Архитектурно-градостроительные особенности станций II класса Уссурийской железной дороги: Владивосток и Хабаровск

Глатоленкова Екатерина Викторовна старший преподаватель, кафедра Дизайна архитектурной среды, Тихоокеанский государственный университет 680035, Россия, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136 Glatolenkova Ekaterina Senior Lecturer, Department of Design of Architectural Environment, Pacific National University 680035, Russia, Khabarovskii krai, g. Khabarovsk, ul. Tikhookeanskaya, 136 008703@pnu.edu.ru Другие публикации этого автора

Введение

Актуальность. Восстановление и охрана памятников архитектуры индустриального назначения – тема остро актуальная, но, к сожалению, на Дальнем Востоке пока мало обсуждаемая. Более того, сохранившиеся исторические здания не всегда включены в перечень охраняемых памятников культуры, многие из них безвозвратно утрачены. Меж тем именно индустриальное наследие региона и – более узко – железнодорожные объекты являются важными элементами городской застройки. Хабаровск и Владивосток – крупные города, с множеством "точек роста" и внушительным списком охраняемых памятников архитектуры. Но во многом своим бурным ростом и развитием на рубеже XIX–XX вв. оба города обязаны железной дороге. Районы вокзалов, с привокзальными площадями, улицами, прилегающей застройкой, характерными железнодорожными объектами в обоих городах без преувеличения можно назвать городской колыбелью. Многие первые постройки уже утрачены, но автор статьи считает важным сохранение памяти о прежней городской структуре, заложившей основу будущих железнодорожных районов, в свете чего видит необходимым ее изучение даже на столь коротком, не более двадцати лет, временном промежутке.
Краткий обзор исследований по теме. В профессиональном сообществе железнодорожная архитектура все чаще становятся объектом внимания исследователей и реставраторов: проводятся тематические «околожелезнодорожные» лекции и целые конференции (например, конференция «Железнодорожное наследие», организованная в 2021–2022 гг. Национальным комитетом ИКОМОС), серия лекций московских Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского и Музея архитектуры им. А. В. Щусева (МУАР), не говоря уже о тематических мероприятиях в ведомственных железнодорожных организациях и различных любительских пабликах). «Архитектурное путешествие по железным дорогам» – красочное издание, подготовленное по материалам МУАР, ракурс «из окна поезда» также выбран для рассказа о столицах и провинции в третьем томе «Градостроительства России» ^[1]. Среди авторов, чьи работы необходимы для понимания общего контекста строительства Транссибирской магистрали хочется отметить С. Маркса и К. Волмара ^[2],[3], диссертации М. А. Вивдыч ^[4], Н. Е. Абловой ^[5], А. В. Хобта ^[6]. Работ по истории железнодорожной архитектуры издано немало, но они в основном затрагивают одно направление; отметим некоторых: Г. М. Камалова занимается исследованием Оренбург-Ташкентской дороги ^[7], Т. Ю. Троицкая изучала Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД) ^[8], А. К. Чертилов – Кругобайкальскую железную дорогу^[9]. Архитектурно-художественные аспекты железнодорожного строительства изучаются Н. М. Петуховой ^[10]. О дальневосточных архитекторах и инженерах, принимающих участие в проектировании железнодорожных объектов, писали Н. П. Крадин и М. Е. Базилевич ^[11], А. А. Хисамутдинов ^[12] Истории строительства Уссурийской дороги и КВЖД посвящены цикл научных и публицистических работ В. В. Бурковой, а также, при ее участии, – коллективная монография «Дальневосточная магистраль России» ^[13]; по железнодорожным вокзалам – Л. Е. Баклыской^[14], А. А. Артемьевой ^[15].

Проблема исследования. Очевидно – при обилии исследований о железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке, работ, касающихся архитектурного оформления и градостроительного устройства Уссурийской линии пока нет. Отчасти это объяснимо утилитарным назначением поселков при железнодорожных станциях: построенные более века назад жилые дома, депо, мастерские продолжают эксплуатироваться и являются частью городского ландшафта, считываемого как «заурядный», «обыденный»; эти объекты не воспринимаются как памятники архитектуры, требующие внимания и изучения. Однако, если сместить оптику и рассматривать каждый поселок при железнодорожной станции как часть архитектурного ансамбля Великого Сибирского пути, более отчетливо проявляются иные качества застройки, представляющие значительный исследовательский интерес (как, например, использование типовых проектов, универсальность, функциональность, единство стилистического решения). Автор уже затрагивала тему архитектурного наследия Уссурийской дороги в работах ^[16] и ^[17], цель представленного исследования – рассмотреть градостроительные и архитектурные особенности первых поселений при железнодорожных станциях II класса, постройки которых в большинстве своем уже утрачены.

Объект исследования – конечные пункты рассматриваемого маршрута, станции II класса Владивосток и Хабаровск. Предмет исследования – архитектурно-градостроительные особенности станционных поселков.

В работе применялся метод комплексного исследования, совмещающего историко-архивные, библиографические изыскания, натурные обследования. В качестве источников для стилистического, типологического анализа были использованы материалы, полученные в фондах Российского государственного архива Дальнего Востока и 350-м фонде Российского государственного исторического архива Санкт-Петербурга. Это чертежи зданий, планы расположения путей и зданий на станциях; использовались также типографские альбомы, изданные в конце XIX–XX века – в них опубликованы исполнительные чертежи, виды постройки; региональная периодика – хабаровские газеты «Приамурские ведомости», «Тихоокеанская звезда», отчеты о постройке дороги, пояснительные записки, воспоминания. В ходе экспедиций в мае и сентябре 2021, августе 2022 г. были проведены натурные обследования интересующих локаций, позволяющие зафиксировать современное состояние железнодорожной застройки, оценить утраты.

Научная новизна заключается в том, что впервые анализируются архитектурные и градостроительные особенности железнодорожных станций Владивостока и Хабаровска, только частично сохранившихся до наших дней; исторические реконструкции выполнены на основе ранее неопубликованных архивных материалов.

Автор статьи выражает благодарность сотрудникам библиотеки Дальневосточного государственного университета путей сообщения и читального зала Государственного арива Хабаровского края, музею Дальневосточной железной дороги и лично В. В. Бурковой и А. А. Лисицыну – за помощь в поиске материала.

Основная часть

Как уже было сказано, этап железнодорожного строительства на юге Дальнего Востока достаточно хорошо изучен, поэтому коснемся только общих и наиболее важных моментов. Уссурийская железная дорога – первый участок Великого Сибирского пути, в закладке которого принимал участие будущий император Николай Александрович. Посещение столь высоким гостем – выдающееся событие для русского Дальнего Востока: редкая экскурсия во Владивостоке обойдется без упоминания имени Николая II, который «…изволил лично наложить в подготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся Уссурийской дороги» ^{[18, с. 125]} и «собственноручно принял затем снова участие в закладке станционного здания, при помощи представленных Ему инструментов из серебра и, заложив лично первый камень строения, изволил вложить в постройку, изготовленную в С. Петербурге по одобренному Его Величеством образцу закладную серебряную дощечку...» ^{[18, с. 126]}

На момент начала строительства местность Южно-Уссурийского края была слабо заселена, основные переселенцы – казаки и крестьяне, селившиеся компактно, но обособленно друг от друга. До Хабаровска – административного центра и дома генерал-губернатора – не существовало дорог, сообщение с городом осуществлялось по реке. И железная дорога стала связующим элементом разрозненных станиц и деревень. Ее стратегическое значение подчеркивал император Александр III, поручая наследнику престола участие в торжествах по случаю открытия строительства дороги: «Знаменательное Ваше участие в начинании предпринимаемого Мною сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношение Сибири с прочими частями Империи…» ^{[19, с. 516]} Можно считать, что именно благодаря такому императорскому вниманию спустя чуть более трех десятилетий после подписания Айгуньского и Пекинского договоров дальневосточные территории окончательно были признаны частью Российской империи. Города, которые посещал цесаревич, существенно преобразились, готовясь к встрече, о Дальнем Востоке стали писать в прессе, приуроченный к путешествию вышел путеводитель «От Владивостока до Уральска» ^[20]. В 1894 г. П. Пясецкий – уже зарекомендовавший себя художник, получает задание к 1900 г. подготовить панораму строящегося Великого Сибирского пути: изображенные будто бы из окна поезда старые сибирские города и маленькие станции, одиноко стоящие среди дальневосточной «пустыни» были использованы в павильонах Российской империи на Всемирной выставке в Париже; тогда эти красочные виды переносили посетителей в далекий край, сегодня – являются источником уникальной информации о первых годах жизни магистрали и связанных с ней городах.

В строительном отношении дорога делилась на два участка: Южный – от города Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (она же – станция Графская, современное название поселка – Лазо) и Северный – от ст. Муравьев-Амурский до гор. Хабаровска, с ветвью на р. Амур. В 1891 г. было организовано Строительное управление дороги, в структуре которого состоял Технический отдел, непосредственно осуществляющий проектные и строительные работы; тогда же началось сооружение Южного участка дороги (со стороны Владивостока), а в 1894 г. – Северного (со стороны Хабаровска). Укладка пути проходила в очень тяжелых условиях непривычного климата (обилие снега и сильные морозы, заболоченная местность, высокие температуры и гнус летом). В работах участвовали железнодорожные бригады, ссыльнокаторжные, китайские и корейские рабочие, отряды нижних воинских чинов. Первыми постройками на линии дороги были казармы, товарные платформы и временные пакгаузы – для хранения грузов. В отчетах о постройке и сведениях о работах, представляемых начальниками участков, крайне мало информации о строящихся зданиях, что объяснимо необходимостью строить быстро, многие здания поэтому носили временный характер. В работе над проектами принимали участие инженеры-выпускники института инженеров путей сообщения в Петербурге, прибывшие во Владивосток.

Согласно Альбому на Уссурийской дороге (с учетом веток от станции Никольской до Пограничной и от станции Угольная) построено 33 станции и 28 разъездов ^[21]. Расстояние между станциями было очень неравномерным и менялось от 5 до 35 верст в разных районах. По сложившемуся порядку все железнодорожные станции Российской империи делились на пять классов, полустанции и разъезды ^{[22, с. Отд. I, Гл. IV, с. 9]}. Станции I класса обычно располагались в крупных городах либо на значимых узлах, имели расширенный функционал (разделение пассажирских и грузовых станций, стоянка, обслуживание, ремонт подвижного состава, склады, комфортабельные пассажирские здания). На Уссурийской дороге таких не предусматривалась, станции самого высокого класса – II – были в Хабаровске и Владивостоке. Также построено 28 разъездов, шесть станций III класса, четыре – IV, 21 – V класса.

Рассматриваемые станции Владивосток и Хабаровск имели береговое устройство, то есть железнодорожные пути проходили вдоль линии пассажирской платформы. В продолжении станции Владивосток была товарная станция, имеющая выход к морскому порту, в Хабаровске конечная станция – Хабаровск-пристань на берегу Амура.

На плане (рис. 1) хорошо читается граница отчуждения дороги: работы, осуществляемые железнодорожным ведомством, далее не распространялись. Но в пределах этой границы территории благоустраивались: во Владивостоке на участке вдоль бухты и улицы Светланской – городской парк, чуть дальше – Адмиралтейский сад (рис. 2). Самым распространенным вариантом берегового расположения станций и путей является вариант с пассажирским вокзалом и открытой привокзальной площадью, которая в некоторых случаях заменялась сквером. Конфигурации площадей варьировалась: например, в проектах Уссурийской дороги чаще встречались круглые площади, а вдоль КВЖД – прямоугольные. Параллельно линии дороги в таких проектах устраивались улицы, а на привокзальную площадь были ориентированы главные здания станционного поселка; на Дальневосточных участках – это здания управлений или начальников станции, на территории Северной Маньчжурии – православный храм. Выбранный участок для пассажирского здания во Владивостоке размещался в структуре существующей застройки, с живописным видом на бухту Золотой Рог. Рядом с вокзалом был разбит сквер, напротив – огороженная площадь с небольшим садом по центру. Это хорошо видно на фотографии (рис. 4). Жилые дома для служащих не предусматривались, так как станция находилась в черте города Владивостока.

Пассажирское здание II класса (рис. 3) построено из местного серого песчаника с облицовкой тесанными рядами с кирпичными перемычками, площадью 116 кв. саж. Залы ожидания (отдельно для I-II и III классов) размещались на первом этаже и имели как вход через центральный вестибюль, так и отдельные выходы на перрон и привокзальную площадь. Залы для I-II класса имели также уборные, буфет. На втором этаже были оборудованы кухни и квартира помощника начальника станции в одном двухэтажном блоке и квартира начальника станции – в другом, интерьеры вокзала «украшали декоративная японская плитка и изразцовые голландские печи» ^[11], в зале III класса была установлена икона Св. Николая Чудотворца «на том месте, где Державною Рукою положен 19 мая 1891 года первый камень этого здания ныне Благополучно Царствующим Государем императором Николаем II» ^{[23, с. 57]}. В 1910-х гг. было принято решение о переустройстве вокзала, его расширении и придании нового облика, именно тогда был построен нынешний вокзал во Владивостоке. Долгое время автор проекта нового вокзала считался неустановленным, предполагали даже участие В. Покровского ^[25]. Однако последние изыскания коллег уже не дают сомневаться в авторстве В. Плансона ^[12]. Также в подтверждение его авторства: в Российском государственном историческом архиве Дальнего Востока хранится интересный документ – «Переписка с производителем работ и подрядчиком» (РГИА ДВ. Ф. 75. Оп. 1. Д. 188). В деле содержатся письма и распоряжения, жалобы, накладные, подписанные В. Плансоном и представителями рабочих; переписка на 202 листах за один месяц 1911 года.

На станции Владивосток имелись крытые товарные платформы. Паровозное здание прямоугольного типа деревянное и небольшое (на 4 стойла, самое большое, на 5 стойл, каменное, было на станции Никольское) – уже при строительстве станции обсуждался вопрос скорого ее переустройства, поэтому многие постройки были временными.

До наших дней из железнодорожных объектов Владивостока сохранилось здание водонапорной башни, это признанный памятник краевого значения (рис. 5). Точная дата строительства неизвестна, по некоторым источникам это 1893 г., но на снимках Владивостока, датируемых 1896 г. башни еще нет, а первое ее «появление» можно заметить на фотографии 1903 г. Кроме того, это был не типовой проект водоподъемного здания для дороги: оно полностью выполнено из красного кирпича, декорировано поясками и выступающими пилястрами с некоторым готическим акцентом, что роднит постройку с типовыми проектами для зданий мастерских на станциях Вяземской, Никольское и Спасская – построенных в начале XX в., и с гарнизонной архитектурой в с. Раздольном авторства В. Жигалковского ^[26].

Рис. 1. План расположения путей и зданий на станции Владивосток, 1900 г. ^{[23, с. 85]}

Рис. 2. Фрагмент плана путей и зданий на станции Владивосток и пристани Эгершельд, начало XX в.: выделены железнодорожный вокзал (уже после реконструкции) и здание водонапорной башни ^[24]

Рис. 3. Фасад пассажирского вокзала на станции Владивосток, арх. П. Базилевский, ^{[23, с. 57]}

Рис. 4. Здание первого каменного здания во Владивостоке. Хорошо читается фасад, обращенный в город: территория перед вокзалом обнесена оградой, в центре – огороженный круглый в плане небольшой сад (на фотографиях, снятых через десять лет его уже нет, но площадь по-прежнему огорожена), вдоль путей – зеленые насаждения ^[27]

Рис. 5. Водонапорная башня, постройка начала XX в. Здание после реконструкции. Фото автора, 2021 г.

Станция Хабаровск находилась за пределами города, поэтому для проживания служащих дороги и ее обслуживания помимо пассажирского здания был построен целый поселок, включающий несколько жилых домов, православный храм, железнодорожную больницу, службы, пакгаузы, депо (рис. 6). Пассажирское здание выполнено по типовому проекту, из дерева (как все остальные здания на станции), на каменном фундаменте, площадью 92,99 кв. саж. оно было самым крупным деревянным вокзалом на Уссурийской дороге (рис. 7). В здании размещались: большие сени с отделением для багажа и кассами, зал ожидания для I-II классов с отдельными выходами на перрон, буфетом и уборными, зал для III класса, почту, телеграф, кухни, конторы начальника станции. Декор вокзала простой – резные детали карнизов, подзоров, простые, но с декоративными вставками, наличники окон. Резные вставки с изображением пересекающихся якоря и топора (символ министерства путей сообщения) – типичный прием оформления построек Северного участка Уссурийской железной дороги, который встречался также на жилых домах путейцев. Пассажирское здание было заложено в октябре 1896 г. в присутствии генерал-губернатора С. Духовского и инженера О. Вяземского. В сведениях о ходе работ по сооружению Северно-Уссурийской железной дороги от 1 августа 1897 г. относительно станции в Хабаровске указано следующее: «окончены все постройки, кроме водоемного, водоподъёмного и пассажирского зданий, у последнего ставят стропила <…> Железнодорожное училище [в] Хабаровске: окончен фундамент и подвальный этаж, жилой дом при училище – окончен фундамент и цоколь. Продовольственный пункт в Хабаровске – выведен фундамент и цоколь» ^[28] В. В. Буркова в статье, приуроченной к юбилею города, ссылается на два выпуска местной газеты «Приамурские ведомости» октября-ноября 1897 г.: «Самый вокзал ст. Хабаровск не устроен, и пассажирам приходится ожидать поезда, случается под дождем, в течение нескольких часов»… и далее: «Часть пассажирского здания на ст. Хабаровск, а именно III класс, предназначенный для простонародья, к 1 декабря с. г. будет окончен отделкой и открыт» ^[29]. Начальник станции жил в отдельном доме. Улица, на которую выходит вокзал – Николаевская, в советские годы была переименована в Ленинградскую. На территории Северной Маньчжурии при строительстве КВЖД распространялась та же традиция – называть параллельные путям улицы именами российских императоров.

Напротив вокзала первоначально был разбит небольшой круглый сад, своими очертаниями похожий на Владивостокский. Позднее в 1900 в этом месте будет установлен памятник «Слава русскому солдату» в честь строителей Уссурийской дороги (военные разных чинов составляли около трети состава всех строителей, занятых на сооружении дороги), а в 1958 г. – памятник Е. Хабарову (скульптур А. П. Мильчин). Парк был перенесен на расположенный слева от вокзала пустырь, что отражено на чертежах 1915 (рис. 8). По мнению В. В. Бурковой устройством парка занимался инженер Н. Долматов (парк в обиходе даже называли его именем); в Вяземском, где инженер служил начальником станции, его усилиями также был благоустроен парк с фонтаном. Традиция озеленения не привокзальной площади, а рядом расположенной территории, в том числе вдоль железнодорожных путей – характерная черта Уссурийской железной дороги. В ходе подготовки проектов переустройства в связи со строительством Амурской дороги в 1910-х гг. рассматривались несколько вариантов переноса вокзала. Упомянутое выше железнодорожное училище находилось за пределами привокзальной площади, при планировании переустройства станции выдвигались предложения переноса пассажирской платформы и организации вокзала в здании училища. Однако помешали перестройке начавшаяся Мировая война, и революция 1917 г. Вокзал пострадал при пожаре во время Гражданской войны, а новое здание перестроено только в 1926 г. по проекту неустановленного до сих пор автора. Каменный вокзал был более вместительным, двухэтажным, выполненным в стилистике уже устаревшего на момент строительства модерна с очевидным влиянием национального стиля, что, безусловно встраивало хабаровский вокзал в триаду главных вокзалов Восточной России – Благовещенского (арх. В. Гофман) и Владивостокского (арх. В. Плансон). Мнения об авторстве проекта, как и в спорах начала 2000-х гг. о вокзале во Владивостоке, разошлись. По одной версии в строительстве был использован дореволюционный проект, подготовленный в годы обсуждения строительства Амурской железной дороги. В статье газеты «Тихоокеанская звезда», выпущенной в честь 125-летия Хабаровска, есть упоминание о переустройстве вокзала: «После окончательного изгнания с дальневосточной земли белогвардейцев и интервентов [1922 г. – Е. В.] началось строительство нового вокзала. Но работы пришлось приостановить: нужно было восстановить объекты первостепенной важности – заводы, жилые дома. Только в 1925 г. строительство продолжилось, а уже в следующем году новый вокзал вступил в строй» ^[30]. В 2021 г. на открытой лекции историк архитектуры К. Степанов, изучающий хабаровский конструктивизм, изложил иную версию об авторе проекта вокзала, считая что им являлся самарский архитектор П. Шаманский, проект которого победил в архитектурном конкурс 1925 г. Версия, безусловно, интересная и требует проработки. П. Шаманский имел опыт работы на железной дороге (после окончания университета гражданских инженеров в Петербурге служил помощником начальника дистанции на Николаевской железной дороге), в Самаре по его проекту построено ряд зданий в стиле модерн, однако после Гражданской войны о деятельности архитектора ничего не было известно, некоторые источники утверждают, что он мог эмигрировать в Шанхай ^[31].

Район железнодорожного вокзала в Хабаровске изначально обладал возможностью к расширению, поэтому некоторые постройки сохранились до сегодняшнего дня. Это здание водонапорной башни, построенной по типовому проекту, с каменным цоколем и деревянным куполом. Жилой дом по адресу Ленинградская, выполненный по типовому проекту для размещения двух семей: в здании узнаваем декор, характерные выносы кровли (рис. 9). Со значительными утратами и в не лучшем состоянии, дом тем не менее обитаем.

Также сохранилась железнодорожная церковь, сегодня – Христорождественский собор 1900 г. постройки. В плане проекта это простое прямоугольное здание, без боковых пределов (рис. 10). Возможно, что храм использовался для проведения занятий (отдельно школы на станции Хабаровск построено не было), но обычно в церквях-школах помимо зала храма размещались помещения для проведения уроков, в частности, распространенные в поселках вдоль КВЖД. В 1946 г. к зданию пристроили придел в честь святого Иннокентия Иркутского. Сегодня этот храм – единственный из действующих дореволюционных храмов в Хабаровске, своей простой архитектурой, отделкой фасада деревом, он резко отличается от новоделов (рис. 11).

Рис. 6 План расположения путей и зданий на станции Хабаровск. Красным выделены железнодорожная церковь и училище, 1915 г. ^[32]

Рис. 7. Здание первого деревянного вокзала на ст. Хабаровск, вид со стороны привокзальной площади,
1903 г. ^[33]

Рис. 8. План расположения путей и зданий на станции Хабаровск, 1915 г. ^[34]

Рис. 9. Типовой жилой дом в Хабаровске. Фото автора, 2022 г.

Рис. 10. План и расположение церкви на станции Хабаровск. Первоначальный проект, без пристроек, 1915 г. ^[35]

Рис. 11. Христорождественский собор – бывшая железнодорожная церковь, вид с юго-запада. На переднем плане – придел Иннокентия Иркутского. Фото автора, 2022 г.

Заключение

В статье были рассмотрены поселки двх станций II класса – Владивосток и Хабаровск, построенные в первые годы эксплуатации Уссурийской железной дороги. Несмотря на значительную разницу этих двух городов, их объединяет общее, железнодорожное, прошлое: в районах железнодорожных вокзалов сохранилась заложенная в конце XIX в. планировка, тогда же были определены места для важнейших инфраструктурных объектов (площадь, улицы, основные постройки). Рассмотренные станции – конечные пункты длинного маршрута, формируют рамки архитектурного ансамбля Уссурийской дороги и в большой степени «задают тон» застройки на остальных станциях (Владивосток – Южного участка дороги, Хабаровск – Северного. К сожалению, ограниченный объем публикации не позволил рассмотреть эти примеры, – в планах автора дальнейшее изучение станций III–IV классов).
Приведенный анализ позволит в дальнейшем рассмотреть станционные поселения Уссурийской железной дороги в контексте железнодорожного строительства рубежа XIX–XX вв.; сравнить и сопоставить применяемые методы проектирования и строительства на аналогичных линиях Великого Сибирского пути, находящихся на территории России (Амурская и Забайкальская линии) и Китая (бывшая Китайская Восточная железная дорога). Полученные результаты также могут быть использованы для популяризации сохранения индустриального (железнодорожного) архитектурного наследия юга Дальнего Востока.