Правовой анализ положений нового профессионального стандарта мастера производственного обучения вождению транспортных средств в свете реализации Стратегии безопасности дорожного движения

Зейналов Фазил Назим Оглы кандидат юридических наук доцент, кафедра организации деятельности ГИБДД, Орловский юридический институт МВД России имени В.В. Лукьянова 302027, Россия, Орловская область, г. Орел, ул. Игнатова, 2, оф. кафедра ОД ГИБДД Zeinalov Fazil Nazim ogly PhD in Law Docent, the department of Organization of the Work of the General Administration for Traffic Safety, Oryol Law Institute under the Ministry of Internal Affairs of Russia 302027, Russia, Orlovskaya oblast', g. Orel, ul. Ignatova, 2, of. kafedra OD GIBDD fazil-z@yandex.ru Другие публикации этого автора

8 января 2018 г. Правительством Российской Федерации была утверждена Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы, в ее тексте в целях достижения нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях оговаривается осуществление государственных программ, непрограммной деятельности и реализация программ субъектов Российской Федерации в том числе в сфере профессиональной подготовки водителей.

Как нами уже было отмечено, одним из направлений Стратегии является совершенствование организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении. Проблема ДТП по вине начинающих водителей достаточно актуальна, так, например, по статистике Госавтоинспекции, за 2016 год ввиду пренебрежения правилами дорожного движения водителями было зарегистрировано каждое 13-е ДТП, погибло 1100 человек ^[1]. «Данные свидетельствуют о необходимости комплексного совершенствования процесса допуска водителей к участию в движении, главным образом с точки зрения подготовки и приема экзаменов», — обращается внимание в Стратегии.

Как показывает практика законодательного регулирования рассматриваемой сферы общественных отношений, обычным усилением государственного федерального надзора за порядком допуска лиц к управлению транспортными средствами различных категорий и подкатегорий здесь не обойтись. Так, несмотря на расши­рение полномочий экзаменационных подразделений Госавтоинспекции в сфере лицензирования образовательных организаций, занимающихся подготовкой и переподготовкой водителей, проводимая контрольно-разрешительная деятель­ность не оказывает должным образом влияние на качество подготовки кандида­тов в водители. Этот вывод поддерживают 72% опрошенных респондентов ^[2].

Потребность в совершенствовании механизма допуска водителей к участию в дорожном движении обусловлена также статистикой ДТП, участниками которых явились водители со стажем управления от двух до пяти лет, которая несмотря на наметившийся с 2015 года спад, в 2017 году все же составляет 19050 дорожно-транспортных происшествий, а на начало декабря 2018 года 14144 фактов, что составляет 11,24% и 10,37% от общего количества ДТП в указанные временные отрезки ^[3].

В целях реализации мероприятий по данному направлению Стратеги Министерством труда и социальной защиты Российской Федерации приказом № 603н от 28 сентября 2018 г. был утвержден новый профессиональный стандарт «Мастер производственного обучения вождению транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий» ^[4].

Требования данного стандарта вступили в силу 28 октября 2018 года, в данной статье полагаем не лишним провести правовой анализ положений данного профессионального стандарта и отразить те изменения, которые призваны реализовать обозначенные в Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы мероприятия.

В связи с принятием анализируемого документа в так называемой иерархии профессий появился новый профессиональный стандарт: мастер производственного обучения вождению транспортных средств. Закрепление этого стандарта приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации обязало всех действующих инструкторов производственного обучения и профессионального вождения и будущих мастеров производственного обучения вождению транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий соответствовать этому нормативу.

Утверждение нового профессионального стандарта призвано положительно сказаться на качестве специалистов готовящих водителей транспортных средств в противовес тому, как это происходило до недавнего времени, ведь каких-то определенных требований к инструкторам производственного обучения и профессионального вождения не было. Существовавшим пробелом активно пользовались недобросовестные автошколы, которые принимали в штат инструкторов, не углубляясь в их качественную составляющую, лишь бы была возможность получить заключение от Госавтоинспекции о соответствии образовательной организации требованиям Постановления Правительства РФ от 28 октября 2013 г. № 966 «О лицензировании образовательной деятельности» ^[5].

С 28 октября 2018 года подобная практика в принципе должна быть прекращена, с указанного момента мастер производственного обучения вождению должен иметь не только водительское удостоверение соответствующей категории, на которую производится обучение водителя, но также стаж управления транспортным средством соответствующей категории не менее 3 лет, документ на право обучения вождению, а также свидетельство о дополнительном профессиональном образовании – программы повышения квалификации по профилю педагогической деятельности.

Существующие до издания приказа Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 28 сентября 2018 г. № 603н требования по наличию у инструктора (мастера) водительского удостоверения соответствующей категории или подкатегории и документа на право обучения вождению транспортного средства соответствующей категории зафиксированы в пункте 21.3. Правил дорожного движения Российской Федерации ^[6], а вот законодательно закрепленные требования к стажу управления транспортным средством соответствующей категории - нововведение, обоснованное тем, что мастер безусловно должен уметь безопасно и эффективно управлять транспортным средством соответствующей категории и подкатегории в различных условиях движения, демонстрировать способы и приемы управления.

В третьем разделе «Характеристика обобщенных трудовых функций» документа впервые прописано требование к инструктору в виде отсутствия лишения права управления транспортным средством в течение пяти лет. Такое нововведение призвано обеспечить прием на работу в образовательные организации законопослушных и не нарушающих грубо правила дорожного движения водителей.

Новым профессиональным стандартом на мастера производственного обучения вождению транспортных средств возложена обязанность по применению педагогически обоснованных форм, методов, способов и приемов организации практического обучения вождению. Кроме того, к мастерам производственного обучения стандартом предъявляется требование по владению современными техническими средствами обучения и образовательными технологиями с учетом возрастных и индивидуальных особенностей учеников.

Впервые предъявлены требования, касающиеся того что мастер производственного обучения вождению должен владеть методикой и особенностями обучения вождению транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий лиц, обладающих индивидуальными возможностями, лиц с ограниченными возможностями здоровья с учетом особенностей их психофизического развития. Указанные в документе требования обязательны к соблюдению, их невыполнение исключает возможность исполнения трудовых функций, входящих в профессиональный стандарт.

В профессиональном стандарте к инструктору впервые предъявляются требования по соблюдению норм педагогической этики, по установлению педагогически целесообразных взаимоотношений с обучающимися, по оценке их мотивации, по конструктивному разрешению противоречий и конфликтов, возникающих в ходе практических занятий с обучающимися в дорожном движении, по управлению своим эмоциональным состоянием, а также по применению в своей профессиональной деятельности техник и приемов эффективного общения.

По убеждению президента Межрегиональной ассоциации автошкол Татьяны Шутылевой, озвученному в интервью Российской Газете, «…это стало обязательным требованием к профессии, за несоблюдение которого также можно лишиться занимаемой должности. Помимо применения в своей профессиональной деятельности норм профессиональной этики, мастер производственного обучения вождению должен уметь разработать рабочую программу обучения, знать правила, законодательство, содержание образовательных стандартов и программ обучения, требования охраны труда на автотранспорте. Все эти требования говорят, что обучающий вождению теперь должен быть профессионалом высокого уровня. Для подготовки таких специалистов разработаны специальные программы обучения. Это дополнительные профессиональные программы для переподготовки и повышения квалификации» ^[7].

В соответствии с нормами анализируемого профессионального стандарта мастера производственного обучения должны будут также, как и ранее проходить повышение квалификации по профилю педагогической деятельности не реже одного раза в три года.

Президент Межрегиональной ассоциации автошкол Татьяна Шутылева в своем интервью Российской Газете высказала надежды на то, что «….с вступлением в законную силу профессионального стандарта «Мастер производственного обучения вождению транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий» утвержденного приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации № 603н от «28» сентября 2018 г., высокие требования, предъявляемые теперь к мастерам производственного обучения вождению, поднимут весь процесс подготовки водителей на новый уровень».

Однако, подвергнув объективную анализу сложившиеся в настоящее время особенности системы общественных отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, полагаем, было бы, как минимум, неоправданно высказывать столь оптимистичные прогнозы по влиянию положений нового профессионального стандарта на глобальные изменения в процессе подготовки водителей, а равно реализации одного из направления Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы по совершенствованию организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении.

Как нам видится, для достижения обозначенной в ее тексте цели - нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях, осуществление государственных программ, непрограммной деятельности и реализация государственных программ субъектов Российской Федерации, в том числе в сфере профессиональной подготовки водителей предполагает согласованную работу министерств, ведомств, органов государственной и муниципальной власти, общественных организаций и заинтересованных лиц на всех уровнях по снижению ущерба, наносимого обществу и государству в результате ДТП.

К примеру, при разработке нового профессионального стандарта должны были быть учтены интересы таких министерств, как: Министерства обороны РФ, организующего подготовку кадров в интересах обороны государства включая реализацию основных программ профессионального обучения в организациях, осуществляющих образовательную деятельность и находящихся в ведении Минобороны России ^[12], Министерства внутренних дел Российской Федерации в лице Госавтоинспекции осуществляющей федеральный государственный надзор и специальные разрешительные функции в области безопасности дорожного движения и заинтересованной в проведении мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий ^[13], Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации осуществляющего выработку и реализацию государственной политики и нормативное-правовое регулирование включая сферу социального партнерства и трудовых отношений ^[14], Министерства просвещения Российской Федерации, осуществляющего выработку и реализацию государственной политики и нормативное-правовое регулирование сферы среднего профессионального образования ^[15].

По нашему мнению, такая работа в ходе подготовки положений нового профессионального стандарта была проведена на недостаточном уровне, о чем свидетельствует недостаточная проработка вопроса допуска лиц-отслуживших срочную службу и получивших право управления автомобилями категории «D» и подкатегории «D1» к праву осуществления производственного обучения вождению транспортных средств соответствующей категории и подкатегории в возрасте 21 года и недостаточного опыта управления автомобилями указанной категории и подкатегории.

Проводя анализ выборки статистических сведений о количестве дорожно-транспортных происшествий на территории Российской Федерации за период с января 2015г. по ноябрь 2018 г. можно отметить спад общего количества ДТП за последние четыре года, что на первый взгляд может свидетельствовать о глобальном сдвиге ситуации с аварийностью в положительное русло. Однако, при подробном рассмотрении не все оказывается так оптимистично, количество ДТП, отображаемое на официальном сайте Госавтоинспекции, не учитывает ситуацию с дорожно-транспортными происшествиями, оформляемыми в рамках европротокола, о чем нами отмечалось ранее в научной статье посвященной проблемам учета ДТП при их оформлении без участия сотрудников Госавтоинспекции ^[8].

В соответствии с п. 2.6.1 Правил дорожного движения ^[6], оформление ДТП в упрощенном порядке при наличии предусмотренных п. 1 ст. 11.1 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» ^[9] обстоятельств является правом, а не обязанностью участников ДТП. Водители не лишены возможности и в подобных случаях оформить ДТП с участием уполномоченных сотрудников полиции ^[10].

Но даже если не принимать во внимание тот факт, что реальное количество ДТП без потерпевших оформленных в рамках европротокола не включается в статистику Госавтоинспекции, имеющиеся цифры официальной статистики свидетельствует о том, что количество дорожно-транспортных происшествий с участием общественного транспорта представляющего повышенную опасность для участников дорожного движения ввиду большого количества возможных жертв не падает, а наоборот увеличивается относительно общего количества учтенных Госавтоинспекцией ДТП, об этом свидетельствуют сведения приведенные в таблице 1.

Таблица 1.

Динамика количества дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов в процентном соотношении от общего количества ДТП, совершенных на территории Российской Федерации за период времени

с января 2015г. по ноябрь 2018г. ^[3].

Учитывая изложенное выше, полагаем, что в целях минимизации количества ДТП и количества пострадавших в них участников дорожного движения необходимо приведение действующего законодательства по допуску к управлению транспортными средствами к единому значению, законодательному закреплению необходимого опыта управления автомобилем категории «С» для получения права управления транспортными средствами категории «D» по достижении 21 –летнего возраста для всех лиц, которые могут в последствии изъявить желание стать мастером производственного обучения.

К примеру, в соответствии с частью 2 статьи 26 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» ^[11], право на управление транспортными средствами транспортными средствами категорий «D» и подкатегории «D1» предоставляется лицам, достигшим двадцатиоднолетнего возраста.

Лица, достигшие семнадцатилетнего возраста, допускаются к сдаче экзаменов на право управления транспортными средствами категорий «B» и «C», российские национальные водительские удостоверения выдаются указанным лицам по достижении ими восемнадцатилетнего возраста. Однако, в соответствии с частью четвертой указанной статьи, лица, проходящие военную службу, после соответствующего профессионального обучения допускаются к сдаче экзаменов на право управления транспортными средствами категории «D» и подкатегории «D1» по достижении девятнадцатилетнего возраста и по достижении 21-летнего возраста имеют право управления транспортными средствами категории «D» и подкатегории «D1» не только принадлежащим Вооруженным Силам Российской Федерации, другим войскам и воинским формированиям, но и лицам оказывающим услуги гражданам по перевозкам общественным транспортом.

Фактически, по окончании срочной службы и демобилизации, указанная категория водителей, имея категорию «D» и подкатегорию «D1» имеют право управления общественным транспортом с 21 года, а к 22 годам уже имеют необходимый для работы мастером производственного обучения трехлетний опыт управления транспортными средствами категории «D» и подкатегории «D1». За исключением обязательного требования профессионального стандарта отсутствию лишения права управления транспортным средством в течение пяти лет эта категория водителей отвечает всем остальным требованиям нового стандарта и может претендовать на работу мастером производственного обучения вождению транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий.

Принимая во внимание тот факт, что лица, получившие водительское удостоверение на право управления транспортными средствами категории «D» и подкатегории «D1» в соответствии с положениями частей 1,2 и 3 статьи 26 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» на общих основаниях и имеющие минимальный общий стаж участия в дорожном движении не менее шести лет, полагаем, все же больше подходят для работы мастером производственного обучения вождению транспортных средств категории «D» и подкатегории «D1».

Кроме того, в контексте рассматриваемой проблемы также заслуживает внимания одно из положений диссертационного исследования Губенкова А.О. «Административно-правовое регулирование контрольно-разрешительной деятельности экзаменационных подразделений Госавтоинспекции».

В третьем параграфе своей диссертации, посвященном международному опыту подготовки водителей, Губенков А.О. определяет три системы допуска водителя к участию в дорожном движении:

- систему классического обучения, по которой обучение кандидата в водители производится в специализированной организации, после чего сдается итоговый экзамен в государственном учреждении и приобретается право управления транспортным средством;

- систему классического обучения с выдачей временного водительского удостоверения, в которой классический процесс обучения дополнен этапом выдачи временного водительского удостоверения после сдачи итогового экзамена;

- систему так называемого многоуровневого процесса обучения, которую характеризует разделение процесса обучения на несколько стадий, в большинстве случаев, оканчивающихся контрольными испытаниями.

Автор отмечает, что многоуровневый процесс подготовки предполагает выдачу ученического, временного и полного водительских удостоверений. Однако одна или несколько стадий могут быть поделены еще на этапы в зависимости от стран или местного законодательства территориальных единиц в Австралии, США и Канады.

Губенковым А.О. в диссертационном исследовании описываются следующие этапы многоуровневой подготовки водителя:

- получение ученического удостоверения на срок минимум шесть месяцев с правом управлять транспортным средством с рядом ограничений;

- получение временного водительского удостоверения при выполнении в полном объеме условий первого этапа и после успешной сдачи теста на вождение;

- получение полных водительских прав после сдачи экзаменов, включающих в себя тесты на восприятие опасности, знание правил дорожного движения, практического этапа по безопасному вождению.

На примере ряда государств Губенков А.О. наглядно демонстрирует, что многоуровневый процесс обучения предполагает увеличение всего периода подготовки, на протяжении которого кандидат в водители постепенно повышает свой уровень практических умений и навыков, в связи с тем, что имеет реальную возможность управлять транспортом в условиях реального дорожного движения. Описанная система обучения увеличивает возраст, в котором начинающий водитель управляет автомобилем самостоятельно и без ограничений. По окончании каждого этапа процесса подготовки водителей их результаты контролируются соответствующими органами при помощи теоретических и практических тестов [16.С.81-84].

Диссертант отмечает, что наиболее эффективным с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения, хотя и ресурсоёмким, является многоуровневый процесс обучения, который позволяет в условиях пониженного риска приобретать навыки и умения безопасного управления транспортным средством.

По нашему мнению, стоит согласиться с утверждением Губенкова А.О., о том, что использование передового опыта и наработок зарубежных стран на основе комплексного научного анализа форм, методов и моделей построения процесса допуска к управлению транспортными средствами с преломлением под российскую действительность, позволит без особых экономических затрат приблизиться к решению проблемы качественной подготовки водителей. [2.С.21]. Кроме того, привнесение в российскую классическую систему приобретения права управления транспортным средством элементов многоуровневой системы приобретения специального права на управление транспортными средствами позитивно отразится не только на решении проблем качественной подготовки водителей, но и на процедуре отбора лиц, претендующих на должность мастера производственного обучения.

В связи с изложенным считаем, что требования нового вступившего в силу государственного стандарта пока не в полной мере отвечают целям, основным направлениям, задачам, принципам и показателям реализации Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы.

Полагаем, заинтересованным в обеспечении безопасности дорожного движения министерствам и ведомствам следовало бы более детально подойти к урегулированию положений анализируемого стандарта посредством более глубокого взаимодействия при его разработке. Считаем, что в пункте «Другие характеристики» раздела 3.1. «Обобщенная трудовая функция» стандарта было бы необходимо дополнительно оговорить тот аспект, что наличие стажа управления транспортным средством категории «D» и подкатегории «D1» не менее трех лет относится к лицам, получившим право управления на общих основаниях, предусмотренных частями 1,2 и 3 статьи 26 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Кроме того, следовало бы указать, что для лиц, получивших право управления транспортным средством категории «D» и подкатегории «D1» в порядке, предусмотренном статьей 4 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», право претендовать на занятие должности мастера производственного обучения вождению транспортных средств категории «D» и подкатегории «D1» возникает по достижении ими 24 лет.

Считаем, что реализация указанных предложений по корректировке положений профессионального стандарта «Мастер производственного обучения вождению транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий» утвержденного приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации № 603н от 28 сентября 2018 г. должна положительно сказаться на системе отбора и допуска лиц, имеющих право претендовать на занятие должности мастера производственного обучения вождению транспортных средств категории «D» и подкатегории «D1», что в свою очередь действительно поднимет процесс подготовки водителей указанной категории и подкатегории на новый уровень, а равно обеспечит реализацию одного из направления Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы по совершенствованию организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении.