Правовая охрана морской среды при транспортировке нефти и нефтепродуктов: международно-правовые аспекты

Свецкий Арсений Владимирович ORCID: 0000-0002-0678-4841 младший научный сотрудник сектора экологического, земельного и аграрного права Института государства и права Российской академии наук 119019, Россия, г. Москва, ул. Знаменка, 10 Svetskiy Arseniy Vladimirovich Junior Researcher of the Environmental, Land and Agrarian Law Sector of the Institute of State and Law of the Russian Academy of Sciences 119019, Russia, Moscow, Znamenka str., 10 arseniy1107@gmail.com Другие публикации этого автора

Морские перевозки нефти и нефтепродуктов сегодня являются одним из наиболее актуальных способов транспортировки углеводородов в мире, соответственно, объемы таких перевозок постоянно увеличиваются. С ростом их числа и объемов возрастает и риск загрязнения морской среды. Нефть – ископаемое топливо с крайне долгим распадом, в то же время она мгновенно покрывает поверхность воды тонким слоем пленки. Тонна нефти может покрыть до 12 квадратных километров. Опасность нефтяных пятен для окружающей среды заключается в уникальности их физических свойств: за счет ветра разливы нефти могу дрейфовать и менять форму, делиться на более мелкие и при этом перемещаться на значительные расстояния от места аварии. Различные изменения погоды также влияют на перемещение нефтяных пятен. Критическую опасность такие аварии несут для птиц, а также организмов, обитающих либо на дне, если разлив нефти произошел в прибрежных водах, либо у поверхности воды. Иными словами, подобные аварии причиняют огромный ущерб биосфере, в том числе вызывая и общее нарушение естественных процессов в экосистемах. Еще одной опасностью для морской экосистемы является нарушение теплообмена в слоях воды, так как пленка на поверхности препятствует проникновению солнечных лучей.

Сложно себе представить современный мир без применения в различных отраслях хозяйственной деятельности такого ископаемого топлива, как нефть. Однако с увеличением объема использования нефти и нефтепродуктов пропорционально повышается риск загрязнения окружающей среды. Даже спустя десятилетие нефтяное пятно может оказывать негативное влияние на морские беспозвоночные организмы, что наносит значительный урон экосистеме мирового океана. (URL: http://www.npacific.ru/np/sovproblem/oil_sea/vozdeistvie/razliv/public1.htm#:~:text=Опубликованные%20данные%20разливов%20нефти%20часто,и%20его%20влияния%20на%20организмы (дата обращения: 27.10.2022)).

Чтобы минимизировать причиняемый окружающей среде вред от негативных последствий использования нефтепродуктов, в первую очередь необходимо воздействовать на причины его возникновения. Анализ соответствующих рисков при морских перевозках углеводородов позволяет выявить такие, как следующее за аварийным разливом нефти загрязнение акватории, вероятное возгорание ископаемого топлива, вероятность взрыва как на борту во время перевозки, так и в порту на терминалах по приему/отгрузке сниженного природного газа (СПГ) или нефтетерминалах. Разливы нефти могут также происходить вследствие различных аварийных и иных непредвиденных ситуаций, возникающих с судами в море: воздействие неблагоприятных погодных условий, технические неисправности судна, столкновение с другими судами, нападение пиратов и др.

За последние десятилетия число аварий на море, связанных с добычей и перевозкой углеводородов, уменьшилось. Однако ужасающие последствия от крупнейших разливов до сих пор не ликвидированы полностью. В качестве примера можно привести последствия загрязнения акватории Мексиканского залива нефтью в результате аварии на нефтедобывающей платформе Deepwater Horizon, которая произошла весной 2010 г. и нанесла огромный ущерб морской среде и морским и прибрежным экосистемам. Пожар и взрыв произошли в результате ряда причин, таких как человеческий фактор, технические неполадки, несовершенство конструкции платформы. Помимо этого, значительный ущерб был нанесен и экономике района. Примерно 650 тыс. т нефти оказалось на поверхности моря за почти 90 дней. Нефтяное пятно распространилось на поверхности моря площадью около 75 тыс. кв. км (URL: https://www.britannica.com/event/Deepwater-Horizon-oil-spill (дата обращения: 25.10.2022)). Случившаяся на побережье штата Луизиана чрезвычайная ситуация стала новым крайне тревожным сигналом для всего мирового сообщества.

Катастрофа на платформе Deepwater Horizon наглядно показала возможные риски бурения нефти в одном из самых культурно и экологически значимых мест в мире. Даже спустя десять лет видны последствия аварии, несмотря на потраченные на ликвидацию 69 млрд долларов США. Ученые из Университета Южной Флориды утверждают, что рыба в заливе до сих пор загрязнена углеводородами. Площадь поверхности самого разлива, по недавним исследованиям, оказалась больше, чем предполагалось изначально – загрязнение достигает самой южной точки Флориды. Однако добыча нефти в Мексиканском заливе продолжается, хотя, как заявляют члены специально созданной при правительстве США комиссии по изучению катастрофы, государство не выполнило все их рекомендации по снижению риска подобных аварий в будущем, и если бурение продолжится на большей глубине или на большем расстоянии от берега, то риск новой катастрофы может стать более вероятным. Не следует забывать и о влиянии аварии на здоровье населения прибрежных районов. Через 7 лет после разлива нефти было опубликовано исследование последствий аварии, в частности о влиянии на здоровье населения. Несколько тысяч рабочих продолжают страдать от респираторных заболеваний, вызванных использованием препарата Корексит (Corexit), который распылялся над заливом для растворения нефтяных пятен. Было установлено, что у работников, подвергшихся воздействию Корексита, развивались кашель, одышка, стеснение в груди, раздражение глаз, носа, горла и легких (URL: https://bellona.ru/2020/05/04/spustya-desyat-let-posle-vzryva-na-neftyanoj-platforme-deepwater-horizon-risk-novyh-avarij-ne-umenshilsya/ (дата обращения: 01.11.2022)).

Еще одной крупнейшей после катастрофы в Мексиканском заливе аварией, случившейся в данном случае в процессе транспортировки углеводородов, является столкновение в январе 2018 г. Панамского танкера SANCHI, перевозившего около 136 тыс. т газового конденсата, с гонконгским сухогрузом, в результате чего произошло возгорание танкера. Для ликвидации аварии в Южно-Китайском море были задействованы службы береговой охраны трех стран – Китая, Южной Кореи и Японии. Однако быстро стянутые к месту аварии большие силы и средства не смогли принять эффективных мер реагирования на подобную ситуацию. Практика показала, что в мире нет в достаточной степени эффективных технологий для ликвидации последствий подобных аварий. Последствия аварии до конца не ликвидированы до сих пор – затонувшее судно находится на глубине 115 м, а из пробоин борта продолжают растекаться нефтепродукты (URL: https://nangs.org/news/ecology/razliv-nefti-10-krupnejshikh-katastrof-v-istorii (дата обращения: 29.10.2022)). Данный пример также является иллюстрацией того факта, что, особенно при отсутствии необходимых для ликвидации подобных аварий технологий, на международном уровне необходимо развивать систему максимально жестких правовых предписаний во всех сферах общественных отношений, связанных с добычей и транспортировкой углеводородов. Ликвидация и предупреждение нефтяных разливов в море является сложной задачей, решение которой во многом зависит и от природных особенностей каждой конкретной акватории.

Для повышения эффективности предотвращения аварийных ситуаций при транспортировке углеводородов морем необходимо совершенствование нормативной базы на международном уровне, а также строгое соблюдение уже имеющихся экологических требований, предъявляемых к транспортировке и добыче как нефти, так и СПГ.

Сжиженный природный газ, состоящий по большей части из метана, по сравнению с нефтью и другими видами ископаемого топлива, имеет ряд значимых преимуществ как в экологическом, так и в энергетическом и коммерческом плане: удобство реализации больших объемов, более длительный срок использования оборудования для добычи и транспортировки, а главное – гораздо более низкий уровень опасности для окружающей среды. Это обусловлено значительно меньшими размерами выбросов диоксида углерода, оксидов серы и оксидов азота при его использовании. Негативное воздействие СПГ в первую очередь связано последствиями выбросов в атмосферу метана при его добыче и транспортировке. Для сравнения последствий аварийных разливов нефти с последствиями от выброса в окружающую среду природного газа можно привести ситуацию 2022 г. с разрушением вследствие диверсии трех ниток газопровода «Северный поток» и «Северный поток – 2», которое сопровождалось массивным выбросом газа в окружающую среду. Существующий риск взрыва газа при влиянии каких-либо внешних факторов может быть минимизирован путем перекрытия участка вокруг места аварии на расстояние около девяти километров. Сама же утечка метана в сравнении с разливом нефти не несет таких критических негативных последствий для морской среды, так как он легче воздуха, следовательно, испаряется в атмосфере. Отрицательный для окружающей среды эффект в данном случае в основном связан с вероятностью негативного воздействия на климат выброса метана, обладающего гораздо большим парниковым эффектом по сравнению с углекислым газом.

В научной и аналитической литературе отмечается тенденция по замещению трубопроводного газа сжиженным в долгосрочной перспективе (до 2040 г.). Одновременно за последние десятилетия произошел переход от долгосрочных контрактов на фрахтование танкеров, перевозящих СПГ, к краткосрочным или среднесрочным ^{[1, с. 296]}. Рост объема перевозок диктует необходимость предъявления все более жестких требований к современным судам, осуществляющим перевозку СПГ, в отношении обеспечения безопасности самих перевозок, а также снижения вредных выбросов метана. Согласно выводам доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC), нефтегазовый сектор является одним из пяти основных источников антропогенного поступления метана в атмосферу (URL: https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/03/WGIIIAR5_SPM_TS_Volume_ru-1.pdf (дата обращения: 29.10.2022)). Во время морских перевозок сжиженного природного газа в грузовых танках происходит испарение этого вида топлива с образованием отпарного газа, который может использоваться в качестве судового топлива при наличии на корабле специального оборудования и двухтопливного типа двигателя. Излишки такого парникового газа либо повторно сжижаются, либо сжигаются в специальном устройстве. Обращаясь к расчетам, можно сделать вывод, что выбросы в атмосферу загрязняющих веществ от сжигания газа значительно меньше (оксиды серы и твердых частиц – на 100 %, а окись азота – чуть меньше чем на 90 %), чем от сжигания нефтяных видов судового топлива. Согласно требованиям, содержащимся в Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78), все перевозящие СПГ танкеры должны соответствовать международным экологическим требованиям по содержанию вредных выбросов в выхлопных газах судов ^{[3, с. 20]}.

Стоит отметить Приложение VI МАРПОЛ, которое содержит правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов. За последнее десятилетие произошли важные дополнения в этом аспекте.

Во-первых, осенью 2016 года Комитетом по защите морской среды Международной морской организации (ИМО) было принято решение по введению нового требования для морских судов. Заключалось оно в том, чтобы судовое топливо содержало не более 0,5 % серы по массе. Добиться результата помогло введение в оборот следующих технологий:

· рециркуляция отработавшего газа (EGR – Exhaust Gas Recirculation system);

· использование СПГ в качестве судового топлива;

· селективное каталитическое восстановление оксида азота аммиаком.

Кроме того, весной 2018 г. начала работать обязательная Глобальная система сбора данных по расходу топлива. В результате принятых мер общее количество выбросов азота серы (NOx) сократилось на 10 % ^{[2, c. 18–20]}. Один из главных принципов функционирования Глобальной системы сбора данных по расходу топлива – это, прежде всего, соблюдение конфиденциальности представляемых в нее данных. Поправки в Приложение VI МАРПОЛ затрагивают и балтийский регион, при этом следует отметить, что этот участок мирового океана считается одним из самых уязвимых с точки зрения поддержания благоприятного состояния морской среды в связи с рядом факторов. Это связано как минимум с тем, что через него курсирует порядка 10 % всего мирового грузооборота (URL: https://cyberleninka.ru/article/n/strategiya-zaschity-baltiyskogo-morya-tekuschee-sostoyanie-i-perspektivy/viewer (дата обращения: 28.10.2022)).

В целях предотвращения стремительного роста расходов и поиска возможных вариантов выполнения требований конвенции с наименьшими затратами многие компании рассматривали возможность и целесообразность применения судовых скрубберов, являющихся специальными механическими устройствами, предназначенными для управления и очистки газа от твердых и газообразных примесей. Кроме того, при их использовании возможно более интенсивное перемешивание очищаемого газа с жидкостью. Данный метод позволяет удалить из газа частицы пыли, дыма, тумана и аэрозолей практически любых размеров ^{[6, c. 21]}.

В 2020 г. Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) принимаются более строгие правила, регламентирующие содержание серы в судовом топливе. Так, содержание серы (SOx) в судовом топливе с 2020 г. сокращено с 3,5 % до 0,5 %, а в зонах контроля выбросов (англ. – emission control areas (ECA): Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, побережье Северной Америки и Карибское море) этот показатель установился на уровне 0,1 %. Это способствовало массовому переходу на двигатели двухтопливного типа. Среди ископаемых видов топлива существует только три основных варианта, которые соответствуют требованиям, предъявляемым к зонам ЕСА: топливо/дистиллят с низким содержанием серы, тяжелое дизельное топливо с установленным фильтром и СПГ, так как суда на сжиженном газе сокращают выбросы оксидов азота на 85–90 %, а оксидов серы – более чем на 99 % (URL: https://wiki5.ru/wiki/Marine_LNG_Engine/ (дата обращения: 02.11.2022)). Работа на СПГ предоставляет определенные возможности. Одна из таких возможностей – работа на двигателях с двумя видами топлива, где двигатель можно переключать на сжиженный газ при заходе в ЕСА и на дизельное топливо вне таких зон.

Помимо МАРПОЛ, в настоящее время действует целый ряд международных соглашений, созданных на протяжении последних десятилетий и ратифицированных многими странами, которые регулируют как глобальный вопрос загрязнения моря нефтью и нефтепродуктам, так и аспекты, направленные на улучшение обстановки в локальных участках мирового океана.

Одним из основополагающих документов, регламентирующих деятельность человека на море, является Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) 1982 г., подписанная более чем 160 государствами. Данное международное соглашение регулирует порядок суверенного и совместного использования морского пространства в международных отношениях. В нем закрепляется разделение морского пространства на внутренние воды, территориальное море, прилежащую зону, исключительную экономическую зону и пр. Согласно положениям Конвенции государства должны сотрудничать между собой для обеспечения долгосрочной и стабильной деятельности, связанной с использованием рыбных ресурсов внутри и за пределами своей исключительной экономической зоны. Также в соответствии с нормами Конвенции прибрежные государства получили право контролировать проведение морских научных исследований, а также предпринимать действия по предупреждению возможного загрязнения морского пространства.

Определение понятия «загрязнение морской среды» содержит отсылку к антропогенному характеру попадания в морскую среду веществ и энергии, которые причиняют или создают опасность причинения ущерба морской среде, морским биоресурсам и экосистемам, здоровью человека, а также создают препятствия для осуществления правомерной деятельности на море, приводят к снижению качества морской воды и снижают рекреационные функции (п. 4 ст. 1 Конвенции). Перечень требований по предотвращению загрязнения морской среды в тех или иных ситуациях содержится в целом ряде статей Конвенции. Так, государства, граничащие с проливами, имеют право принимать нормативные акты, регламентирующие транзитный проход через них, в том числе и в отношении обеспечения контроля за загрязнением нефтепродуктами и другими ядовитыми веществами (п. b ст. 42), а также обеспечивать сотрудничество со странами-транзитерами в вопросах предотвращения загрязнения (п. b ст. 43). Прокладка подводных кабелей и трубопроводов на континентальном шельфе допускается только в случае обеспечения права прибрежного государства на осуществление разумного контроля за загрязнением в результате этого вида деятельности (ст. 79). Требования к защите морской среды при осуществлении различных видов деятельности закреплены в ст. 145 Конвенции, а ст. 194 содержит перечень мер по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды. Статья 195 Конвенции устанавливает требования по недопущению переноса ущерба или опасности загрязнения из одного района в другой и превращения одного вида загрязнения в другой. Нормы Конвенции содержат положения касательно субъектов и адресатов уведомления о потенциальном или уже причиненном ущербе (ст. 198) и о порядке ликвидации загрязнения и его последствий совместными усилиями компетентных международных организаций и государств (ст. 199).

Соотношение международных норм и национального законодательства, которое должно быть принято государствами – участниками конвенции, в сфере предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в конкретных ситуациях регламентируется нормами Раздела 5 Конвенции (ст. 207–212).

При анализе состояния правового регулирования безопасности морских перевозок на международном уровне необходимо обратить внимание на положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС (англ. – SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea). Данный документ можно назвать одним из важнейших в сфере обеспечения безопасности судна, совершающего международный рейс. Текст документа включает в себя 14 глав. Основной целью этой конвенции является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Так, седьмая глава Конвенции СОЛАС содержит правила по перевозке опасных грузов.

Безопасность морской транспортировки нефти и СПГ в большой степени зависит от климатических условий, а ее правовое регулирование требует учета особенностей регионов планеты, в которых она осуществляется. Особенно актуальным это является для регионов, расположенных в высоких широтах с наиболее суровым климатом.

В Арктике, по сравнению с другими районами мирового океана, в связи с климатическими особенностями региона, ликвидировать последствия разлива нефтепродуктов на море гораздо труднее. Связано это с температурным фактором, сильными ветрами, дрейфом ледяных массивов, а также с недостатком естественного освещения из-за короткого светового дня. В умеренном климате эмульгирование нефти проходит относительно быстро благодаря бактериям, обитающим в водной тоще. В Арктике нефть не разлагается описанным выше способом. На протяжении десятилетий попавшая в морскую среду Арктики нефть будет представлять серьезную опасность для морской флоры и фауны. Отметим, что Основные международные нормы по грузоперевозке – Гаагско-Висбийские правила, а также и Гамбургские правила, не содержат отдельных положений о перевозке груза в полярных водах ^{[6, c. 42–45]}.

До вступления в силу Полярного кодекса международными документами в сфере судоходства в целом, а также транспортировки углеводородов конкретно в высоких широтах, являлись правовые акты, разработанные Международной морской организации (ИМО), а именно: МАРПОЛ и СОЛАС. Новый документ в данной сфере должен был отразить все детали, связанные с транспортировкой категории опасных грузов в полярных водах. «Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Полярный кодекс) (Резолюция N MSC.385(94) Международной морской организации «Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)», вступил в силу, в том числе для России, 1 января 2017 г. // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 26.12.2017) – международный документ, который регулирует не саму перевозку, а конкретные особенности географии перевозок углеводородного сырья в высоких широтах. Полярный кодекс (ПК) содержит новую классификацию судов, допускаемых в полярные воды в зависимости от условий, в которых возможна их эксплуатация. Во введении Полярного кодекса перечислены возможные риски, приводящие к повышенной вероятности возникновения аварии с утечкой СПГ или разливом нефти и нефтепродуктов. Риски эти могут быть связаны в первую очередь со льдами, которые влияют на конструкцию судна, его механизмы, устойчивость судна, а также возможность выполнения других поставленных задач. К другим возможным источникам опасности возникновения аварии отнесено следующее: обледенение верхних конструкций, длительные периоды темного или светлого времени суток, а также критически низкие температуры. Также к ним относится малый опыт работы экипажа судна в полярных условиях, удаленность и недостаток полных гидрографических данных, недостаток оборудования. В п. 3 данного документа отмечается повышенная чувствительность окружающей среды к вредным веществам, а также различие уровней риска, которые варьируются в зависимости от таких факторов, как: географическое положение, время года и др. Несмотря на создание специальных судов для перевозки наливных грузов в полярных водах, а также принятие последних актуальных международно-правовых документов, вопрос обеспечения экологической безопасности арктических вод до сих пор в должной степени не решен. На настоящий момент все еще нет документов, в которых бы в полной мере были урегулированы все проблемные вопросы, возникающие в процессе перевозки углеводородного сырья через полярные воды. Хотя с принятием Полярного кодекса был сделан большой шаг в вопросах обеспечения безопасности окружающей среды Арктики, но по сей день остаются нерешенные вопросы. Так, до сих пор имеется несоответствие между классификацией судов ледовых классов в Полярном кодексе и классификацией российских судов в Правилах плавания в акватории Северным морским путем. Требования Полярного кодекса оказывают влияние на различные стадии жизненного цикла судна: проектирование, постройку и эксплуатацию. Каждое судно, эксплуатируемое в полярных водах, должно иметь Свидетельство судна полярного плавания и прилагаемый к нему перечень оборудования и снабжения, а также «Наставление по эксплуатации в полярных водах». Закрепленные в Полярном кодексе правила на момент вступления его в силу были изложены более подробно, а также содержали более жесткие требования к судам по сравнению с аналогичными нормами, содержащимися в законодательстве РФ. Отметим, что требования, предъявляемые к судам Полярным кодексом, различны для судов, построенных до и после вступления его в силу.

Принятие единой классификации могло бы стать одним из направлений усовершенствования положений международных договоров по транспортировке нефти и нефтепродуктов по морю в полярных водах, учитывая необходимость эффективного решения задач обеспечения экологической безопасности в полярных водах, а также сложности, связанные с ликвидацией последствий уже возникших аварий.

Возникают вопросы по бункеровке судов, а также иные вопросы, затрагивающие проблемы защиты окружающей среды от негативного воздействия. Современное законодательство в должной степени не регулирует все аспекты обеспечения экологической безопасности, в частности при морской добыче и перевозке такой категории особо опасных грузов, как углеводороды.

Как уже говорилось ранее, для морской транспортировки наливных грузов необходимы соответствующие суда арктического класса, и в большинстве случаев проход таких судов невозможен без ледокольного сопровождения. Исходя из соображений, связанных с необходимостью разработки и принятия правовых актов, регулирующих более широкий спектр вопросов безопасной транспортировки грузов в Арктическом регионе, заинтересованными государствами были созданы различные сообщества и форумы.

На сегодняшний день можно сделать вывод о том, что правовые требования, предъявляемые к организации морских перевозок углеводородов в Арктическом регионе, не покрывают всего спектра необходимых задач. Именно поэтому, с учетом активизации грузоперевозок в целом, и в частности таких опасных грузов, как углеводороды, по Северному морскому пути, представляется необходимым объединить усилия заинтересованных стран по разработке правового акта, который бы на международном уровне регулировал экологическую безопасность региона.

Проблема загрязнения Мирового океана нефтепродуктами на сегодняшний день стоит достаточно остро и требует комплексного подхода к ее решению. До сих пор имеет место недостаток систематизации результатов наблюдений за токсичностью загрязняющих веществ, длительностью и последствиями их воздействия на физико-химические свойства морской воды. В частности, при подобном наблюдении необходимо определять источник загрязнения, его физико-химические и механические свойства, пространственное распространение, глубину проникновения. Представляется необходимым стимулирование инвестирования в разработку технологий по ликвидации разливов нефтепродуктов, а также обеспечение их доступности для всего мирового сообщества. И правовое регулирование в этом процессе играет далеко не последнюю роль. Возможно, для минимизации рисков возникновения аварийных ситуаций необходимо задуматься об объединении положений всех конвенций в единый документ, о ликвидации пробелов как в международном регулировании, так и в национальном законодательстве стран, осуществляющих морские перевозки углеводородов, уделяя повышенное внимание вопросам обеспечения экологической безопасности.

К сожалению, столкновение геополитических и экономических интересов различных государств, в том числе в Арктике, приводит к обострению конфликтов между ними, а конкуренция за доступ к ресурсам зачастую является определяющей в формировании государственной политики многих стран ^{[7, c. 128]}. Современная политическая обстановка в мире в значительной степени затрудняет взаимодействие между государствами, в том числе и в сфере совершенствования соглашений, регламентирующих морские грузоперевозки нефти и нефтепродуктов.

Наряду с обеспечением безопасности окружающей среды нельзя забывать и об охране человеческой жизни. Несмотря на то, что на сегодняшний день и действует упомянутая выше «Международная конвенция по охране человеческой жизни на море», на практике требуется регламентирование действий при реагировании на в ответ на возникновение разнообразных нештатных ситуаций на нефтедобывающих платформах и на судах, перевозящих наливные грузы.