Анализ транспортной составляющей на рынке образовательных услуг

Егорова Татьяна Поликарповна ORCID: 0000-0003-3655-6476 кандидат экономических наук ведущий научный сотрудник, Научно-исследовательский институт региональной экономики Севера, Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова 677000, Россия, Республика Саха (Якутия), г. Якутск, ул. Пр. Ленина, 1, оф. 710 Egorova Tatiana PhD in Economics Leading Scientific Associate, Scientific Research Institute of Regional Economy of the North, Ammosov North-Eastern Federal University 677000, Russia, Respublika Sakha (Yakutiya), Yakutsk, str. Lenina, 1, of. 710 tp.egorova@s-vfu.ru Другие публикации этого автора

Введение.

Рост международной конкуренции на мировом образовательном рынке усиливает значимость политики управления системой высшего образования, роли государственных институтов в управлении ресурсными потоками, необходимыми для успешного развития современных образовательных систем. Активизация дискуссий по поводу основных параметров эффективности функционирования системы образования и подходов по результативному использованию механизмов финансирования образовательных систем, сопряжена с особенностями и тенденциями российской государственной образовательной политики в области высшего образования.

Как показывают зарубежные и отечественные исследования в данной области ^[1-4], равномерное распределение государственного финансирования неэффективно для государственных университетов из-за их различных характеристик. Равенство стоимости образовательных услуг, а также различных их составляющих, в силу как специфики образовательных процессов, так и географических особенностей является недостижимым. В ряде стран сложившаяся практика применения нормативно-подушевого метода финансирования в высшем профессиональном образовании имеет ряд недостатков и нуждается в дальнейшем совершенствовании. Исследователями отмечается недостаточность финансирования ВУЗов на северо-востоке страны, которое отражается на снижении академической мобильности и результативности исследований ^[5].

Среди образовательных организаций высшего образования выпуск аспирантов в 2019г. по сравнению с 2000г. сократился в 1,6 раза, из них с защитой диссертации – сокращение в 4,8 раза; выпуск из докторантуры сократился в 3,3 раза, из них с защитой докторской диссертации – сокращение в 5,64 раза ^[6]. Учитывая тенденции к снижению численности занятых в образовательных организациях, такое воспроизводство научных кадров явно недостаточно в долгосрочной перспективе.

Научное и методологическое осмысление экономики образовательного процесса, роли и значимости его в системе научных знаний находит свое отражение в развитии теоретических основ данного направления, которые активно исследуются и обсуждаются специалистами различных научных школ и направлений

В Российской Федерации (РФ) довольно большое количество университетов, все они расположены в разных регионах страны, в том числе в северных. Анализ распределения вузов по федеральным округам свидетельствует о том, что большая часть высших учебных заведений сконцентрирована на территории Центрального Федерального округа: основная часть из которых размещена в западной ее части: Москва – 266 вузов, Санкт-Петербург -88, Екатеринбург – 41, Новосибирск -33, Казань – 34, Краснодар – 30 и т.д. Лишь небольшая часть вузов расположена в Дальневосточном федеральном округе (35), еще меньше – в северных регионах ^[6].

Исследование направлено на совершенствование методологии нормативной бюджетной обеспеченности университетов, разработку рекомендаций по оптимизации методологии финансирования затрат ВУЗов, расположенных в удаленных и северных регионах России с учетом сложившейся региональной дифференциации и удорожания услуг.

Материалы и методы

Объектом исследования стала сеть государственных университетов (10 федеральных университетов и 6 государственных университетов), расположенных в разных федеральных округах, в том числе в северных регионах РФ. Предметом исследования послужила расходная часть финансового обеспечения высших учебных заведений, в частности транспортная составляющая (транспортные услуги), нормирование которой не учитывает сложившуюся региональную дифференциацию и удорожание услуг данного сегмента в северных регионах страны.

Задачи исследования:

на основе отчетных данных выделить показатели университетов по статье «затраты на транспортные услуги», «затраты на услуги связи»;

определить дифференциацию транспортных затрат разными видами транспорта для поездки профессорско-преподавательского состава (ППС) в г. Москва – центр концентрации научного потенциала, с целью повышения квалификации;

используя метод статистического и факторного анализа, элементы сравнительного анализа и графической интерпретации статистических данных провести анализ в ценообразовании на рынке товаров и услуг, выделив степень удорожания для северных регионов РФ.

Информационная база для исследования составлена из ежегодных статистических данных, публикуемых Федеральной службой государственной статистики РФ. Массив первичных показателей, отражающих структуру расходной части финансирования университетов, сформирован на основе базы данных системы управления финансами Единого портала информационного взаимодействия с учреждениями, подведомственными МОН РФ (cbias.ru) (Финансовое обеспечение высших учебных заведений, подведомственных МОН РФ), а также открытых отчетных данных, размещенных на сайтах университетов (Отчет о результатах деятельности федерального государственного учреждения, находящегося в ведении Министерства науки и высшего образования Российской Федерации, и об использовании закрепленного за ним имущества за 2016-2019 гг). В выборку попали 10 федеральных университетов (ФУ), 6 государственных университетов (ГУ), часть из которых расположена в удаленных регионах и регионах Севера РФ.

Анализ финансово-хозяйственной деятельности университетов

Основным источником финансирования университетов являются субсидии на выполнение государственного задания и реализацию государственных образовательных услуг, выделяемые из бюджетной системы страны, дополнительным источником является приносящая доход деятельность университетов. Объем выделяемых субсидий различается в зависимости от эффективности деятельности университета и ряда других факторов. Как в большинстве случаев, методология расчета базируется на нормативно-подушевом принципе финансирования. В целях учета сложившейся региональной дифференциации используются корректирующие коэффициенты, но всего лишь по трем позициям:

затраты на оплату труда и начисления (районные коэффициенты и северные надбавки);

затраты на коммунальные услуги (с учётом географического положения).

затраты на содержание объектов недвижимого имущества, а также затраты на аренду указанного имущества.

При оказании государственной образовательной услуги в базовый норматив затрат на общехозяйственные нужды («Закупка товаров, работ и услуг») включаются:

затраты на коммунальные услуги,

затраты на услуги по содержанию объектов недвижимого имущества,

затраты на арендную плату за пользование имуществом,

затраты на приобретение услуг связи;

затраты на приобретение транспортных услуг;

затраты на прочие работы, услуги.

Первичный анализ затрат университетов «Закупка товаров и услуг» показывает сильную дифференциацию значений показателя: от 9-12% (минимальные), 18-20% (в среднем), до 25-30% (наиболее удаленные от федерального центра регионы) от общих расходов.

Таблица 1 - Результаты расчетов доли расходов университетов на закупки товаров и услуг в общих расходах, %

Анализ структуры затрат исследуемой группы университетов в данной категории по направлению «затраты на услуги связи» составляют: от 1,3 (минимум) млн. руб., 8-11 (в среднем) млн. руб., до 44,5 (максимум) млн. руб. По направлению «затраты на услуги транспорта» дифференциация значений составляет от 1,6 до 88,6 млн. руб. (табл.1).

Здесь необходимо пояснить, что в состав нормативных затрат на оказание образовательных услуг по направлению «затраты на услуги транспорта» включаются затраты на проезд профессорско-преподавательского состава (ППС) до места прохождения повышения квалификации и обратно, расходы на проезд до места прохождения практики и обратно для обучающихся студентов, проходящих практику, и сопровождающих их работников образовательной организации. Нормативные затраты на транспортные услуги определяются в расчете на 1 ППС и разделяются по группам направлений подготовки.

Затраты на проезд профессорско-преподавательского состава связаны с дополнительным профессиональным образованием педагогических работников по профилю их педагогической деятельности (оплата услуг дополнительного профессионального образования образовательной организации, на базе которой педагогический работник пройдет обучение, в том числе при прохождении обучения на базе организации по основному месту работы, командировочных расходов и других расходов). Это затраты сотрудников образовательной организации на прохождение повышения квалификации 1 раз в три года определены в соответствии со статьей 47 «Закона об образовании РФ».

При этом, данные позиции («затраты на услуги связи», «затраты на услуги транспорта») нормируются без учета региональной дифференциации. Сравнение удельных показателей на транспортные услуги университетов показывает довольно сильную неравномерность затрат, разница составляет более, чем в 13 раз (рисунок 1).

Рисунок 1. Расчетные данные дифференциации расходов университетов на услуги транспорта на 1 ППС, руб./ч, 2019г.

Источник: расчеты автора.

Нормативные затраты на транспортные услуги определяются в расчете на 1 ППС и разделяются по группам направлений подготовки (табл.2). Нормативы большинства групп направлений подготовки являются для условий местонахождения в северных и отдаленных от федерального центра университетов не сопоставимыми с фактическими затратами на транспортные услуги с учетом оплаты проезда до места назначения и обратно. В частности, для СВФУ нормативы затрат не покрывают затраты на транспортные расходы даже в пределах республики, так как внутрирегиональное пассажирское сообщение осуществляется преимущественно воздушным видом транспорта. В северных регионах часто плохо развиты или отсутствуют внутрирегиональные перевозки наземными видами транспорта, причинами является отсутствие транспортных коммуникаций, отсутствие мостовых сооружений (вместо них паромные переправы). Дальневосточные субъекты РФ характеризуются малочисленными сельскими населенными пунктами с высокой дисперсией размещения населения, нежели сконцентрированные в южных регионах субъекты РФ ^[7].

Таблица 2 – Нормативы затрат на приобретение транспортных услуг, в том числе на проезд профессорско-преподавательского состава до места прохождения повышения квалификации и обратно, на проезд до места прохождения практики и обратно для обучающихся, проходящих практику, и сопровождающих их работников образовательной организации, руб.

Источник ^[8].

Как отмечают исследователи, климатические, географические и инфраструктурные особенности северных регионов порождают значительные особенности всех сфер социально-экономического развития данных регионов, в том числе и бюджетной системы ^[9].

Такой подход усредненного нормирования затрат может быть применим только при единых по стране ценах на товары и услуги. При усредненном подходе, в первую очередь, страдают от недофинансирования университеты, находящиеся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, где тарифы на коммунальные услуги, тарифы на транспортные расходы, тарифы на услуги связи, стоимость продуктов питания и товаров первой необходимости в разы превышают тарифы в центральных регионах страны. Исследователями отмечается, что существующие различия между действующими бюджетными расходами и расчетной потребностью в бюджетных ассигнованиях приводят к наличию не обеспеченных бюджетными средствами расходов на финансирование запланированных мероприятий ^[10]. Стоит учесть и тот факт, что даже расположенные в одном федеральном округе университеты имеют разные условия хозяйствования. К примеру, размещенные в Дальневосточном округе ДВФУ (благоприятный приморский климат) и СВФУ, расположенный в зоне Крайнего Севера и имеющий филиал в Арктической зоне России (Чукотка). Поэтому стоимость проезда в северных регионах, особенно отдаленных от федерального центра, как стоимость других услуг, может значительно превышать стоимость проезда на аналогичное расстояние в центральных регионах страны.

Методология и механизмы нормативно-подушевого финансирования бюджетных учреждений, в том числе учреждений в северных регионах, организаций высшего образования, активно исследуются и обсуждаются специалистами различных научных школ и направлений ^{[5, 9-12]}.

Региональная дифференциация стоимости товаров и услуг в зависимости от территориальной удаленности и связанная с ней конкурентоспособность территорий широко исследована в многочисленных работах как современников, так и классиков теории экономического роста: Р. И. Шнипера, Кругмана, А. Г. Гранберга, С. А. Суспицина, В.И. Суслова, В.В. Кулешова, Егорова Е.Г. и др. ^[13-14]. Северо-Восток России в экономико-географическом отношении характеризуется исследователями как периферийный макрорегион. Периферийность является одной из удорожающих региональных особенностей, снижающих конкурентоспособность региона.

Результаты исследования

Понятие «периферия» широко исследовано в научных кругах. Данное понятие можно охарактеризовать как экономическое пространство, обладающее некоторыми характеристиками. Предварительный анализ статистических данных показывает, что периферийность регионов и вызванная ею территориальная дифференциация стоимости товаров и услуг является отражением социально-экономического потенциала территории.

Обзор исследований по теме показывает, что методические подходы к изучению данного явления находятся в процессе формирования. Расчет интегрального индекса территории в большинстве случаев производится на анализе географических, социально-экономических и прочих показателей ^[15-16]. Как правило, данный индекс показывает территориальную дифференциацию по многим параметрам. Так, пространственный анализ Республики Саха (Якутия), учитывающий особенности транспортной сети муниципальных районов, уровень тарифов, дальность перевозки грузов и т.д. показал сильную внутрирегиональную дифференциацию. Наиболее удаленные от пунктов связи с общероссийской транспортной сетью арктические районы в 3,5-5 раз превышают уровень транспортно-логистических затрат на доставку 1 тонны груза ^[17].

Нестабильность ситуации с внутрирегиональным авиасообщением в России отражена в ряде исследований ^[18-19]. Количество прямых авиасвязей между регионами РФ с 1990 по 2020гг сократилось в несколько раз. Более сложная ситуация в северных регионах была несколько стабилизирована предоставлением субсидирования авиаперевозок. Но, как показывает практика, субсидируемые билеты для жителей дальневосточных регионов доступны лишь для 5% населения.

Даже в регионах с развитой транспортной инфраструктурой спрос на воздушный транспорт не вполне реверсивен в отношении стоимости авиаперелетов, цен на топливо и доходов ^[20]. Хотя ряд исследователей отмечают, что высокая конкуренция сопряжена с меньшей асимметрией в сегменте тарифов на авиаперелет ^[21-22]. В северных регионах у авиаперевозчиков практически отсутствует конкуренция, а также конкуренция других видов транспорта. Отмечается, что в регионах, где активно используются пассажирские перевозки наземными видами транспорта, эффект конкуренции показывает наименьшую дисперсию цен.

Рисунок 2 Сравнение стоимости проезда из дальневосточных регионов в разные центры науки, руб./чел. (уровень цен - март 2021г.)

Источник: составлено автором на основе ^[23].

Сравнительный анализ стоимости билетов разными видами транспорта (рисунок 2,3) для проезда профессорско-преподавательского состава (ППС) в г. Москва – центр концентрации научного потенциала с целью повышения квалификации, показывает значительную дифференциацию транспортных затрат для отдаленных от центра регионов (превышение в 9-12 раз), причем стоимость авиабилетов для дальневосточных регионов сильно изменчива по сезонам года (в летне-осенние месяцы колебания достигают в 10 раз в сторону увеличения).

Рисунок 3. Сравнение стоимости проезда до г. Москва (туда-обратно), руб./чел. (уровень цен - март 2021г.)

Источник: составлено автором на основе ^[23].

Как справедливо отмечают исследователи, рынок образовательных услуг и его ценовая политика зависят как от социально-экономического положения региона, так и от нормативов, устанавливаемых государством. В условиях дефицита бюджетного финансирования вузам приходится сокращать ряд программ.

Реформирование образовательной системы, эффективность ее функционирования в последнее десятилетие широко обсуждается исследователями разных стран ^[24-27]. Проведя всесторонние исследования финансирования университетов в разных странах, они пришли к выводу, что равномерное распределение государственного финансирования неэффективно для государственных университетов из-за их различных характеристик. Равенство стоимости образовательных услуг, а также различных их составляющих, в силу как специфики образовательных процессов, так и географических особенностей является недостижимым. Отмечается, что и доходы университетов сильно дифференцированы, соответственно, необходимо дифференцированно подходить к разным группам университетов, учитывая многие факторы. Исследователи в ряде стран отмечают, что сложившаяся практика применения нормативно-подушевого метода финансирования в высшем профессиональном образовании имеет ряд недостатков и нуждается в дальнейшем совершенствовании ^[2-3].

Для расчета нормативов затрат можно использовать различные подходы. Например, в основу можно взять ресурсные нормы — материальные, технические, трудовые. Их приходится искать в различных регламентах и стандартах. Часто бывает, что подобных законодательных актов для данной отрасли нет, тогда приходится прибегать к применительным нормам или использовать другие методы.

На стоимость транспортной услуги по перевозке пассажиров в разных гео-климатических условиях могут оказывать влияние различные параметры:

географические факторы - особенности субъекта (размеры территории, климатические условия, накладывающие ограничения в работу транспорта);

экономические (мезолокальные) факторы – показатели, учитывающие влияние внешней экономической ситуации, региональных особенностей региона, в меньшей степени зависящие от характеристик конкретной услуги (удорожание стоимости топлива, расходных материалов, затрат на персонал; наличие/отсутствие конкурирующих видов транспорта, конкурирующих организаций по видам транспорта; численность и состав населения, плотность расселения);

инфраструктурные факторы – наличие/отсутствие наземных круглогодичных видов транспорта, наличие/отсутствие препятствий в виде мостов и сооружений для разных видов транспорта.

Таблица 3 – Сравнительная характеристика вузов и их местоположение.

Источник: составлено автором на основе ^[29,30].

Сравнительная характеристика вузов и их местоположение (табл.3) показывает сильную неоднородность географических и экономических факторов, оказывающих в той или иной степени влияние на стоимость транспортной услуги по перевозке пассажиров.

Одним из способов измерения региональных различий в уровне цен является сравнение стоимости фиксированного набора товаров и услуг (ФНТУ) и условного (минимального) набора продуктов питания (МНПП). Региональные сравнения статистических данных этих показателей за 10 лет показывают значительную неравномерную дифференциацию в заданной выборке (табл.4).

Таблица 4 – Сравнительный анализ в ценообразовании на рынке товаров и услуг, 2020г.

Источник: расчеты автора на основе ^[29].

Данные таблицы 4 показывают, что уровень цен в северных регионах от регионов, расположенных в центральной части страны, может отличаться значительно (в 3 раза). Несмотря на различные изменения, происходящие в социально-экономическом развитии регионов, ценовые различия северных регионов на протяжении 10 последних лет остаются примерно на том же уровне.

Коэффициент вариации (отношение стандартного отклонения к среднему по регионам в заданной выборке) стоимости ФНТУ составляет 18,7%, а стоимости МНПП 33%, что говорит о том, что выборка неоднородна. В данном случае сильное влияние оказывают данные по Чукотскому АО (филиал СВФУ), при исключении его из выборки, коэффициент вариации составляет в пределах нормы (более 17%).

При расчете коэффициента удаленности в решении данной задачи возникают некоторые спорные моменты: определение вида транспорта (наземный (жд, авто), воздушный, водный) для расчета расстояния удаленности, так как не все населенные пункты северных регионов имеют наземное сообщение с общероссийской транспортной сетью; некоторые несоответствия при явной удаленности ДВФУ в сравнении с СВФУ (разница 1321 км наземным транспортом), имеющего у последнего боле высокие авиа/жд тарифы на меньшие расстояния (см. рисунок 2,3).

Проведение факторного анализа (табл.5) определения зависимости транспортной услуги от показателей, учитывающих влияние региональных экономических условий, во взаимосвязи с удаленностью региона показывает определенную взаимосвязь в удаленных и северных регионах. К данным факторам можно отнести стоимость топлива, так как затраты на топливо на воздушном транспорте составляют значительную часть расходов в себестоимости перевозок - до 42% ^[31], когда как на железнодорожном – 14,2% ^[32].

Таблица 5 - Сравнительный анализ средних потребительских цен на топливо, 2020г.

Источник: расчеты автора на основе ^[29].

Сравнительная характеристика стоимости проезда в междугородном автобусе, в расчете на 50 км пути, в зависимости от местоположения вузов (рисунок 4) также показывает сильную дифференциацию транспортной услуги, наиболее проявляющуюся в северных регионах - отклонение от минимального в 1,5-1,9 раз.

Рисунок 4 - Стоимость проезда в междугородном автобусе, в расчете на 50 км пути, руб.^[29].

При формировании региональных затрат в стоимости того или иного вида услуги на транспортные расходы можно применять коэффициент выравнивания. Данный коэффициент можно применять в зависимости:

от удаленности территории расположения вуза в виде условной надбавки к расходам на компенсацию транспортных затрат на проезд к месту прохождения повышения квалификации и обратно;

от наличия/отсутствия выхода региона (населенного пункта) на общероссийскую магистральную круглогодичную транспортную сеть (железнодорожную/автомобильную), наличия/отсутствия междугороднего автобусного сообщения.

Коэффициент транспортной удаленности, применяемый в выравнивании бюджетной обеспеченности, рассчитывается различными методиками, исходя из среднеарифметического отклонения расстояния месторасположения субъекта, во взаимосвязи с численностью постоянного населения субъекта Российской Федерации, скорости передвижения ^[33] и других параметров ^[34], обусловленных поставленной задачей. Данные коэффициенты удаленности успешно применялись или до сих пор применяются для выравнивания бюджетов в тех или иных областях внутрирегионального бюджетного нормирования.

Таким образом, научно обоснована существующая региональная дифференциация транспортных услуг, а также необходимость приведения ее в соответствие в части корректировки базовых нормативов затрат для вузов, расположенных в удаленных регионах Севера России.

Анализ издержек ВУЗов показывает сложившуюся региональную дифференциацию, которая усиливается в удаленных от федерального центра регионов и северных. Данная дифференциация обосновывает применение корректирующих коэффициентов к затратам на транспортные услуги при расчете объемов субсидий.

Заключение

Реформирование социально-экономических систем затронуло различные аспекты функционирования хозяйствующих субъектов. Сильнее всего страдают те, что расположены в северных регионах страны, так как всевозможные нормативы не всегда в полной мере учитывают специфику региона, повышенные затраты не укладываются в среднестатистические показатели и нормативы.

Проведенный анализ в ценообразовании на рынке товаров и услуг регионов, где расположены университеты, выявил значительное удорожание стоимости таких услуг в северных регионов РФ: стоимость проезда в Москву – центр научно-образовательного потенциала страны, для удаленных северных регионов при ограниченности видов транспорта превышает в 10 раз проезд в центральных регионах страны с выбором альтернативных видов транспорта; стоимость проезда в северных регионах нестабильна и изменчива по сезонам года (колебания достигают в 10 раз в сторону увеличения).

Вариация показателей стоимости проезда, стоимости ФНТУ, МНПП, топлива и степень их дифференциации между университетами, расположенными в разных группах (северные регионы, удаленные), оценивались с помощью стандартного статистического инструментария дескриптивной статистики средняя арифметическая, среднеквадратическое отклонение, коэффициент вариации и т.д. Статистическая значимость различий показателей во времени и между группами групп вузов в зависимости от типа распределения показало достоверность расхождений между статистическими распределениями.

В условиях сильной неоднородности регионов, наличию дифференциации по большому кругу товаров и услуг, более целесообразным будет переход к расчету нормативов «от потребности», которые определяются полными и конкретными стандартами услуг, а не от сформированного объема финансирования.

Таким образом, научно обоснована необходимость выравнивания региональной дифференциации, направленной на поддержку вузов, расположенных в удаленных регионах Севера России, обеспечивающих решение задач территориального развития, путем установления повышающих коэффициентов к нормативам финансового обеспечения, учитывающих деятельность этих вузов в особых экономических и гео-климатических условиях.

Статья подготовлена в рамках выполнения государственного задания Министерства образования и науки Российской Федерации по проекту № FSRG-2020- 0010 «Закономерности пространственной организации и пространственного развития социально-экономических систем северного региона ресурсного типа».