Стратегическое соперничество Индии и Китая в бассейне Индийского океана в XXI веке

Голам Тимур Бакиевич аспирант, кафедра теории и истории международных отношений, РУДН 117198, Россия, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, 6 Golam Timur Bakievich Postgraduate student, the department of Theory and History of International Relations, Peoples' Friendship University of Russia 117198, Russia, g. Moscow, ul. Miklukho-Maklaya, 6 1032151633@rudn.ru Евневич Всеволод Владиславович соискатель, кафедра теории и истории международных отношений, РУДН 117198, Россия, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, 6 Evnevich Vsevolod Vladislavovich External Doctoral Candidate, the department of Theory and History of International Relations, Peoples' Friendship University of Russia 117198, Russia, g. Moscow, ul. Miklukho-Maklaya, 6 1032152973@rudn.ru

Худайкулова Александра Викторовна кандидат политических наук доцент, кафедра прикладного анализа международных проблем, Московский государственный институт международных отношений МИД России; доцент, кафедра теории и истории международных отношений, Российский университет дружбы народов 119454, Россия, г. Москва, пр. Вернадского, 76 Khudaykulova Aleksandra Viktorovna PhD in Politics Docent, the department of Applied Analysis of International Relations, Moscow State Institute of International Relations of the Ministry of Foreign Affairs of Russia 119454, Russia, g. Moscow, pr. Vernadskogo, 76 alexandra_77@mail.ru

Статья подготовлена при поддержке РФФИ и АНО ЭИСИ, проект «Традиционные и восходящие центры силы: дискуссии относительно суверенитета и управления конфликтами» №19-011-31389.

Китай и Индия становятся крупными морскими державами в контексте долгосрочных сдвигов в балансе сил. По мере наращивания мощи и продвижения внешнеполитических амбиций крупнейшие развивающиеся державы XXI века все больше сталкиваются друг с другом по всему периметру Индо-Тихоокеанского региона (ИТР). Растущее военно-морское присутствие Китая в Индийском океане неизбежно бросает вызов планам Индии по достижению регионального лидерства.

Международная стратегия Китая, реализуемая на практике с 2013 года, вызвала острую научно-экспертную дискуссию как на страницах самых влиятельных международных журналов, так и среди представителей тех стран, которые в политическом и экономическом плане не разделяют данную политику и выражают настороженность. При этом исходя из стратегического положения, а также военного и экономического потенциала в распоряжении данных стран имеются рычаги для противостояния данным процессам, что прослеживается на примеры инициатив Индии и поддерживающей её Японии. Фактически речь идёт об отражении экономических «атак» Китая на интересы членов этого ситуационного союза. При этом конечные рамки, перспективы и результаты «гонки» всё ещё не определены, что в конечном итоге и формирует актуальный характер исследуемой проблематики.

Теоретико-методологической основой исследования выступает совокупность принципов, методов, подходов и приемов, входящих в инструментарий международно-политической науки. При изучении внешнеполитических стратегий и интересов Индии и Китая в Индийском океане авторы опирались на труды известных китайских, японских, индийских, американских и российских исследователей.

Путешествия Чжэн Хэ и «Морской шелковый путь XXI века»

Проблема обеспечения контроля над торговыми путями в бассейне Индийского океана, а также безопасности прибрежных земель была в центре внимания крупнейших региональных игроков ещё во времена раннего Средневековья. Особое внимание следует уделить Империи Мин, при поддержке которой в 1405-1433 годах осуществлялись плавания знаменитого китайского флотоводца и путешественника Чжэн Хэ ^[1]. В ходе своих семи путешествий за более чем 80 лет до того, как португальцы впервые вышли в Индийский океан, Чжэн Хэ посетил ряд важных стратегических точек в бассейне Индийского океана: восточное побережье Индокитая, остров Ява, Малаккский полуостров, Суматру, Цейлон, Малабарское побережье Индии, Мальдивские острова, побережье Персидского залива, побережье Аравийского полуострова (в том числе порты Аден и Джидду), а также восточное побережье Африки (порты Барава, Могадишо –современное Сомали), порт Малинди (современная Кения) (рис.1).

Рис. 1. Карта семи экспедиций Чжэн Хе

Источник: ^[1]

В современной историографии Чжэн Хэ рассматривается китайским научным сообществом и политическими кругами в качестве одной из самых выдающихся фигур, а история его плаваний стала позиционироваться официальными китайскими властями в качестве эталонного примера мирного продвижения своих интересов на основе равноправного сотрудничества в сфере торговли и политики, фактически став одним из инструментов «мягкой силы» Китая применительно к региону Восточной Африки и Аравийского полуострова ^[2]. Таким образом, современный Китай рассматривается в качестве преемников правителей династии Мин, укреплявших стабильность и процветание империи на основе масштабных внешнеполитических кампаний. За прошедшие с тех пор шесть веков стратегическая значимость региона Индийского океана не уменьшилась.

Во второй половине 1990-х годов были внесены коррективы во внешнюю политику Китая, который начал формировать свои ориентиры в русле следования «политики глобального предотвращения внешних угроз» ^[3]. Эта политика на фоне грамотно предложенного исторического контекста, с опорой на активное продвижение механизмов консультаций и сотрудничества, а также близость взаимных интересов, нашла колоссальный отклик у руководства африканских стран, поскольку представляла собой политику равноправного партнерства в области развития, нежели чем просто помощь. Именно отношение китайского руководства к своим африканским коллегам как к равноправным партнёрам, а также активное решение китайским руководством своих внешнеполитических задач непосредственно на местах (только за последние пять лет Си Цзиньпинь посетил африканский континент четыре раза) ^[4] во многом позволило Китаю получить под свой контроль такие важные морские пункты как Джибути в одноимённой стране, Ламу в Кении, Багамойе в Танзании и Бейра в Мозамбике (рис. 2).

Однако стратегия Китая не всегда и не везде встречает понимание, заставляя китайское руководство разрабатывать меры реагирования и «обхода» антикитайских акций. Так, китайский истеблишмент, столкнувшись с массовыми протестами в Мьянме и существенным снижением своего влияния здесь, справедливо посчитал, что наиболее эффективная реализация торгово-экономической политики возможна лишь при хотя бы видимой лояльности местного населения. Во многом именно это обстоятельство заставило китайские экономические круги реализовать ряд социальных проектов в странах, которые рассматриваются ими в качестве основных геополитических точек своего влияния, например, в Джибути, Кении и Танзании.

Рис.2. Карта портов, тяготеющих к Китаю или Индии.

Источник: ^[5].

В 2005 году Китай впервые упомянул, а через восемь лет официально обнародовал концепцию «Морской шелковый путь XXI века» (The 21st-century Maritime Silk Road) в качестве инициативы, направленной на расширение связности инфраструктуры в Юго-Восточной Азии, Океании, Индийском океане и Восточной Африке ^[6]. Эта концепция является морским дополнением к Экономическому поясу Шёлкового пути, который ориентирован преимущественно на развитие сухопутной инфраструктуры в Центральной Азии ^[7].

В западной литературе, как отмечает российский индолог Н.Б. Лебедева, процесс развития КНР морской инфраструктуры в Индийском океане в 2004 году получил образное название «Нить жемчуга» благодаря докладу для Министерства обороны США «Будущее энергетики в Азии» ^[8], подготовленному тремя дамами – Дж. МакДональд, Э. Донахью и Б. Данилюк (компания Booz Allen Hamilton) ^[9]. С тех пор данная метафора широко используется в антикитайской литературе в качестве символа своего рода «удавки», призванной «удушить» Индию.

Теоретическое оформление Морского Шёлкового пути было отражено в программном документе – «Концепции морского сотрудничества», разработанной Государственным комитетом по делам развития и реформ КНР и Государственным океанологическим управлением КНР. В соответствии с ним, «Морской Шелковый путь XXI века» выступает морской составляющей китайской инициативы «Один пояс – один путь» (рис. 3). Торговые маршруты, проложенные в рамках данной инициативы, во многом совпадают с уже существовавшими в Средних веках маршрутами торговцев и путешественников и максимально используют полученное Китаем стратегическое преимущество в регионе Восточной Африки.

Рис. 3 Карта проекта «Морской шелковый путь XXI века».

Источник: ^[10]

Значимость «Морского Шелкового пути XXI века» для Китая обусловлена рядом факторов. Cтраны, расположенные вдоль морского маршрута, являются важными торговыми партнёрами КНР. Морская торговля на сегодняшний день занимает ключевое место в структуре китайской экономики – 90% всей внешней торговли Китая осуществляется морем, примерно 60% нефти импортируется в страну по морским маршрутам.

Пекин предпринял значительные усилия для того, чтобы сформировать образ «Морского шелкового пути» лишь как экономический план глобального масштаба, который в общей сложности затрагивает 4,4 млрд человек. Несмотря на огромный масштаб и амбициозность проекта, китайская сторона настаивает на том, что он не является «инструментом геополитики» ^[11], хотя ряд экспертов отмечает, что инициатива возникла как ответ КНР на американский «разворот в Азию» и создание угроз со стороны США и их союзников морским транспортным путям Китая ^[10].

Таким образом, инициатива «Морского Шёлкового пути XXI века» направлена на «привязку» локальных экономических сетей в бассейне Индийского океана к китайской экономической системе, что в конечном итоге позволит выстраивать более продвинутые интеграционные модели, завязанные на Китай. Основным препятствием на данном направлении можно с уверенностью назвать интересы Индии в данном регионе.

Политика Индии в бассейне Индийского океана

Глобальность и амбициозность экономических инициатив Китая не могла не вызвать ответной реакции у руководства крупнейших региональных держав, прежде всего Индии, которая исторически не менее заинтересована в доминировании в бассейне Индийского океана, исходя из имеющихся экономических и военных возможностей ^[12]. Будучи крупнейшим получателем иностранной помощи до начала 1990-х годов, в настоящее время Индия является одним из крупнейших государств-доноров рассматриваемого региона, имея более чем 12 млрд. долл. США открытых кредитных линий и десятки крупных проектов в области развития в странах региона ^[13].

C начала 1990-х годов индийское правительство проводило курс «Смотри на Восток (LookEast), направленный на активизацию сотрудничества со странами ЮВА, а также Восточной Азии ^[9]. Третьей фазой данной политики, запущенной правительством Н. Моди, стала инициатива «Делай на Востоке» ^[14]. В определенной степени, курс «Смотри на Восток», принятый в т.ч. по итогам консультаций с лидером Сингапура Ли Кван Ю, был направлен на контр-балансирование КНР в регионе в условиях, когда китайское руководство уже приступило к активной фазе реализации «Морского Шёлкового пути XXI века», в которую, в частности, включено наращивание своего влияния в ЮВА.

К концу 1990-х годов приоритеты внешнего развития Индии были расширены и выделено три стратегических кольца: «непосредственное соседство» (Южная Азия), «расширенное (extended) соседство» (большая часть ИТР) и остальной мир.

В отличии от Китая Индия не может похвастаться столь масштабной инициативой, частично компенсируя это активной внешнеполитической деятельностью. Так, за первый год реализации инициативы Премьер-министр Индии Н. Моди дважды посетил Сингапур, впервые за 40 лет нанес визит в Бангладеш, побывал в ноябре 2014 года в Мьянме для участия в Восточноазиатском саммите и саммите «Индия-АСЕАН», а также в ноябре 2015 года – в Малайзии. Министр иностранных дел Сушма Сварадж за это время также посетила Индонезию, Вьетнам, Сингапур, Таиланд и Мьянму.

В ряде случаев Индии удалось переломить ситуацию и склонить на свою сторону ряд стран бассейна Индийского океана, например, Шри-Ланку, где в 2015 году был избран проиндийский президент М. Сирисена. Правительство его предшественника не смогло выплатить предоставленный Китаем кредит под 6.3% на строительство новых портовых сооружений в г. Хамбантота, что повлекло за собой фактически установление китайской юрисдикцией над этим инфраструктурным объектом сроком на 99 лет ^[15]. Тоже самое в конце 2019 года произошло с кенийским портом Момбаса, за модернизацию которого кенийское правительство точно также не смогло выплатить кредит. Ряд экспертов сравнили эти шаги китайской стороны с империалистической политикой европейских держав и Японии в XIX – начале XX века по отношению к самому Китаю ^[15].

Соперничество в контроле над портовой инфраструктурой

На сегодняшний день в регионе Индийского залива Китай уверенно закрепился в Восточной Африке и в ряде других стран бассейна Индийского океана. Индии удалось лишь частично нейтрализовать экспансию КНР, при этом большинство ее шагов являются ответными (реактивными) по отношению к китайским инициативам. В ответ на китайскую инициативу «Морского шелкового пути XXI века» Индия запустила ряд контр инициатив, в т.ч. «Муссон» (Mausam), «Дорога специй» (Spice Road), «Безопасность и рост для всех» (Sagar Mala). Данные инициативы направлены на укрепления сотрудничества Индии со странами бассейна Индийского океана ^[9].

Индия пытается создавать альтернативные КНР транспортные хабы (см. табл. 1), либо брать под свой экономический контроль ряд элементов инфраструктуры в создаваемых Китаем хабах ^[16], либо увеличивать расходы на обеспечение безопасности при реализации инфраструктурных проектов, как это происходит, например, в Гвадаре (Пакистан) ^[17].

Таблица 1

Динамика развития зарубежной портовой инфраструктуры Индии и Китая

Источник: составлено авторами.

Роль Японии

Анализируя политику региональных держав в бассейне Индийского океане, нельзя не отметить особое место Японии в процессе построения нового регионального порядка. На сегодняшний день эта страна не обладает достаточными возможностями для конкуренции с Индией и Китаем за влияние в прилегающих к Индийскому океану регионах, но в силу своего экономического и политического влияния может оказывать им значительную финансовую и инфраструктурную поддержку. Так, Япония косвенно поддерживает в этом противостоянии Индию, поскольку внешнеполитические инициативы Китая, а также ряд неурегулированных территориальных споров в Восточно-Китайском море вызывают сильное беспокойство у японских политиков, подталкивая их к поиску альтернативных путей противостояния китайскому влиянию.

Японские проекты международной помощи в области развития транспортной инфраструктуры реализуются Японским агентством международного сотрудничества (JICA). В 2016 году президент агентства С. Китаока выдвинул четыре принципа международного сотрудничества, предусматривающих, что проект должен, во-первых, способствовать развитию страны, на территории которой реализуется проект; во-вторых, должен помочь укрепить отношения между этой страной и Японией; в-третьих, должен принести пользу японской экономике и бизнесу; в-четвертых, не должен быть сильно обременительным с финансовой стороны. Эти принципы также соответствовали выдвинутым в июне 2017 года уже на уровне премьер-министра С. Абэ положениям о международном сотрудничестве Японии по отдельным проектам ^[15].

Эксперты отмечают, что Японии выгодно использовать свои самые современные технологии при реализации зарубежных инфраструктурных проектов, особенно ярко это проявляется на примере строительства высокоскоростных железных дорог и некоторых объектов портовой инфраструктуры, например, в камбоджийском Сиануквиле. В этой сфере Японии чрезвычайно выгодно сотрудничество с Индией, имеющей, как мы уже выяснили возможности для установления контроля над стратегически важными портами. Среди основных преимуществ финансовой политики Японии можно выделить выдачу кредитов под низкий процент (0, 1% годовых на 50 лет), а также возможность эксплуатации готового объекта на льготных условиях в течение первых 15 лет ^[15]. Очевидно, японскими и индийскими экономическими кругами был учтён негативный опыт Китая вокруг порта Хамбантота, существенно повлиявший на отношения того с Шри-Ланкой.

В мае 2017 года Япония и Индия запустили совместную инициативу «Коридор роста Азия-Африка» (AAGC), о чем было заявлено в совместной декларации в ходе визита Н. Моди в Японии в ноябре 2016 г. ^[18] Сопряжение индийской инициативы «Действуй на Востоке» и японской «Партнерство для качественной инфраструктуры» позволит совместными усилиями противостоять китайскому «Морскому поясу шелкового пути»: японцы будут предоставлять технологии и финансирование, индийцы загрузят портовую инфраструктуру в рамках своих интенсивных торговых связей со странами региона.

Военно-морская составляющая стратегических инициатив Индии и Китая

Первая зарубежная военная база Китая открылась в 2017 году в Джибути, остальные используемые морские порты Пекин так и не признал в качестве военных объектов ^[17]. Индия же в свою очередь также использует ряд стратегических пунктов в качестве портов двойного назначения. В этой связи стоит рассмотреть особенности военно-морского потенциала обеих держав и определить, как именно Китай и Индия учитывают их в рамках своих инициатив.

Несмотря на широкую программу модернизации военно-морского флота, которую Китай проводит в последние годы, тот всё равно сильно ограничен в возможности применить свои силы в бассейне Индийского океана и главным сдерживающим факторов здесь всё также остаётся географическое положение Китая (рис. 4).

Рис. 4. Военно-морская инфраструктура Индии и КНР.

Источник: ^[19].

Ближайшая к Индийскому океану китайская военно-морская база находится на острове Хайнань на северном побережье Южно-Китайского моря. Авиабазы на юге Китая также находятся на большом расстоянии от Индийского океана, а ВВС КНР имеют ограниченные возможности для дозаправки в воздухе. Эти ограничения усугубляются отсутствием на настоящий момент средств гарантированной материально-технической поддержки, для кораблей ВМФ КНР в Индийском океане, а также необходимостью проведения военно-морских кораблей Китая в Индийский океан через узкие проливы в районе Малаккского полуострова и Индонезийского архипелага.

Именно в Малаккском проливе пересекаются торговые, энергетические и геостратегические интересы всех наиболее развитых государств Азиатско-Тихоокеанского региона. На сегодняшний день более половины мирового контейнерного грузооборота и одна треть всех морских перевозок, пересекающих Индийский океан, проходит через эту точку в Южно-Китайском море ^[20]. И закрывает этот пролив со стороны Индийского океана находящиеся под юрисдикцией Индии Андаманские острова, значительно осложняя связь Китая с этим регионом, что в конечном итоге привело к возникновению т.н. «Малаккской дилеммы» – одного из ключевых элементов индо-китайского соперничества ^[21].

Каким же образом китайская сторона может обеспечить реализацию своих стратегических планов? Ряд экспертов считает, что вместо того, чтобы напрямую строить военно-морские базы, Китай придерживается «стратегии места» или создание логистической инфраструктуры двойного назначения ^[22]. Впервые она была применена Соединенными Штатами после окончания «холодной войны» и была направлена на то, чтобы минимизировать политические и экономические издержки, связанные с созданием постоянных американских баз в других странах, в пользу более гибких договоренностей, гарантирующих военный доступ США к критически важной инфраструктуре в случае обострения военной ситуации. Практическая ценность этой стратегии для Китая во многом зависит от качества и надёжности отношений Китая в области безопасности в регионе. Очевидно, что подобная стратегия потребует от Китая заключения соглашений с принимающими странами, которые в случае необходимости позволят судам ВМС КНР получать материально-техническую поддержку.

Портовая инфраструктура двойного назначения

Уже сейчас китайские суда регулярно используют порты Джибути, Салала (Оман) и Порт Виктория (Сейшельские острова) для материально-технической поддержки своих военно-морских операций против пиратства в Аравийском море. Исходя из условий этих, а также ряда других соглашений, Китаю представляется вполне возможным использовать ряд гражданских портовых сооружений в качестве военных баз.

На сегодняшний день большинство портов проекта «Морской шелковый путь XXI века» находятся под охраной китайских ЧВК. При этом глубина портов в рамках «Морского шелкового пути» в преобладающем большинстве случаев составляет более семи метров, что позволяет заход в них крупным судам торгового флота (рис. 5).

Рис.5. Глубина основных портов Индийского океана.

Источник: ^[23].

В последнее время также существует тенденция на увеличение размеров судов для повышения эффективности грузоперевозок. Следовательно, существует прямая зависимость между увеличением размеров судов, количеством перевозимого ими груза и глубиной осадки судна, в связи с этим необходимым параметром для захода в порт судна является не только его географическое положение, но и соответствие требованиям осадки судна. Надо отметить что одними из самых распространенных типов торговых судов сейчас являются суда с максимальной осадкой более 10 метров. Однако, по мнению некоторых аналитиков, превращение портов Гвадар и Хамбантота в военно-морские базы потребует миллиардов долларов инвестиций для обеспечения их жизнеспособности в военное время с учётом того, что их открытое положение затруднит их защиту, особенно против соперника, вооруженного точной дальнобойной артиллерией.

Если сопоставить максимальную глубину осадки военных судов Китая и Индии (см. табл. 2) с глубиной портов Индийского океана (см. рис. 5), то можно сделать вывод о том, что большинство из них с легкостью могут быть использованы в качестве мест базирования ВМФ.

Табл. 2.

Максимальная глубина осадки военных судов Китая и Индии.

Источник: Составлено авторами на основе ^{[24, 25]}.

Выводы

За последние 10 лет Индия и Китай практически полностью поделили между собой сферы влияния в прибрежных государствах Индийского океана, оставив далеко позади прежних игроков в этом регионе и интегрировав своих внешнеэкономических партнёров в единые системы торгово-экономических отношений. В итоге на побережье создана целая сеть из связанных между собой пунктов, в мирное время выполняющих торгово-экономические функции. При этом данная портовая инфраструктура полностью приспособлена для выполнения задач по поддержанию обороноспособности контролирующих их государств при эскалации военных конфликтов, что с учётом комплекса накопившихся противоречий видится вполне вероятным.

С этой точки зрения реализацию инициатив «Морского шёлкового пути XXI века» и «Действуй на Востоке»» на данный момент следует рассматривать не как стремление к равноправному сотрудничеству, а в качестве процесса формирования двух крупных военно-экономических союзов, завязанных на двух крупнейших региональных гигантах – Китае и Индии. От выбранной модели поведения – сотрудничество, сосуществование, конкуренция или конфронтация – будет во многом зависеть баланс сил в регионе. Вряд ли в долгосрочной перспективе Китай и Индия смогут достичь взаимной аккомодации относительно двусторонних отношений или ролей безопасности в бассейне Индийского океана. Пока стратегия обеих держав зиждется на ситуативном использовании всех элементов поведения и ориентирована на дальнейшее соблюдение сдержанности.