоминали о двух шхунах - «Персиянин» и «Хивинец» и пяти колесных транспортах. Кроме этого отмечали поставки для Астраханского порта станочного оборудования и стационарных паровых машин ^{[50, с. 17]}.

Наиболее определённую картину состава Каспийской флотилии к 1861 г., который считается начальной датой строительства броненосного флота России, позволяют получить работы Ф.Ф. Веселаго ^{[39, с. 650-666]} и С.П. Моисеева ^{[51, с. 47-48]}. Согласно им состав флотилии включал семь пароходов, четыре парусные и шесть винтовых шхун, два парусные и четыре паровые транспорта. Из 23 судов были построены на Сормовском заводе – 9, на Воткинских заводах – 3, на верфи в Або – 4, на предприятиях Астрахани – 6. Место строительства парусного транспорта «Астрабад» не указано.

Строительство в России броненосного флота применительно к Каспийской флотилии нашло отражение в оснащении ее мореходными канонерскими лодками. История создания первых кораблей этого типа была изложена И.И. Черниковым. В 1865 г. вместо пришедших в негодность деревянных лодок «Секира» и «Пищаль» началось строительство канонерских лодок с металлическими корпусами. Летом 1866 г. два корпуса были спущены на Воткинском заводе и доставлены в Астрахань. Однако из-за сокращения сметы морского ведомства достройка была отложена до 1870 г., при этом на корабли были установлены машины со старых деревянных лодок ^{[52, с. 55]}. Только в 1871-1872 гг. для лодок были изготовлены новые машины на Сормовском заводе, а в 1875 и 1877 гг. силами Бакинского порта корабли были переведены на мазутное топливо. И.И. Черников особо подчеркивал тот факт, что «… «Секира» и «Пищаль» стали первыми отечественными железными кораблями, сошедшими со стапелей вне традиционных судостроительных центров России. Их постройка выявила немалые технологические и организационные возможности Воткинских заводов Горного ведомства, которые в дальнейшем специализировались на крупных заказах Морского министерства» ^{[52, с. 57]}.

Вклад Воткинских заводов в оснащение флота показал и Б.А. Сутырин. Он отмечал строительство здесь железных плавучих маяков для оборудования военно-морских баз в Астрабазе (1864 г.) и Красноводске (1872 г.) ^{[53, с. 53]}, морских барж, баркасов и железных пароходов для Каспийской флотилии (1863-1868 гг.), а также парохода, железной баржи и шлюпок (1870 г.) для Аральской флотилии ^{[53, с. 54]}.

Важным центром военного судостроения оставался и Сормовский завод. Причем это предприятие принимало участие в оснащении не только Каспийской флотилии, но и сил флота на других морских театрах. И.И. Яковлев в связи с этим упоминал об изготовлении предприятием в 1901-1907 гг. двух машин мощность по 19 500 л.с. и вспомогательных механизмов для строившегося в Севастополе крейсера «Очаков» ^{[14, с. 149]}. А И.И. Черников исследовал историю строительства заводом в 1905-1910 гг. десяти канонерских лодок типов «Бурят» и «Вогул» для Амурской флотилии ^{[54; 55]}.

В целом за период с 1861 по 1917 гг. для Каспийской флотилии было построено четыре канонерские лодки, три транспорта, две шхуны, семь пароходов и портовое судно, а также несколько баркасов, морских барж и ботов ^{[51, с. 342-348]}. Из числа этих судов были построены: на Воткинских заводах – 7, в Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге – 2 (канонерские лодки «Карс» и «Ардаган»), на Сормовском заводе – 2, на верфи компании «В. Крейтон и К⁰» в Або – 1, на верфях Великобритании – 2. Места строительства еще трех судов не указаны.

Примечательно, что в период броненосного флота судостроение не велось непосредственно в волжско-каспийском регионе. Причина этого очевидна: высокая стоимость создания промышленной базы броненосного судостроения не могла бы окупиться теми незначительными потребностями Каспийской флотилии, которые вытекали из сложившейся военно-политической обстановки в регионе и которые достаточно легко могли быть удовлетворены за счет существующих мощностей на основных морских театрах.

Эти обстоятельства, а также трудности строительства судов в условиях понижавшегося уровня воды в Волге привели к постепенному сворачиванию производственной деятельности в Астраханском адмиралтействе. Впрочем из-за финансовых проблем вопрос этот решался медленно. Между тем потребности обслуживания действующих судов, прежде всего паровых и винтовых, потребовали строительства в 1857-1858 гг. механического завода. Только в 1867 г. адмиралтейство было перенесено в Баку, а все производственные мощности Астраханского порта в виде механического завода и 13 мастерских были переданы в пользование пароходному обществу «Кавказ и Меркурий» ^{[7, с. 827]}.

Ещё до окончательного решения вопроса о переносе главного порта в Баку в апреле 1855 г. здесь начались работы по строительству «механического заведения» по проекту подполковника М.М. Окунева. В оснащении нового судоремонтного предприятия активное участие принимала Нижегородская машинная фабрика. Строительство завода завершилось в конце 1862 г., а полное оборудование – в 1866 г. ^{[56, с. 295]}. С 1872 г. на предприятии началось изготовление паровых котлов ^{[57, с. 300]}. А к 1871 г. совместными усилиями пароходного общества «Кавказ и Меркурий» и Морского министерства в Бакинском порту был сооружен мортонов эллинг, обслуживавший и военные суда ^{[57, с. 301]}.

Итоги судостроения (XVIII – начало ХХ в.) Попытаемся подвести итог более чем двухсотлетнему периоду судостроения в Поволжье в интересах военно-морского флота России.

Целый ряд исследователей пытались оценивать результаты работы Казанского адмиралтейства, несомненно внесшего самый весомый вклад в военное судостроение в данном регионе. Оставим за скобками весьма претенциозное утверждение И.В. Богатырева о том, что только за петровский период в Поволжье было сооружено около 2 000 судов 30 типов ^{[12, с. 61]}. М.Н. Пинегин одним из первых пустил в оборот цифру 400 судов, построенных на казанской верфи с 1722 г. ^{[21, с. 160]}. И.А. Шубин распространил это количество на все суда, построенные за время существования Казанского адмиралтейства с 1718 по 1830 гг. ^{[7, с. 385]}. Такой позиции придерживались и последующие исследователи ^{[16, с. 56; 38, с. 122; 3, с. 24]}.

Большая работа по систематизации знаний о результатах казанского судостроения была проведена И.З. Файзрахмановым. Согласно его подсчетам в Казани с начала XVIII в. по 1820-е гг. «… было построено более 400 морских судов различных размеров…, столько же вспомогательных судов к ним и нескольких сот речных судов, в основном для перевозки корабельного леса» ^{[1, с. 168]}. В приводимом же автором в той же монографии списке представлены 468 судов 25 типов (шмаки, яхты, флейты, скампавеи, шнявы, шхоуты, тялки, бригантины, боты, гукоры, эверсы, гекботы, галиоты, прамы, английские суда, кайки, коноводные суда, малые фрегаты, бомбардирские корабли, транспорты, бриги, корветы, люгеры, тендеры, мореходные расшивы), а также 613 мелких судов 6 типов (буера, лодки, катера (шлюпки), шхерботы, гардкуты, иолы). Из всего этого количества 123 судна было предназначено для Балтийского флота ^{[1, с. 174-179]}.

Работы Ф.Ф. Веселаго и А.А. Чернышева содержат обобщенные сведения о военных парусных судов, построенных на всех верфях Поволжья с 1701 по 1852 гг. В первой из них включены 323 судна 23 типов (каты, шмаки, капер, яхты, бригантины, шнявы, шкуты, скампавеи, палубные боты, гукоры, дамшхоуты, эверсы, боты, гекботы, шнявы, бомбардирские суда, транспорты, фрегаты, бриги, корветы, люгеры, тендеры, шхуны) ^{[39, с. 644-687]}, во второй – 509 судов 26 типов (шмаки, флейты, яхты, буера, бригантины, шнявы, шкуты, скампавеи, боты, гукоры, гекботы, кайки, шнявы, пинки, фрегаты, бомбардирские суда, транспорты, пакетботы, галиоты, гардкоуты, бриги, корветы, люгеры, тендеры, иолы и шхуны) ^{[18; 58]}. Количество построенных судов за период парового и броненосного судостроения согласно работам Ф.Ф. Веселаго и С.П. Моисеева составило: до 1861 г. – 11 пароходов, шесть шхун и четыре транспорта, а за период с 1861 по 1917 гг. – 12 канонерских лодок, три транспорта, две шхуны, пять пароходов и портовое судно ^{[39, с. 650-666; 51, с. 47-48, 342-348, 418]}.

Заключение. Созданная в период активных поисков наиболее оптимальных способов строительства военно-морского флота с опорой на возможности различных регионов страны судостроительная промышленность Поволжья приобрела уникальные черты – сочетание производственных мощностей собственно судостроения с обширной деятельности в сфере лесозаготовок и изготовления кораблестроительных материалов для верфей Балтийского флота.

С учетом в целом замкнутого характера региона, где размещались объекты судостроительной промышленности, история ее возникновения и развития в Поволжье наиболее выпукло демонстрирует влияние внешнеполитических факторов на содержание военно-промышленной политики России в области судостроения.

Несмотря на критику ряда исследователей в адрес российского правительства за непоследовательную политику в отношении развития военно-морских сил на Каспии, следует констатировать тот факт, что сформировавшаяся в Поволжье судостроительная база была адекватна тому уровню угроз национальной безопасности, который имел место в данном регионе на протяжении всего исследуемого периода. А с учетом того вклада, который внесло Казанское адмиралтейство в обеспечение верфей Балтийского флота кораблестроительными материалами, следует признать, что судостроительная отрасль Поволжья вполне успешно справлялась с возложенными на нее задачами.

Проведенное исследование позволяет выявить целый ряд проблем и вопросов, слабо или вовсе не отраженных в историографии. К их числу относятся: история военного судостроения Поволжья периода парового и броненосного флота; развитие в регионе предприятий отраслей промышленности, обслуживающих военное судостроение; производственные связи судостроительных предприятий Поволжья с предприятиями-смежниками в других регионах России; история Нижегородской верфи, освещенная на сегодняшний день крайне фрагментарно, при том, что согласно И.З. Файзрахманову, она продолжала существовать вплоть до 1830 г. ^{[1, с. 3]}. Наконец, актуальным остается и создание комплексного труда по истории военного судостроения в Поволжье на протяжении всего периода его вхождения в состав России.