Городской электротранспорт Томска: социологическое измерение

Сидоров Анатолий Анатольевич кандидат экономических наук Заведующий кафедрой, кафедра автоматизации обработки информации, Томский государственный университет систем управления и радиоэлектроники 634050, Россия, Томская область, г. Томск, пр. Ленина, 40 Sidorov Anatolii PhD in Economics Docent, Head of the department of Data Processing Automation, Tomsk State University of Control Systems and Radioelectronics 634050, Russia, Tomskaya oblast', g. Tomsk, pr. Lenina, 40 astroasregion@gmail.com Другие публикации этого автора

Сапрон Дмитрий Владимирович Старший преподаватель, кафедра автоматизации обработки информации, Томский государственный университет систем управления и радиоэлектроники 634050, Россия, Томская область, г. Томск, пр. Ленина, 40 Sapron Dmitrii Senior Educator, the department of Data Processing Automation, Tomsk State University of Control Systems and Radioelectronics 634050, Russia, Tomsk, Prospekt Lenina 40 clrscr471@gmail.com Другие публикации этого автора

Постоянно увеличивающийся уровень урбанизации и рост числа автомобилей, работающих на традиционном углеводородном топливе, влекут ухудшение экологической обстановки во многих городах, а также снижение качества жизни населения (в том числе через увеличение загруженности транспортных магистралей и вытекающих из этого следствий: увеличение времени на перемещение между точками пространства, стрессовые состояния из-за заторов, вызванных дорожно-транспортными происшествиями и другими факторами, и т. п.). По мнению отдельных авторов [1—4] одним из факторов, оказывающих влияние на складывающиеся подобным образом обстоятельства, является не в полной мере соответствующая современным тенденциям и повестке дня система организации общественного транспорта в экосистеме города.

В работе ^[5] предпринята попытка оценки данных негативных тенденций и в качестве основного предложения, направленного на решение обозначенных проблем, позиционируется тезис о необходимости развития городского электрического транспорта, текущее состояние которого далеко от желаемого: отмечается как снижение среднесписочного числа подвижного состава, так и объема пассажирооборота (за исключением метрополитена в крупнейших городах). Выводы основываются на статистических данных и носят, фактически, констатационный характер. С потребительской точки зрения данные тенденции не анализируются.

Достаточно часто в работах различных авторов [6–9] электротранспорт рассматривается как неотъемлемая часть всей логистической системы города без акцентирования внимания на его особенностях, выраженных как в достоинствах, так и в недостатках. Так, в ^[10] к числу первых относятся простота, ремонтопригодность и более долгий срок службы подвижного состава, движение без заторов и максимальная скорость на обособленном полотне, ко вторым — высокая капиталоемкость инфраструктуры и планировочная негибкость сети. Вместе с тем, они в определенных условиях являются существенным фактором, влияющим на выбор пассажирами городского электротранспорта как средства передвижения. Выбор же, в свою очередь, детерминируется кумулятивной оценкой потребителей услуг имеющихся альтернатив (электрический / неэлектрический транспорт).

В ^[11] предлагается обобщенная модель оценки качества обслуживания пассажиров общественного транспорта. Она основывается на выяснении субъективных характеристик, формируемых у потребителей через восприятие объективных параметров услуг (время в пути, периодичность движения и т.п.). В контексте логической связки «целое — часть» подобный подход может быть применен к решению задачи по исследованию предпочтений пассажиров электротранспорта (целое — весь общественный транспорт; часть — общественный электротранспорт). Вместе с тем, требуются дополнительные изыскания в части развития методики, учитывающие особенности трамвайно-троллейбусного сообщения как специфического вида городского общественного транспорта.

Необходимо также констатировать, что за последние 10 лет в научном сообществе широко не обсуждались вопросы, связанные с выяснением позиции горожан относительно развития электротранспорта. Лишь в некоторых работах есть отсылка к масштабным (относительно конкретного населенного пункта) или достаточно скромным изысканиям [12–15] по данному вопросу, что актуализирует совместно с озвученными ранее тезисами проблему фрагментарности и недостаточности теоретических и эмпирических исследований в сфере развития городского электрического транспорта.

Обозначенная проблематика является предметом рассмотрения не только научного сообщества. В 2016 году в рамках работы Общественной палаты Российской Федерации прошли общественные слушания, посвященные вопросам развития городского электротранспорта. В рамках мероприятия обсуждались различные вопросы: нормативное правовое регулирование деятельности городского электротранспорта ^[16], программы его поддержки и развития ^{[17, 18]}, техническое состояние подвижного состава и инфраструктуры ^{[19, 20]}, экономика отрасли и финансовая стабильность предприятий, оказывающих пассажирские услуги [21–23], особенности развития городского электротранспорта в отдельных городах ^[24]. Безусловно, данные тематики волнуют представителей отрасли, поскольку формируют каждодневную повестку дня них. Вместе с тем, за пределами указанного мероприятия остался один из важнейших вопросов: а нужен ли соответствующий вид транспорта конечному потребителю услуг — городскому жителю? Если общественный запрос на подобный сервис отсутствует, все остальные проблемы, по сути, и не требуют решения.

Томск является типичным представителем российской практики, характеризующейся кризисным состоянием городского электротранспорта. Для него свойственны все те же проблемы, что и для большинства других крупных и мелких городов. В целом система общественных перевозок в административном центре Томской области характеризуется крайне несбалансированной структурой. Подавляющую часть услуг населению оказывают коммерческие перевозчики в формате «маршрутного такси», представленного в основе своей автобусами марки ПАЗ. Присутствие на рынке собственно города крайне невелико: оно реализовано в виде деятельности УМП «Трамвайно-троллейбусное управление», обеспечивающего функционирование городского электротранспорта и перманентно находящегося в нестабильном состоянии. В связи с этим закономерным явился вопрос о целесообразности развития данного вида пассажироперевозок.

В рамках настоящего исследования точка зрения горожан была идентифицирована в рамках изучения общественного мнения посредством проведения опроса, в рамках которого выяснялось отношение жителей к текущему состоянию и целесообразности развития трамвайно-троллейбусного сообщения в Томске через решение следующих задач:

– исследование активности пользования общественным транспортом, в том числе городским электротранспортом;

– выяснение причин ограниченного и нерегулярного пользования городским электротранспортом;

– получение количественных оценок параметров качества городского электротранспорта;

– определение целесообразности развития городского электротранспорта;

– обозначение «точек роста» городского электротранспорта.

В ходе исследования проверялись следующие гипотезы:

1) городской электротранспорт на сегодняшний день обладает малой конкурентоспособностью по сравнению с другими видами общественного транспорта;

2) население Томска считает необходимым сохранение и развитие городского электротранспорта;

3) развитие городского электротранспорта возможно через кардинальный пересмотр подходов к организации его функционирования.

Исследование проводится в форме личного формализованного интервью. В качестве генеральной совокупности выступало население Томска старше 18 лет (немногим более 420 тысяч человек). При формировании выборочной совокупности использовался квотный отбор: контролируемые признаки — пол и возраст. Ориентация на эти признаки обусловлена несколькими моментами. Во-первых, демографические признаки, как правило, «замыкают» на себя многие иные социально-статусные характеристики респондентов. Кроме того, распределение населения по ним благодаря системе статистического учета заранее известно, что является априорным условием реализации квотной выборки. Получение иных актуальных распределений генеральной совокупности представляется затруднительным. Во-вторых, достаточность этих параметров контроля объяснятся поставленными гипотезами исследования, не предполагающими определения социально-статусных особенностей населения в части выяснения отношения его отдельных социально-демографических групп к городскому электротранспорту. Для повышения уровня репрезентативности выборки, в том числе обеспечения представительства в ней населения, проживающего в разных районах города, планирование мест сбора данных осуществлялось посредством разделения всей территории, в рамках которой необходимо проведение опроса, на 16 участков (действия интервьюеров предписывались выдаваемыми им заданиями относительно конкретного места опроса респондентов). Локации в рамках выделенных участков определялись исходя из предположения о совпадении реального или потенциального интереса респондентов с тематикой исследования (остановки общественного транспорта, в том числе электрического; социально-экономические центры притяжения участков: больницы, магазины, бизнес-центры, административные структуры и т. п.). Всего было опрошено 627 респондентов. Основные параметры генеральной и выборочной совокупностей представлены в таблицах 1 и 2. Общеизвестно, что для реализации, например, случайной выборки с допустимым процентом ошибок в 5 процентов и степенью уверенности, равной 0,95, ее минимальный объем при размере генеральной совокупности более 100000 — около 400 человек. Одним из достоинств квотной выборки является меньший по сравнению со случайной размер, что, в данном случае, позволяет сделать вывод об его адекватности.

Таблица 1 – Распределение населения Томска по полу и возрасту, %

* – при определении удельного веса населения возрастного интервала «старше 65» в качестве верхней границы принимался возраст 70 лет, что соответствует средней условной ширине предшествующих интервалов

Таблица 2 – Распределение количества респондентов в выборочной совокупности

Анализ активности пользования общественным транспортом в Томске осуществлялся посредством оценки его востребованности населением как средства передвижения и регулярности использования в разрезе отдельных видов (таблица 3).

Таблица 3 — Распределение ответов на вопрос «Пользуетесь ли Вы общественным транспортом?»

Для подавляющего числа респондентов (83,3%) общественный транспорт является востребованным и, скорее всего, безальтернативным средством перемещения между частями городского пространства. Лишь относительно небольшая часть жителей Томска (16,7%) не испытывает надобности в нем, используя для передвижения иные средства (личный или служебный транспорт, такси и т.п.)

Жители Томска используют для передвижения все возможные виды общественного транспорта, но с различной регулярностью (таблица 4).

Таблица 4 — Распределение ответов на вопрос «Какими видами общественного транспорта и как часто Вы пользуетесь?»*, %

* респондент одновременно может пользоваться разными видами транспорта

Следует отметить, что жители Томска в большей степени склонны пользоваться маршрутными автобусами (91,4%). Вместе с тем популярность трамвайного (39,5%) и троллейбусного (55,4%) сообщения также существенна. Несмотря на его достаточно заметную востребованность нельзя не подчеркнуть, что для подавляющей части пассажиров городского электротранспорта он выступает чаще всего в качестве случайного — нерегулярного — способа передвижения, что обусловлено рядом причин (таблица 5).

Таблица 5 — Распределение ответов на вопрос «Почему Вы вообще не используете или используете редко для передвижения по городу трамвай / троллейбус?»*, %

* респондент одновременно мог выбрать несколько вариантов ответов

** всего респондентов, отвечавших на данный вопрос, — 440

*** всего респондентов, отвечавших на данный вопрос, — 415

Из распределения ответов видно, что причины эпизодического обращения к трамваям и троллейбусам как средствам передвижения, практически идентичны. В первую очередь респонденты обращали внимание на несовершенство транспортной сети, которая не позволяет им добраться на городском электротранспорте до нужного места, связывая данное обстоятельство как с отсутствием в принципе соответствующих маршрутов, так и при наличии таковых с необходимостью делать пересадки. Среди оснований отказа от регулярного пользования трамвайно-троллейбусным сообщением существенное, пусть и не определяющее, место занимают причины, обусловленные неудовлетворительным с точки зрения пассажиров графиком движения (длинные интервалы и нестабильность) и низким уровнем комфортности подвижного состава. Вместе с тем, необходимо отметить, что ни стоимость проезда, ни отношение персонала не рассматриваются жителями в качестве отталкивающих факторов.

Говоря о причинах, позиционируемых населением в качестве отталкивающих факторов в части пользования городским электротранспортом, необходимо четко разделять их на два класса: связанные со стратегическим развитием и функционированием (текущим управлением). Первая группа включает в себя вопросы транспортной схемы, которые не могут быть решены в короткие промежутки времени, поскольку требуют серьезных капитальных вложений. Все остальные причины (большое время ожидания, низкая скорость движения, нестабильный график и др.) относятся ко второй группе. Воздействие на данные факторы не требует столь серьезных инвестиций, что определяет их в качестве более гибких инструментов управления конкурентоспособностью и привлекательностью городского электротранспорта.

Подтверждением выявленных тенденций является и количественная оценка удовлетворенности респондентов, пользующихся городским электротранспортом, отдельными аспектами его работы (таблицы 6, 7). Средние оценки, которые можно интерпретировать как «выше среднего», трамвай и троллейбус получили только по критериям «стоимость проезда» (4,0 и 4,1 соответственно) и «Отношение водителей и кондукторов» (4,1 и 4,3 соответственно). По остальным наблюдаемым параметрам средние значения невысоки. При этом трамвайное сообщение представляется для жителей Томска несколько менее удобным и комфортным, нежели троллейбусное.

Таблица 6 — Распределение ответов на вопрос «Оцените по пятибалльной шкале степень удовлетворенности отдельными аспектами трамвайного сообщения (1 — полностью не удовлетворен; 5 — полностью удовлетворен)»*, %

* всего респондентов, отвечавших на данный вопрос, — 206

Таблица 7 — Распределение ответов на вопрос «Оцените по пятибалльной шкале степень удовлетворенности отдельными аспектами троллейбусного сообщения (1 — полностью не удовлетворен; 5 — полностью удовлетворен)»*, %

* всего респондентов, отвечавших на данный вопрос, — 289

Среди всех факторов, которые можно отнести к режиму «функционирования» (текущего управления), а не развития (стратегического управления), самыми проблемными с точки зрения пассажиров является график работы в утренние и вечерние часы, а также внешний вид подвижного состава. В связи с этим целесообразно обратить на них внимание при корректировке подходов к оперативному управлению.

Необходимо обратить внимание и на тот факт, что, несмотря на высокий уровень проблемности, транспортная схема, как фактор определяющий востребованность, получила не самые низкие оценки. Данное обстоятельство, возможно, связано с высоким уровнем толерантности населения или, что более вероятно, с наличием достаточно доступной практически в любой части города альтернативы в виде маршрутных автобусов. Сравнивая же между собой трамвай и троллейбус, можно прийти к выводу, что последний вид городского электротранспорта в большей степени устраивает томичей с точки зрения транспортной схемы (имея одинаковое модальное значение оценки, равное «4», троллейбус характеризуется частотой 42,0%, в то время как трамвай только 33,0%), что объективно объясняется более разветвленной сетью. Данное обстоятельство может быть рассмотрено в качестве одной из «точек роста» троллейбусного сообщения при осуществлении преференциальной муниципальной политики в области развития общественного транспорта.

Существенная часть (74,7%) пассажиров готова отдать предпочтение трамвайно-троллейбусному сообщению, а не маршрутным автобусам при наличии подобной альтернативы. Вместе с тем, для подавляющей части (более 50%) приемлемым временем ожидания на остановочном пункте является временной интервал, не превышающий 10 минут (таблица 8). С учетом сибирских погодных условий рекомендуемое время ожидания — 5–7 минут. Пассажиры не готовы мерзнуть из-за экономии в 2–3 рубля (на момент проведения исследования разница в тарифе между городским электротранспортом и маршрутными автобусами). Кроме того, в подавляющей части электротранспорта достаточно холодно зимой.

Таблица 8 — Распределение ответов на вопрос «Готовы ли Вы ожидать и насколько долго электрический транспорт, несмотря на подъезжающие маршрутные автобусы?»

Лишь 8,5% готовы ожидать электротранспорт более 15 минут, занимая при этом, видимо, принципиальную позицию. Данное значение самым тесным образом соотносится с категорией пассажиров, которые не пользуются маршрутными автобусами, отдавая предпочтение трамвайно-троллейбусному сообщению (см. таблицу 4). Очевидно, что столь небольшая часть пассажиропотока не может стать основой экономической стабильности хозяйствующего субъекта.

Вместе с тем необходимо отметить достаточно высокий потенциал трамвайно-троллейбусного сообщения. Так, 83,2% респондентов готовы более активно пользоваться городским электротранспортом при изменении формата его деятельности. При этом изменения, по мнению горожан, должны касаться, в первую очередь, расширения транспортной сети и возможности добраться в отдаленные части города (61,7%), а также увеличения частоты хождения (44,8%), объединив которую с более стабильным функционированием в утренние и вечерние часы (23,2%), получаем 68,0%. Таким образом, ожидаемые со стороны пассажиров изменения должны касаться, с одной стороны, покрытия города соответствующей сетью, а, с другой, — графика работы трамваев и троллейбусов.

За последнее время в Томске предпринимались отдельные попытки улучшения работы трамваев и троллейбусов. К таковым можно отнести создание интерактивных сервисов, с помощью которых можно отслеживать их движение и введение безналичного расчета на маршрутах. Следует отметить, что примерно половина респондентов (44,6%) знает о существовании соответствующего мобильного приложения и только треть из них (35,6% или 15,9% от общего числа пассажиров) пользуется данным сервисом. При этом подавляющая часть жителей (87,9%) считает, что подобная разработка нужна. Основываясь на выявленном потенциале, возможно сделать вывод о необходимости популяризации разработанного мобильного приложения, в том числе включения данных о передвижении маршрутных автобусов. Более половины (57,5%) опрошенных предпочитают оплачивать проезд традиционным способом: при входе в салон наличными. Вместе с тем почти четверть (22,0%) более приемлемым для себя считает вариант безналичной оплаты.

Несмотря на выявленные недостатки в функционировании электротранспорта и сдержанность в пользовании им, большинство горожан (вне зависимости от того, являются ли они активными его пользователями) склонны считать, что трамвайно-троллейбусное сообщение необходимо Томску (таблица 9).

Таблица 9 — Распределение ответов на вопрос «Некоторые полагают, что с улиц Томска необходимо убрать трамваи и троллейбусы. Как Вы думаете, нужен ли Томску электротранспорт?»

По результатам проведения исследования возможно сделать следующие выводы.

1. Общественный транспорт, в том числе электрический, на сегодняшний день востребован томичами: им пользуется 83,3% горожан. Для передвижения жители областного центра преимущественно используют маршрутные автобусы (91,4%). В меньшей степени население ориентировано на использование троллейбусного (55,4%) и трамвайного (39,5%) сообщения.

2. Чаще всего (примерно в 60% случаев) электротранспорт выступает в качестве случайного (нерегулярного) способа передвижения, которым население пользуется не более 1–2 раз в неделю. Главная причина подобного положения дел — неразвитость транспортной сети, особенно применительно к трамвайному сообщению, которое локализовано в центральной и отчасти старообжитой части города.

3. Наряду с главной причиной неактивного использования городского электротранспорта на регулярной основе в виде неразвитой транспортной сети, жителями были обозначены и иные факторы, которые целесообразно позиционировать в качестве основных, обуславливающих низкую конкурентоспособность рассматриваемого вида общественного транспорта: неудовлетворяющий потребности пассажиров график работы (длинные интервалы, нестабильность в утреннее и вечернее время и т.п.) и неудовлетворительное санитарно-техническое состояние подвижного состава. Среди всех параметров качества как трамвайного, так и троллейбусного сообщения наиболее высокие оценки получили такие аспекты как стоимость проезда и отношение водителей и кондукторов, которые в совокупности можно признать непроблемными элементами в работе городского электротранспорта.

4. Трамвайное сообщение было признано томичами менее комфортным, чем троллейбусное (в основном из-за теплового режима в вагонах в зимнее время года). Вместе с тем, одним из достоинств рельсового транспорта была отмечена возможность добраться до пункта назначения практически без пробок, что обусловлено особенностью сети, которая в большей своей части расположена обособлено от дорог общего пользования.

5. Существенная часть населения (74,7%), использующая общественный транспорт для удовлетворения потребностей в перемещении между частями города, готова отдать предпочтение трамвайно-троллейбусному сообщению при стабилизации графика его работы и наличии подходящего маршрута. При этом желаемым временем ожидания подвижного состава на остановочных пунктах для пассажиров является временной интервал в 5 минут, а приемлемым — 10 минут.

6. Определенная часть населения активно принимает новации, направленные на повышение качества в городском электротранспорте. Жители высказываются за необходимость развития интерактивных сервисов, направленных на информирование пассажиров о ходе движения трамваев и троллейбусов, и альтернативных способов оплаты проезда.

7. В целом же население считает необходимым сохранение как трамвайного, так и троллейбусного сообщения в Томске. Подобной позиции придерживаются 9 человек из 10. Вместе с тем, очевидным является и тот факт, что необходимо изменение формата деятельности городского электротранспорта.

8. По результатам изысканий в качестве рекомендаций, направленных на развитие городского электротранспорта, можно сформулировать следующие предложения:

– городской электротранспорт (как троллейбус, так и трамвай) необходимо не просто сохранить, но и активно развивать;

– главным направлением развития, несмотря на всю капиталоемкость, следует признать расширение транспортной сети, которая должна охватывать большинство спальных районов, в том числе и новые активно застраиваемые части города;

– целесообразно пересмотреть график движения электротранспорта в части сокращения интервалов движения, особенно в часы-пик;

– для троллейбусного сообщения целесообразно составлять графики движения, учитывающие графики движения дублирующих автобусных маршрутов;

– корректировка маршрутной сети города с целью установления преференциальной политики для троллейбусных маршрутов, направленная на формирование их уникальности в части связывания отдельных частей города;

– популяризация онлайн сервиса и мобильного приложения, предназначенных для отслеживания движения общественного транспорта, в том числе включение данных о передвижении маршрутных автобусов (на момент написания статьи данная рекомендация была реализована);

– развитие проекта по использованию терминалов безналичной оплаты проезда (на момент написания статьи данная рекомендация была реализована).

В организационно-нормативном плане необходима оценка эффективности существующей программы развития городского электротранспорта и ее потенциала; при необходимости — кардинальное обновление или корректировка.