Гражданско-правовые договоры в области авиационных перевозок: понятие, признаки, классификация

Маркевич Наталья Васильевна аспирант кафедры гражданского права Уральского государственного юридического университета 620137, Россия, Свердловская область, г. Екатеринбург, ул. Комсомольская, 21 Markevich Natalia Vasilyevna Postgraduate student, the department of Civil Law, Ural State Law University 620137, Russia, Sverdlovskaya oblast', g. Ekaterinburg, ul. Komsomol'skaya, 21 markevich.natalia1995@gmail.com Другие публикации этого автора

В российском транспортном законодательстве существует особое правовое регулирование частноправовых отношений, связанных с договором перевозки. В самом общем смысле перевозка является видом предпринимательской деятельности, направленным на перемещение грузов, пассажиров и их багажа на основании заключенного договора между перевозчиками и их клиентами ^[1]. Как отмечает Гречуха В. Н., перевозка в юридическом смысле - это перемещение на основании договора перевозки пассажиров, багажа и грузов, в пространстве с помощью транспортных средств ^{[2, С.93]}. Перевозка является особым видом человеческой деятельности, который представляет собой услугу и не предполагает создание новой вещи, работы или ее переработку ^{[2, С.94]}, что способствует экономическому развитию путем обеспечения текущего создания продукции и введения готовых товаров в оборот. Все перечисленное распространяется и на сферу воздушных перевозок, обособление которой (в том числе и плане формирования специального правового режима) обусловлено особенностями задействованных перевозчиком транспортных средств.

Безусловно, в воздушном законодательстве преобладают нормы публичного права, что может объясняться не только нахождением в ведении Российской Федерации федерального транспорта и путей сообщения ^[3], но и, например, небольшим по сравнению с иными видами транспорта периодом существования с 1920-х гг., особенностями исторического развития воздушного транспорта в мире, наследием советского права и политического строя (что предполагало наличие государственной монополии на воздушный транспорт в лице единого авиационного предприятия – Аэрофлота), необходимостью обеспечения высокого уровня безопасности воздушного судна, важностью создания и поддержания единообразных правил перелетов и т.д. Однако в содержании воздушного законодательства имеются и нормы частного права. Любая перевозка, как правило, осуществляется на основании договора при наличии у субъекта потребности в перемещении материальных объектов или пассажиров в выбранное место с помощью воздушного транспорта. Отношения сторон договора воздушной перевозки носят эквивалентно-возмездный характер, поскольку перевозчик оказывает клиенту услугу по перевозке, а клиент уплачивает перевозчику вознаграждение за оказанную им услугу. Коммерческая авиация предполагает предоставление услуг по перевозке и осуществлению авиационных работ за плату по договорам на возмездной основе. Таким образом, обозначенная выше сфера, с точки зрения правового режима, справедливо может быть охарактеризована как смешанная, сочетающая публично-правовые и частноправовые режимы.

В научной литературе к транспортным договорам относят непосредственно сам договор авиационной перевозки, а также соглашения, тесно связанные и опосредующие процесс перевозки и сами перевозки, в частности, это касается обязательств по подаче транспортных средств, договоров об организации перевозок, фрахтования (чартера), соглашений компаний при перевозках в прямом смешанном сообщении (разными видами транспорта), договоров транспортной экспедиции и др. К группе договоров, связанных с деятельностью воздушного транспорта, относят договоры на выполнение авиационных работ и договор страхования при использовании воздушного транспорта ^{[2, С.100]}. Поэтому допустимо выделение традиционных авиационных договоров и иных соглашений, связанных с перевозками, а также договоров об ином использовании гражданской авиации.

Соответственно, к гражданско-правовым договорам в области авиационных перевозок по общему правилу относят:

1) договор воздушной перевозки пассажира;

2) договор воздушной перевозки багажа;

3) договор воздушной перевозки груза (или почты);

4) договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).

Каждый договор имеет свою специфику и отдельно поименован как в Воздушном кодексе Российской Федерации (далее - ВК РФ) ^[4], так и Федеральных авиационных правилах «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» ^[5], утвержденных Министерством транспорта Российской Федерации (далее – ФАП № 82). Правовая природа авиационных договоров также связана с сочетанием норм административного и частного права, что выражается в наличии императивных правил о порядке заключения, изменения и прекращения договора, ответственности пассажира за нарушение авиационных правил, ответственности воздушного перевозчика как владельца источника повышенной опасности. При этом договор воздушной перевозки является двусторонним, возмездным, консенсуальным (перевозка пассажиров, воздушный чартер) или реальным (перевозка багажа, грузов), публичным (перевозка пассажиров).

По мнению Ефремова Е.А., любой договор авиационной перевозки является возмездным, двусторонним, взаимным, срочным, формальным (поскольку оформляется по документам строгой формы и реквизитами), окончательным, каузальным, коммутативным, а предметом договора авиаперевозки являются услуги перевозчика по доставке пассажиров, багажа или грузов в пункт назначения, а также встречная оплата данных услуг пассажиром или клиентом ^{[6, С.9]}.

Между тем, на первый взгляд понятные характеристики договора создают определенные трудности при выстраивании точной их классификации. Рассмотрим подробнее правовую природу и понимание конкретных авиационных договоров.

1) По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае сдачи пассажиром воздушного судна багажа обязуется доставить багаж в пункт назначения и выдать пассажиру воздушного судна или управомоченному им на получение багажа лицу (часть 1 статьи 103 ВК РФ).

Договор воздушной перевозки пассажира по своей характеристике является консенсуальным, возмездным, двусторонним, публичным. Предметом договора авиационной перевозки пассажира является перевозка и обслуживание пассажира, плата им за перевозку (часть 1 статьи 103 ВК РФ).

Существование в законодательстве таких типов пассажиров, которые перевозятся на льготных условиях или бесплатно, не говорит о безвозмездном характере договора (например, это депутаты Государственной Думы РФ, члены Совета Федерации РФ, военнослужащие, отдельные категории пассажиров, чьи билеты субсидируются за счет бюджета и т.п.). Остроумов Н. Н. отмечает нежелание государственных органов возмещать перевозчикам данные расходы из средств бюджета (ссылаясь на недоказанность факта и размера убытков, факта перевозки пассажира по льготному тарифу, отсутствие бюджетных средств), однако в судебной практике ^[7] была выражена однозначная позиция о необходимости соблюдения пункта 5 статьи 790 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) ^[8] по возмещению данных расходов воздушным перевозчикам ^{[9, С.59]}. И данный подход судебных органов, безусловно, является правильным, поскольку ставит в равное положение государственные органы и частных лиц как субъектов гражданского права.

Стоит отметить, что некоторые государственные органы, например, органы Федеральной службы безопасности Российской Федерации, могут на безвозмездной основе осуществлять воздушные перевозки для собственных нужд, использовать бесплатно при решении служебных задач воздушное пространство Российской Федерации, территории аэропортов, аэродромов и посадочные площадки, безвозмездно получать при выполнении служебных задач обеспечение полетов. Однако на практике складываются ситуации, когда аэропорт, являясь коммерческим предприятием и оказывая государственному органу услуги по обеспечению полетов, аэропортовому и наземному обслуживанию, потом не может взыскать с данного органа власти расходы за оказанные услуги и не может доказать, что услуги были связаны с коммерческими воздушными перевозками. Суды исходят из того, что аэропорт не вправе напрямую взыскать с государственного органа расходы за оказанные услуги, а может лишь получить возмещение только в порядке предоставления субсидий из бюджета ^[10]. Думается, что такая практика может способствовать злоупотреблению правом со стороны государственных органов, поскольку им будет достаточно заявить о том, что воздушные перевозки и наземное обслуживание самолета осуществляются в служебных целях без предоставления каких-то доказательств или конкретизации, а значит они не подлежат оплате.

Машин В. В. считает, что заключение пассажиром договора воздушной перевозки в форме электронного билета порождает составное обязательство: сначала пассажир заключает договор и оплачивает перевозку и одновременно данные о пассажире вносятся в электронную базу данных авиаперевозчика, а затем пассажир при регистрации совершает конклюдентные действия (предъявляет паспорт), подтверждающие заключение договора воздушной перевозки ^{[11, С.8]}. Автор приходит к выводу, что сам по себе договор воздушной перевозки пассажира не является составным обязательством, поскольку не порождает возникновение у сторон договора дополнительных прав и обязанностей, которые способствуют основной цели договора по перевозке пассажира. Регистрация пассажира в аэропорту или онлайн-регистрация пассажира является правоподтверждающим юридическим фактом, указывающим на предшествующее заключение пассажиром договора воздушной перевозки.

Статья 96 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. ^[12] определяет, что «воздушное сообщение» означает любое регулярное воздушное сообщение, осуществляемое воздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза. Пункт 2 статьи 789 ГК РФ предусматривает, что договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором (статья 426 ГК РФ). Следовательно, договор воздушной перевозки пассажира считается публичным договором (по характеру деятельности перевозчика) и договором присоединения (по способу его заключения), поскольку пассажир заключает договор на условиях, которые устанавливает перевозчик и требования к которым определяются в стандартных формах, разрабатываемых транспортных министерствами и ведомствами ^{[13, С.329]}. В свою очередь Остроумов Н.Н. обосновывает иную позицию о том, что договор воздушной перевозки не является договором присоединения, поскольку условия и форма договора устанавливается государственным органом, а не перевозчиком ^{[14, С.17]}.

Автор считает правильным согласиться с позицией о квалификации договора воздушной перевозки пассажира в качестве одновременно публичного и договора присоединения, поскольку воздушный перевозчик обязан заключить договор с любым обратившимся к нему лицом (однако необходимо принимать во внимание существование отдельных категорий пассажиров, воздушная перевозка которых может быть ограничена перевозчиком путем внесения в специальный реестр), а также поскольку основные требования к типовым условиям договора воздушной перевозки устанавливаются специализированным органом в сфере воздушного транспорта, которым является Министерство транспорта Российской Федерации (что является проявлением публично-правового характера воздушного законодательства). Пассажир, заключая договор воздушной перевозки, фактически присоединяется к правилам воздушной перевозки и соглашается с условиями перевозки у конкретного авиаперевозчика.

В этой связи у перевозчика имеется не только право, но и обязанность осуществлять перевозки по одинаковым для всех потребителей тарифам (различие только в классе обслуживания), что запрещает необоснованный отказ в заключении договора воздушной перевозки и оказание предпочтения одному лицу перед другим. Воздушный перевозчик обязан заключить договор воздушной перевозки с любым лицом, которое обратится к нему за заключением договора, однако отказ пассажиру в продаже билета на самолет допускается только в случае отсутствия свободных мест и провозных емкостей либо ограничения перевозки конкретного пассажира.

При исполнении договора воздушной перевозки пассажира часто могут возникать проблемы в связи с односторонним отказом перевозчика в посадке пассажира на рейс. Статья 107 ВК РФ предусматривает закрытый перечень оснований одностороннего расторжения договора перевозки по инициативе перевозчика, а статья 107.1 ВК РФ предусматривает право перевозчика отказать в заключении договора лицу, которое было внесено в специальный реестр лиц, воздушная перевозка которых ограничена. При этом на практике также существует иные основания, не предусмотренные законом, например, это отсутствие мест на борту самолета, которое часто является результатом овербукинга (сверхбронирования авиабилетов – продажи и бронирования перевозчиком большего числа билетов на рейс, чем предусмотрено посадочных мест в самолете), либо неуведомление перевозчика о том, что пассажир имеет ограниченные возможности. Овербукинг по своей сути является односторонним отказом перевозчика от исполнения договора, который в полной мере не соответствует нормам ГК РФ об одностороннем отказе от исполнения договора ^{[15, С.12]}.

Следовательно, право перевозчика на односторонний отказ от договора перевозки в случаях, не установленных законом, является незаконным, так как ставит перевозчика как профессионального субъекта предпринимательской деятельности в преимущественное положение перед пассажиром-потребителем, что противоречит пункту 2 статьи 310 ГК РФ ^{[16, С.13]}. На практике довольно часто происходит нарушение прав пассажиров, которым отказано в посадке на самолет из-за овербукинга или по иным основаниям, не предусмотренным ВК РФ. При возникновении данной ситуации перевозчик не вправе принудить пассажира к расторжению договора перевозки, а вправе лишь предложить заключить новый договор воздушной перевозки на других условиях ^{[17, С.8]}. В воздушном законодательстве России в настоящее время отсутствуют нормы об ответственности перевозчика за необоснованный односторонний отказ от договора, включая ответственность за овербукинг и его запрет в целом, что говорит о существовании пробела в праве.

В декабре 2018 г. депутатами Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации был внесен законопроект ^[18] о введении законодательного запрета авиаперевозчикам на одностороннее изменение или расторжение договора перевозки с пассажиром кроме случаев, прямо установленных законом и о защите прав пассажиров как потребителей. Правовое управление Комитета Государственной Думы РФ по транспорту и строительству в заключении на данный законопроект предлагает для защиты пассажиров ввести дополнительные меры гражданско-правовой ответственности перевозчика за овербукинг, например, в виде штрафной неустойки в твердом размере, а также возложить на перевозчика бремя доказывания отсутствия причин невозможности предоставить пассажиру место на рейс и дату по билету. Однако в настоящее время данный законопроект не прошел даже процедуру первого чтения. Идеи данного законопроекта представляются логичными и обоснованными, но для решения данного вопроса требуется обеспечить соблюдение баланса интересов воздушного перевозчика и пассажира, в том числе в вопросе применимых средств доказывания, исключения излишних ограничений и возможного злоупотребления правом.

Стоит отметить, что проблема овербукинга является характерной исключительно для воздушных перевозок и не возникает при перевозке иными видами транспорта. Автор считает, что для решения проблемы сверхбронирования авиабилетов и защиты прав пассажиров как более слабой стороны договора воздушной перевозки целесообразно принятие специальных норм об административной ответственности авиаперевозчиков за овербукинг, а также введение в ВК РФ положений о правах пассажира при овербукинге. Например, пассажир по своему выбору будет вправе потребовать от перевозчика либо осуществить обязательную перевозку пассажира следующим ближайшим рейсом, либо выплатить компенсацию в зависимости от дальности полета и длительности ожидания следующего рейса. В частности, аналогичное правовое регулирование закреплено в праве Европейского Союза ^{[19, С.344-346]}. Предполагается, что законодательное признание в России овербукинга и способов по его решению поспособствует устранению правового пробела, защите прав пассажиров и улучшению качества оказываемых воздушными перевозчиками услуг.

Кроме того, стоит отметить недавнее принятие Федерального закона от 08.06.2020 № 166-ФЗ ^[20], который вводит новую статью 107.2 ВК РФ об особенностях изменения и расторжения договора воздушной перевозки пассажира в отдельных случаях. Данный Закон определяет, что при угрозе возникновения (возникновении) чрезвычайных ситуаций, введении режима повышенной готовности или чрезвычайной ситуации Правительство РФ вправе установить на соответствующей территории особенности исполнения договора воздушной перевозки пассажира и возврата стоимости билета, в том числе в случае отказа пассажира от поездки (статья 6, часть 3 статьи 24 Федерального закона от 08.06.2020 № 166-ФЗ). Одновременно с этим в настоящее время проходит публичное обсуждение проекта Постановления Правительства РФ ^[21], в котором конкретизируются положения статьи 107.2 ВК РФ и устанавливается право перевозчика в одностороннем порядке изменить условия договора (в части даты, времени, маршрута) или отказаться от его исполнения, а также порядок и сроки возврата уплаченной за воздушную перевозку провозной платы.

Данные положения предусматривают новый способ одностороннего расторжения договора воздушной перевозки по инициативе перевозчика в условиях чрезвычайных и непреодолимых обстоятельств (форс-мажор). Фактически данные нормы позволяют авиаперевозчику в условиях форс-мажора в одностороннем порядке изменить и отложить исполнение обязательства перед пассажиром на более поздний срок, в частности, путем выдачи пассажиру депозитного сертификата (ваучера) на будущее время вместо возвращения платы за перевозку. Предполагается, что введение подобных условий поспособствует устойчивости существования авиакомпаний в обстоятельствах приостановления и ограничения международного и внутреннего воздушного сообщения. Но в то же время при введении депозитных ваучеров решение проблем авиаперевозчиков фактически будет осуществляться за счет пассажиров-потребителей как слабой и незащищенной стороны договора, поскольку пассажиры в будущем могут и не воспользоваться депозитным сертификатом, например, в случае значительного удорожания стоимости авиабилетов или банкротства авиакомпаний. Представляется, что для урегулирования данной ситуации целесообразно осуществить значительную государственную поддержку авиакомпаний в условиях форс-мажора из-за ограничений воздушного сообщения и обеспечить защиту прав пассажиров путем полного возврата стоимости авиабилетов.

2) Договор воздушной перевозки багажа хоть и не имеет отдельного определения в статье 103 ВК РФ, но, как правило, тесно связан с договором воздушной перевозки пассажира, так как багаж существует только в контексте перевозок вместе с пассажиром, но не самостоятельно (самостоятельная перевозка багажа без пассажира будет считаться перевозкой груза).

Статья 103 ВК РФ предусматривает, что в случае заключения договора перевозки багажа пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверх нормы бесплатного провоза багажа также провоз этого багажа. Статья 105 ВК РФ относит к перевозочным документам багажную квитанцию, которая подтверждает факт заключения отдельного договора воздушной перевозки багажа.

Предметом договора воздушной перевозки багажа является услуга по перевозке, обслуживанию и выдаче багажа пассажиру и внесение им платы за данную услугу. С точки зрения его характеристики данный договор является реальным, возмездным, двусторонним.

Молчанов В. В. отмечает наличие в науке дискуссии о соотношении договора перевозки пассажира и договора перевозки багажа: одни авторы выделяют их как отдельные договоры, другие считают их единым договором, а третьи полагают, что договор перевозки багажа носит дополнительный характер к договору перевозки пассажира ^{[22, С.27]}. Кроме того, он отмечает, что разные виды багажа регулируются разными видами договоров: если багаж зарегистрированный, то он регулируется договором перевозки багажа, а если багаж является незарегистрированным (ручная кладь, вещи при пассажире), то он входит в предмет регулирования договора перевозки пассажира ^{[22, С.8]}.

В доктрине существует общепринятый и обоснованный подход об акцессорности обязательства по доставке багажа, а сам договор воздушной перевозки багажа также носит вспомогательный, дополнительный, факультативный характер ^{[23, С.7-10]}. В то же время, по мнению Остроумова Н.Н., перевозка багажа, несмотря на ее сопутствующий характер, имеет особое правовое регулирование (наличие отдельной багажной квитанции, выдаваемой и скрепляемой вместе с билетом для перевозки пассажира, совпадение маршрута следования пассажира и багажа, наличие специальной гражданско-правовой ответственности перевозчика за порчу, утрату и задержку багажа) ^[24].

Автор считает правильным согласиться с позициями исследователей об акцессорности договора воздушной перевозки багажа, поскольку данный договор существует в тесной взаимосвязи с договором воздушной перевозки пассажира (что косвенно подтверждается законодателем из-за отсутствия самостоятельного определения и указания на данный договор в статье 103 ВК РФ о договоре воздушной перевозки пассажира). Хотя, тем не менее, договор воздушной перевозки багажа имеет некоторые самостоятельные черты в виде отдельного упоминания в законодательстве, специальных мер гражданско-правовой ответственности, самостоятельного провозного документа (багажной квитанции), реального характера договора.

3) Часть 2 статьи 103 ВК РФ предусматривает, что по договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты.

По своей природе договор воздушной перевозки груза является реальным, возмездным, и как правило, двусторонним ^{[25, С.73]}. Он не является публичным, так как грузовой воздушный транспорт не является транспортом общего пользования, и перевозчик имеет право самостоятельно выбрать с кем заключить договор ^{[22, С.33]}. Предметом договора авиационной перевозки груза (почты) является услуга по перевозке, обслуживанию и выдаче груза (почты) грузополучателю, а также внесение платы за данную услугу (часть 2 статьи 103 ВК РФ).

В науке существует дискуссия о двустороннем или трехстороннем характере договора воздушной перевозки груза.

Исследователи, придерживающиеся позиции о двустороннем характере договора воздушной перевозки груза, обосновывают это тем, что грузополучатель не является полноценной стороной договора перевозки груза, так как он не согласовывает условия договора и не заключает договор перевозки, не выражает свое волеизъявление и согласие на заключение договора ^{[13, С.517]}, а также не является договором в пользу третьего лица, так как на основании общих принципов гражданского права недопустимо возложение обязанности на третье лицо, если оно не участвует в обязательстве (пункт 3 статьи 308 ГК РФ) ^{[9, С.58]}. Аналогичной позиции придерживаются и зарубежные исследователи ^[26], в частности, в праве Швейцарии ^[27] и праве Франции (статья 1165 Французского гражданского кодекса) ^[28].

Сторонники позиции о трехстороннем характере договора воздушной перевозки груза ссылаются на наличие трех самостоятельных сторон - грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя, который становится стороной договора с момента предъявления требования о выдаче ему груза ^[29]. Право грузополучателя требовать от перевозчика передать груз именно ему имеет другое основание в виде иного договора, который повлек переход права собственности или владения на груз от грузоотправителя к грузополучателю (например, купля-продажа, дарение, аренда, лизинг и т.д.), а значит, права и обязанности грузополучателя по приемке и распоряжению грузом в пути возникают с момента заключения такого договора и подтверждения им права на груз. Перевозчик также вправе предъявить свои возражения против требований грузополучателя, которые он мог бы выдвинуть против грузоотправителя (пункт 3 статьи 430 ГК РФ) ^{[9, С. 59]}. Грузополучатель получает исполнение и является выгодоприобретателем по договору, а значит договор воздушной перевозки груза в полной мере считается договором в пользу третьего лица. Случаем двустороннего характера договора перевозки груза признается совпадение в одном лице фигуры грузоотправителя и грузополучателя.

Также существует мнение Пугинского Б.И. о том, что обязательство по перевозке груза является составным. Такое обязательство образуется из совокупности нескольких сделок, в частности, договора перевозки между грузоотправителем и перевозчиком, а также односторонней сделки по принятию грузополучателем доставленного груза. Однако права и обязанности, возникающие из односторонней сделки, распространяются на всех лиц - грузополучателя, перевозчика и грузоотправителя. Достаточно указать на возможность уступки грузополучателем грузоотправителю (и наоборот) права предъявлять претензии и иски к перевозчику с передачей надлежащих документов ^{[30, С.33]}. То есть можно сказать, что договор воздушной перевозки груза содержит составные взаимные обязательства грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя, последний из которых приобретает права и обязанности по договору при предъявлении требования к перевозчику о выдаче груза.

В контексте воздушных перевозок вышепредставленные позиции заслуживают внимания и взаимно дополняют друг друга. Автор считает, что критерием разграничения и, соответственно, целесообразности включения в договор третьей стороны (грузополучателя) является характер осуществляемой им деятельности, например, предпринимательской или внешнеэкономической. Если воздушная перевозка носит трансграничный характер, то фигура грузополучателя имеет важное значение для определения принадлежности его юрисдикции и лица, к которому могут предъявляться требования, например, при порче, утере или просрочке доставки груза. Кроме того, договор воздушной перевозки груза становится договором в пользу третьего лица только тогда, когда грузоотправитель указывает в грузовой накладной в качестве грузополучателя другое лицо или предъявителя дубликата накладной. Если же получателем в именной грузовой накладной обозначен сам отправитель, то в правоотношении отсутствует третье лицо и договор становится двусторонним. Концепция трехстороннего договора воздушной перевозки груза является более оптимальной, поскольку учитывает существование фигуры грузополучателя и его роль в правоотношении. Поэтому следует согласиться с подходом о квалификации договора воздушной перевозки груза в качестве договора в пользу третьего лица и о его трехстороннем характере.

Что касается договора воздушной перевозки почты, то в качестве особенности данного договора Ефремов Е.А. выделяет наличие специального субъектного состава – организаций связи как грузоотправителей и грузополучателей ^{[7, С.11]}. Помимо этого, перевозчик почты не обязан получать лицензию на воздушную перевозку почты и на оказание услуг почтовой связи ^{[31, С.97-101]}. Автор приходит к выводу, что договор воздушной перевозки почты в целом является подвидом договора воздушной перевозки груза, отличительными чертами которого являются наличие специальных субъектов (организаций связи) и объектов – почтовых грузов и почтовых отправлений со специальной маркировкой.

4) Особого внимания заслуживает договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер), которыйопределяет условия нерегулярного воздушного сообщения. Договор фрахтования устанавливает специальные условия организации перевозки с предоставлением фрахтовщиком одного или нескольких воздушных судов или всей или части вместимости воздушного судна (пассажирских мест или грузовых емкостей) на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.

По договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты (статья 104 ВК РФ).

Статья 787 ГК РФ дает общее понятие договора фрахтования. По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. Договор фрахтования содержится в главе 40 ГК РФ в положениях о договоре перевозки и относится законодателем к данному типу.

По своей характеристике договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер) является консенсуальным, возмездным, двусторонним. Стоит отметить, что так как чартерные рейсы являются нерегулярными, то они не являются перевозками транспортом общего пользования, а значит договор воздушного чартера не является публичным ^{[32, С. 169-174]}, что подтверждается практикой Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации ^[33] и Верховного Суда Российской Федерации ^[34].

Любопытно, что в статье 632 главы 34 ГК РФ о договоре аренды также содержатся положения о договоре аренды транспортного средства с экипажем (фрахтования на время), который относится к подвиду аренды. По договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации. Помимо него в статье 642 ГК РФ определен договор аренды транспортного средства без экипажа. По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации.

Несмотря на наличие законодательного определения воздушного чартера в статье 104 ВК РФ, это не приносит ясности и вызывает дискуссии в доктрине. В науке отсутствует единое мнение о месте и правовой природе данного договора. Возникает вопрос о том, являются ли данные споры следствием несовершенства юридической техники ВК РФ или же обусловлены правовой природой и сложностью самого договора? Думается, что неоднозначная правовая природа договора фрахтования (воздушного чартера) не в последнюю очередь обусловлена и различным пониманием самого термина.

С точки зрения терминологии российский законодатель делит регулярные и нерегулярные (чартерные) рейсы, используя слово «чартер» для определения вида рейса, а не перевозки. Поэтому возникает проблема различного понимания понятия чартера в России и за рубежом.

В английском языке термин чартер («charter») чаще всего понимается как аренда (наем) воздушного судна, корабля или транспортного средства специального назначения ^[35]. В американском Юридическом словаре Блэка термин чартер («charter») обозначается как «найм или аренда судна для осуществления рейса», а договор чартера («charter-party») толкуется как «договор, по которому судно или некоторая его основная часть передается хозяйствующему субъекту для перевозки товаров по определенному рейсу в одно или несколько определенных мест», «особый и прямой договор, по которому владелец передает судно или какую-то его установленную часть другому лицу на определенное время или для использования», «договор чартера может быть договором аренды судна или специальной услугой, оказываемой владельцем судна. Если, как это часто бывает, судовладелец обязуется перевезти груз, который должен быть предоставлен фрахтователем по установленному рейсу, то соглашение является простым договором фрахтования» ^[36].

Синонимичный в немецком языке термин фрахт («fracht») понимается как груз или перевозка груза ^[37]. В Немецком юридическом словаре под редакцией Г. Кёблера термин фрахт («fracht») определяется как плата за перевозку и перевозимых товаров, а договор фрахтования («frachtvertrag») обозначается как договор, направленный на перевозку товара за плату и считающийся подвидом договора подряда ^[38].

В Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона фрахтом называется «плата за перевозку грузов, взимаемая судовладельцами, занимающимся перевозками в виде промысла» ^[39]. Толковый словарь Ожегова определяет чартер как договор о рейсовой перевозке (на судне, самолете) грузов или пассажиров ^[40].

Воздушный кодекс РФ не указывает к какому виду договоров относится договор воздушного чартера (к договору аренды или перевозки). ГК РФ упоминает договор фрахтования и в Главе 34 об аренде, и в Главе 40 о перевозке. Дополнительным подтверждением того, что договор фрахтования воздушного судна не является по сути перевозкой, а относится к арендному типу, по мнению Остроумова Н. Н., является тот факт, что международные Конвенции никак не регулируют правоотношения между фрахтователем и фрахтовщиком ^{[9, С.69]}.

По мнению исследователей, существенной проблемой правового регулирования договора фрахтования воздушного судна (воздушного чартера) является его недостаточность по сравнению с зарубежным или даже советским законодательством. В настоящий момент в Воздушном кодексе РФ существует лишь статья 104, дающая понятие воздушного чартера, и отсутствуют какие-либо нормы о порядке заключения данного договора, его форме и содержании ^{[13, С.419]}.

В прежнем Воздушном кодексе СССР 1983 г. содержалась отдельная глава IX из 5 статей о чартерных воздушных перевозках (статьи 134-138), где определялись многие особенности фрахтовых отношений: понятие и существенные признаки договора воздушного чартера, права и обязанности фрахтовщика, права и обязанности фрахтователя, ответственность по договору чартера, ответственность фрахтовщика перед пассажирами, отправителями и получателями. Данных положений очень не хватает существующему воздушному законодательству России и непосредственно влияет на неопределенность прав пассажиров и перевозчиков в отношениях по договору воздушного чартера.

Некоторые авторы придерживаются точки зрения, что аренда воздушного судна предполагает заключение только договора фрахтования (воздушного чартера) ^{[41, С.29]}, но большинство авторов различают данные виды договоров ^[42]. Отдельные авторы считают, что в статье 104 ВК РФ законодатель объединил сразу два договора с разной правовой природой в одном определении ^{[43, С.291]}, но тогда с учетом такого стремления законодателя статья 104 ВК РФ противоречит сразу двум статьям 787 и 632 ГК РФ ^{[44, С.11]}. Другие авторы считают договор фрахтования развитием конструкции договора перевозки грузов и пассажиров ^{[45, С.3-6]}.

Следовательно, если договор фрахтования на время относится к аренде одного воздушного судна (или нескольких самолетов) целиком и считается подвидом договора аренды, то договор фрахтования (чартер) предусматривает аренду всей или части вместимости воздушного судна для осуществления воздушной перевозки пассажиров, грузов, багажа, почты самим перевозчиком и уже считается подвидом договора перевозки ^[46]. В связи с этим можно отметить смешанную правовую природу договора фрахтования в зависимости от цели и объема арендуемого транспортного средства.

В целом в доктрине существует три подхода относительно правовой природы договора фрахтования ^{[47, С.49-52]}: 1) это договор по передаче имущества – подвид договора аренды транспортных средств ^{[48, С.16]} (в том числе воздушный чартер ^{[49, С.19]}); 2) это договор оказания услуг – вид договора перевозки наравне с договором перевозки грузов или пассажиров ^[50]; 3) это самостоятельный договор, который по своей природе занимает среднее положение между транспортными договорами и договором аренды ^[51].

Более того, по договору аренды воздушное судно передается арендатору (который обычно становится его эксплуатантом) во владение и пользование (если он осуществляет управление воздушным судном своими силами) для осуществления одного или нескольких рейсов ^{[42, С.34]}, а по договору фрахтования воздушного судна эксплуатант является фрахтовщиком и осуществляет его эксплуатацию ^[52]; фрахтователь вообще не участвует в договорах перевозки в каком-то качестве (пассажир, клиент, грузоотправитель, грузополучатель) ^{[53, С.178]}.

Большое значение имеет цель использования воздушного судна – либо он направлен на перевозку (воздушный чартер), либо он направлен на передачу воздушного судна во владение и пользование (аренда транспортного средства без экипажа или с экипажем) ^{[32, С.171]}. Верховный Суд Российской Федерации в своих решениях особо подчеркивает иную направленность договора аренды транспортного средства ^[54]. Российские суды традиционно относят договор фрахтования к виду договора перевозки, учитывая положения статей 787 ГК РФ и статьи 104 ВК РФ и определяя целевую направленность договора чартера - перевозка, что обусловило его размещение в главе 40 «Перевозка» ГК РФ ^[55]. Вышеупомянутый подход о разграничении договора аренды воздушного судна и договора фрахтования в зависимости от цели и предмета конкретного договора (факт передачи транспортного средства во владение пользование или передача вместимости для перевозки) поддерживается и судебной практикой ^[56].

Бажина М.А. приходит к выводу, что нельзя сделать однозначный вывод о природе договора фрахтования как исключительно договора перевозки, поскольку исходя из нормативных определений договор фрахтования имеет много схожих черт с договором транспортного средства без экипажа ^{[47, С.50]}. В некоторых случаях, например, в договоре фрахтования морского судна на время (тайм-чартер), законодатель ставит знак равенства между договором фрахтования и договором аренды транспортного средства с экипажем (статья 198 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации ^[57]).

Выгодянский А.В. считает, что договор фрахтования воздушного судна может быть как договором воздушной перевозки (фрахтование самолетов по договору воздушного чартера), так и договором аренды воздушного судна с экипажем (авиакомпании предоставляют услуги фрахтования самолетов) ^{[22, С.8]}. Пиджаков А.Ю. и Аксаментов О.И. подчеркивают, что воздушный чартер будет являться договором аренды воздушного судна только в том случае, когда статья 104 ВК РФ предусматривает обязанность фрахтовщика предоставить одно или несколько воздушных судов ^{[49, С.19]}. Курноскина О.Г. считает договор фрахтования соглашением, которое предшествует договору перевозки ^{[58, С.50-136]}. Остроумов Н.Н. полагает, что договор фрахтования относится к арендному типу, что соответствует его сущности, содержанию и правовому регулированию, а также на него распространяются общие положения о договоре аренды и об аренде транспортного средства с экипажем ^{[59, С.21]}.

Белов В. А. выделяет отличия и характерные признаки договора аренды транспортного средства (ТС) и договора фрахтования, подтверждая их различную правовую природу ^{[60, С.65-66]}.

В зарубежном законодательстве встречаются разные подходы к наименованию договора аренды воздушного судна: в РФ, Великобритании, США и Германии он называется чартером и тайм-чартером, во Франции и Италии – фрахтованием. В англо-саксонской правовой системе рейсовый чартер называется «мокрой арендой», а тайм-чартер – «сухой арендой». В России при аренде воздушного судна обычно субъекты заключают договоры аренды воздушного судна с экипажем и без экипажа, а в США и Великобритании такие договоры называются только чартером ^[61].

В отношении договора воздушного чартера в зарубежной практике имеются разные подходы: либо он считается видом договора аренды транспортного средства с экипажем и регулируется положениями о найме ТС (Италия), либо определяется как вид договора аренды (США, Великобритания), либо рассматривается как смешанный договор с чертами аренды и перевозки и считается подвидом договора подряда, поскольку нацелен на результат в виде перемещения груза (Германия) ^[62], либо регулируется положениями об аренде или найме услуг (Испания, Франция) ^{[42, С.108, 120]}. В странах Содружества Независимых Государств договор воздушного чартера, как и в России, является подвидом договора перевозки, например, в Украине, Казахстане, Беларуси, Узбекистане.

Подробнее различия договора аренды воздушного судна и договора фрахтования воздушного судна (воздушного чартера) можно представить в виде таблицы.

Таким образом, несмотря на неопределенность понимания правовой природы воздушного чартера и отсутствие достаточного правового регулирования, это не мешает активному использованию и применению данного вида договора в деятельности авиакомпаний. Приведенные точки зрения по-своему обосновывают место воздушного чартера в системе российского права, но не дают исчерпывающего ответа на вопрос о том, к какому типу относится договор воздушного чартера. Автор полагает, что для квалификации договора фрахтования воздушного судна в качестве арендного типа или типа перевозки существенное значение имеет кауза (основание) данного договора. Если каузой договора аренды является передача во владение за плату индивидуально-определенной вещи и извлечение из нее полезных свойств, то для договора перевозки таким основанием будет перемещение груза или пассажира в пространстве перевозчиком за плату в определенное место. То есть каузой договора воздушного чартера является не только цель осуществления перевозки, но и пересечение данной цели с необходимостью использования воздушного судна в качестве транспортного средства.

Кроме того, автор приходит к выводу, что договор фрахтования воздушного судна в том виде, в котором он закреплен в статье 104 ВК РФ, носит смешанный характер и может квалифицироваться по-разному в зависимости от предмета договора – воздушного судна в целом (что является арендой) либо вместимости воздушного судна (что считается перевозкой).

Несмотря на недостатки договора аренды в виде дополнительных административных обременений, тем не менее, в случаях, когда фрахтователь намерен использовать воздушное судно самостоятельно для собственных целей со своим экипажем, а само воздушное судно передается под его ответственность вместе с имеющейся вместимостью, то в данном случае целесообразнее применять правовой режим договора аренды воздушного судна. В договоре же воздушного чартера фрахтователь не может являться сам себе перевозчиком, поскольку перевозка осуществляется не его усилиями и не собственным воздушным транспортом. Думается, что вышеизложенная позиция о смешанности и самостоятельности договора воздушного чартера является универсальной и концептуальной, а также учитывает двойственную природу правовых режимов договоров аренды и перевозки.

Дополнительно стоит отметить попытки Министерства транспорта Российской Федерации рассмотреть и принять проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования деятельности авиации общего назначения)». Данный законопроект касается введения основ правового регулирования авиации общего назначения (АОН), не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, например, это касается спортивных, учебных, рекламных, демонстрационных, экскурсионных полетов, аэрофотосъемки и иных видов полетов, а также использования свободных (тепловых) аэростатов (воздушных шаров). Сфера авиации общего назначения в России имеет большой потенциал, который пока мало реализован в связи с наличием пробелов в правовом регулировании и отсутствием четкого понятийного аппарата в данной сфере ^{[65, С.16-18]}.

За 2018 год Министерством транспорта РФ было рассмотрено три подобных законопроекта (далее - Проекты № 1, № 2 и № 3) ^[66], каждый из которых намеревается дополнить имеющийся правовой режим воздушных перевозок и полетов: например, предлагается ввести общее понятие воздушных перевозок, спортивных полетов, авиатакси, авиационных работ и авиационных услуг, коммерческих и некоммерческих полетов, требования к ним, особенности обучения авиационного персонала, а также изменить понятие договора воздушной перевозки и коммерческой воздушной перевозки. Законопроекты предусматривают отмену ограничения в выполнении коммерческих полетов авиации общего назначения как составной части гражданской авиации. Правда, часть из этих предложений существенно изменялась и даже исключалась в ходе публичных обсуждений законопроекта.

Минтранс РФ также предлагает ввести общее понятие воздушной перевозки и изменить текущее понятие коммерческой воздушной перевозки, но новые предлагаемые понятия имеют много недостатков. Предлагалось следующее общее определение воздушной перевозки – это «полет, совершаемый с целью перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, осуществляемый между аэродромами, вертодромами, посадочными площадками». В Проекте № 2 изначально Минтранс РФ ограничивал воздушную перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты только перевозкой с использованием воздушных судов (статья 32 ВК РФ), не учитывая будущее развитие новых технологий, например, беспилотных летательных аппаратов (далее - БПЛА, беспилотники, дроны).

В Проекте № 3 Минтранс РФ дает общее понятие воздушной перевозки как «перевозки или полета, совершаемого с целью перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты с использованием воздушных судов между аэропортами, вертодромами и посадочными площадками», что сужает содержательное понятие перевозки. Например, в данном случае взлет и посадка на водный объект в соответствии со статьей 47 Водного кодекса Российской Федерации ^[67] или на место, где нет стационарной посадочной площадки, не будет считаться воздушной перевозкой. При буквальном толковании такая перевозка в юридическом смысле перевозкой не является, но фактически будет ею оставаться. Думается, что введение ограничений пунктов взлета и посадки в понятии является излишним и не соответствует цели создания максимального обобщенного понятия. Хотя стоит учитывать, что по общему правилу воздушная перевозка осуществляется между стационарными воздушными площадками (аэропортами, аэродромами, вертодромами, посадочными площадками), что позволяет обеспечить максимальную безопасность полетов, что по-видимому и получило отражение в тексте законопроекта.

Также в законопроектах активно предлагается изменить понятие коммерческой воздушной перевозки. Сейчас ВК РФ определяет коммерческую воздушную перевозку как перевозку, предоставляемую за плату. Минтранс РФ предлагает дополнить понятие, считая, что коммерческая воздушная перевозка осуществляется «за плату только на основании возмездного договора воздушной перевозки и не связана с выполнением авиационной работы». При этом разработчики законопроектов не определяют понятие авиационных работ и авиационных услуг и ограничивают перевозку только договором воздушной перевозки, не учитывая существование договора воздушного чартера или иных транспортных договоров.

09 июня 2020 г. вышеуказанные законопроекты Минтранса РФ наконец-то получили свое воплощение в виде внесенного в Государственную Думу РФ законопроекта № 970481-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования деятельности авиации общего назначения)» ^[68]. Исходя из содержания проекта можно сделать вывод, что его основу составил Проект № 3.

Данный законопроект предполагает введение понятия авиации общего назначения, легких и сверхлегких воздушных судов, демонстрационных и обзорных полетов, общего понятия воздушной перевозки, а также существенное изменение понятия коммерческой воздушной перевозки и исключение статьи 115 ВК РФ о договоре на выполнение авиационных работ.

Внесение данного законопроекта можно только приветствовать, поскольку он вводит в правовое поле деятельность авиации общего назначения и иных видов полетов, которая ранее никак не регулировались. Как указано в пояснительной записке к законопроекту, в последние годы на практике произошло широкое распространение полетов с пассажирами в целях извлечения прибыли при эксплуатации легких и сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения (экскурсионные, обзорные, демонстрационные полеты) в отсутствие сертификата эксплуатанта и лицензии, которые являются обязательными при выполнении воздушной перевозки пассажиров или авиационных работ за плату.

Кроме того, указанный законопроект решает проблему квалификации органами транспортной прокуратуры деятельности авиации общего назначения в качестве коммерческих воздушных перевозок, что приводило к признанию в судебном порядке указанной деятельности незаконной до получения разрешительных документов, а виновные лица привлекались к административной ответственности ^[69]. Избыточные ограничения приводили к торможению развития сектора авиации общего назначения, сверхлегких и легких воздушных судов, тепловых аэростатов и планеров для оказания экскурсионных, туристических услуг, выполнения воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, авиационных работ и иных видов полетов.

Приведем отдельные положения данного законопроекта.

«Воздушная перевозка - полет, совершаемый с целью перевозки физических лиц и имущества из пункта отправления в пункт назначения, осуществляемый между аэродромами, вертодромами, посадочными площадками.

Коммерческая воздушная перевозка - воздушная перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты, из пункта отправления в пункт назначения, осуществляемая на основании возмездного договора и не связанная с выполнением авиационной работы, осуществлением обзорного, экскурсионного, транспортно-связного полета.

Демонстрационный полет - полет воздушного судна в целях демонстрации возможностей авиационной техники.

Обзорный полет - полет гражданского легкого воздушного судна или гражданского сверхлегкого воздушного судна, осуществляемый в соответствии со статьей 114 настоящего Кодекса с целью осмотра земной поверхности с высоты полета или экскурсионной целью и не связанный с оказанием услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов, а также без перемещения в место отличное от места вылета».

Отдельно стоит обратить внимание на предлагаемое общее понятие воздушной перевозки. Законопроектом в общее понятие воздушной перевозки вводится понятие имущества, но что включает в себя данная категория применительно к ВК РФ? Конечно, с точки зрения телеологического толкования в данном случае создателями законопроекта имеются в виду вещи (материальные, движимые), однако с точки зрения системного толкования представляется некорректным использование категории «имущество» в части юридической техники в том значении, в котором имущество понимается статьей 128 ГК РФ об объектах гражданских прав. Исходя из буквального толкования, новое определение, говоря о перевозке имущества, фактически допускает перевозку иного имущества в значении статьи 128 ГК РФ, которыми являются имущественные права, в том числе бездокументарные ценные бумаги, безналичные денежные средства, цифровые права. По мнению автора, целесообразнее будет сделать сужение понятия перевозимого имущества и определить воздушную перевозку по конкретным видам (перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты), как это предусматривалось в изначально в Проекте № 3.

Помимо этого, представляется неточным обозначать воздушную перевозку именно как перевозку физических лиц, поскольку физическим лицом (гражданином) является любой индивид как субъект гражданского права, который выступает в качестве лица, наделенного гражданской правоспособностью ^{[70, С.103]}, а перевозка осуществляется только в отношении тех физических лиц, которые заключили договор воздушной перевозки, то есть пассажиров.

Согласно части 2 статьи 100 ВК РФ пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер). В понятии договора воздушной перевозки пассажира (статья 103 ВК РФ) также указывается, что перевозчик обязуется перевезти именно пассажира воздушного судна, а не физическое лицо. Поэтому для сохранения единства терминологии ВК РФ целесообразнее предусмотреть в общем определении воздушной перевозки непосредственно перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты.

Также стоит отметить, что законопроект, определяя коммерческую воздушную перевозку, не ограничивает ее только договором воздушной перевозки (как это предусматривалось в Проектах № 2 и № 3), а позволяет осуществлять ее на основании любого возмездного договора, в том числе договора фрахтования воздушного судна, что можно оценить позитивно. Хотя, по мнению автора, существующее понятие коммерческой воздушной перевозки все же является более простым и универсальным, чем предлагаемое понятие, и излишняя конкретизация понятия может в дальнейшем привести к различному толкованию со стороны правоприменителей. Представляется, что пока наиболее простым, логичным, максимально обобщенным и понятным является существующее в части 3 статьи 101 ВК РФ понятие коммерческой воздушной перевозки – это любая воздушная перевозка, осуществляемая за плату. Кроме того, данное понятие полностью соответствует духу международных Конвенций (Варшавской ^[71] и Монреальской ^[72]), которые применяются к всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение (т.е. к платной, коммерческой перевозке).

В целом стоит отметить позитивную тенденцию и желание разработчиков законопроекта дать общие понятия воздушной перевозки и полетов, урегулировать правовое положение авиации общего назначения, деятельность которой не связана с воздушными перевозками и которая недостаточно урегулирована ^{[73, С.15]}). При формулировке понятий законопроект иногда излишне сужает суть и применимость понятий, которые уже не могут считаться максимально обобщенными, вводит излишние ограничения, а также пытается дать понятие объекту правоотношения, используя только императивный метод правового регулирования, хотя сами воздушные перевозки, и в частности, договор воздушной перевозки, имеют помимо императивной, и частноправовую природу, которая предоставляет субъектам права выбрать конкретные договорные конструкции и инструменты по своему усмотрению. Поэтому думается, что для более логичного и точного формулирования понятий требуется использовать смешанный метод правового регулирования – сочетание императивного и диспозитивного. Конечно, впереди еще три чтения законопроекта, однако само внесение данного проекта следует считать положительным. Потенциал от принятия законопроекта, как указано в пояснительной записке, обеспечит минимальный вклад в экономику страны от использования авиации общего назначения на начальном этапе не менее 500 миллионов рублей в год.

В связи с проблематикой, поднимаемой в настоящем исследовании, важное значение приобретает и вопрос использования БПЛА. Активное использование беспилотников в публичной и частной сфере, учитывая существующий зарубежный опыт, поднимает вопрос о дальнейшем выделении нового авиационного договора - договора воздушной перевозки с помощью БПЛА. В настоящее время правовая конструкция данного договора пока не получила своего самостоятельного оформления и осмысления. Однако вопросы гражданско-правового регулирования использования БПЛА, безусловно, представляют большой интерес и огромный потенциал для последующего развития авиации и воздушного законодательства.

Таким образом, гражданское-правовое регулирование авиационных перевозок характеризуется наличием самостоятельных договоров со своими чертами и признаками, которые определяют содержание воздушного законодательства. Приведенный анализ договоров является лишь небольшой «верхушкой айсберга» и отражает далеко не все проблемные аспекты в области авиационных перевозок, поскольку остается достаточное число неизученных и нерешенных вопросов в данной сфере. Учитывая текущую сложную экономическую и эпидемиологическую ситуацию в России и в мире, дальнейшая адаптация и развитие авиационной отрасли с большой вероятностью повлечет за собой анализ и переосмысление существующих договорных конструкций и норм воздушного законодательства с целью восстановления деятельности воздушного транспорта, а также вовлечение в сферу ее работы беспилотных летательных аппаратов. Последний из обозначенных аспектов практически не изучен в юридической литературе и может стать предметом для дальнейших исследований.