Методический инструментарий комплексной оценки транспортной обеспеченности локальных экономических систем в регионах Севера

Егорова Татьяна Поликарповна ORCID: 0000-0003-3655-6476 кандидат экономических наук ведущий научный сотрудник, Научно-исследовательский институт региональной экономики Севера, Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова 677000, Россия, Республика Саха (Якутия), г. Якутск, ул. Пр. Ленина, 1, оф. 710 Egorova Tatiana PhD in Economics Leading Scientific Associate, Scientific Research Institute of Regional Economy of the North, Ammosov North-Eastern Federal University 677000, Russia, Respublika Sakha (Yakutiya), Yakutsk, str. Lenina, 1, of. 710 tp.egorova@s-vfu.ru Другие публикации этого автора

Делахова Анна Михайловна старший научный сотрудник, Научно-исследовательский институт региональной экономики Севера, Северо-восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова 677000, Россия, Республика Саха (Якутия), г. Якутск, пр. Ленина, 1, оф. 710 Delakhova Anna Mikhailovna Senior Scientific Associate, Scientific Research Institute of Regional Economy of the North, Ammosov North-Eastern Federal University 677000, Russia, Respublika Sakha (Yakutiya), g. Yakutsk, pr. Lenina, 1, of. 710 anna.delakhova@mail.ru Другие публикации этого автора

Устойчивое функционирование транспортных систем в регионах Севера продолжает оставаться технически и организационно наиболее сложной и затратной задачей. Тем не менее, успех будущего развития регионов Севера будет определяться, прежде всего, состоянием и усилиями по модернизации транспортной инфраструктуры. Предметом исследования является теория и практика оценки региональных транспортных систем, применительно к регионам Севера, где отсутствие круглогодичных наземных коммуникаций делает невозможным сравнение их транспортных систем и анализ. Проведение сравнительного анализа транспортных систем экономических субъектов выполнено на примере Республики Саха (Якутия), полностью относящейся к зоне Севера. Данное исследование проводится с целью регулирования регионального развития, выравнивания существующей внутрирегиональной асимметрии, в том числе на транспорте, находящей отражение во всех сферах хозяйствования.

Транспортным системам северных регионов, особенно в восточной части России характерна изолированность составляющих ее структурных элементов. Под локальной экономической системой понимается муниципальный район или группа районов, обладающих обособленной транспортной системой одного или нескольких видов транспорта, производственно-хозяйственным комплексом для обслуживания ее структурных элементов, а также системой управления ею, выполнения контрольно-надзорных мероприятий. Такое сравнение транспортной обеспеченности локальных экономических систем возможно на основе многомерного (комплексного) сравнительного анализа, включающего показатели, отражающие особенности и специфику северного региона.

Организация современной транспортной системы в Якутии связана с началом широкомасштабного экономического освоения территории. В связи с отдаленностью и труднодоступностью транспортное освоение Якутии было сопряжено с огромными трудностями. Сложные природно-климатические условия, большие расстояния перевозок и ряд других факторов способствовали выборочному освоению природных ресурсов и формированию транспортной сети, ориентированной на естественные водные пути сообщения. Ретроспективный анализ развития транспортной системы Республики Саха (Якутия) показывает основные особенности и закономерности ее формирования:

- транспортно-экономические связи осуществляются по внутренним коммуникациям, на территории одного региона;

- используются естественные транспортные коммуникации (речные, морские пути, автозимники);

- наличие многозвенности доставки (участие в доставке грузов нескольких видов транспорта);

- необходимость формирования в транспортном процессе пунктов накопления и депонации грузов;

- присутствие изолированных участков транспортных сетей;

- распределение грузопотоков по направлениям определяется технико-экономическими показателями и уровнем развития транспортной системы;

- наличие централизованного контроля над материально-техническим обеспечением, планированием объемов поставок грузов и распределением по направлениям завоза;

- хроническое отставание уровня развития транспортных путей от уровня развития транспортных средств;

- отсутствие в настоящее время политики льгот и привилегий в строительстве транспортных коммуникаций в северных регионах (широко применявшихся при строительстве Транссиба, организации почтового тракта Иркутск-Якутск).

Транспортная система Якутии представляет собой комплекс функциональных и обеспечивающих подсистем, представленных многочисленными взаимодействующими элементами региональной товаропроводящей сети, интегрированными материальными, информационными, сервисными и финансовыми потоками. Ее функциональная задача – своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках с целью обеспечения товарообмена между отраслями экономики и жизнедеятельности населения.

Основными системообразующими элементами являются:

- сеть водных путей сообщения (реки Лена, Вилюй, Алдан, Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек) и морских (Восточно-Сибирское, Лаптевых) путей с развитой инфраструктурой;

- сеть федеральных автодорог «Лена» (Б. Невер – Якутск), «Колыма» (Якутск - Магадан), «Вилюй» (Якутск - Мирный - Усть-Кут); сеть региональных автодорог; сеть ежегодно возобновляемых сезонных дорог – автозимников;

- сеть воздушных авиасообщений;

- Амуро- Якутская железнодорожная магистраль (разъезд Якутский - Беркакит – Томмот, участок Томмот – Нижний Бестях, находящийся во временной эксплуатации);

- магистральные газопроводы Средневилюйское ГКМ-Мастах-Берге-Якутск и Таас — Юрях — Мирный — Моркока - Айхал, участок нефтепровода ВСТО;

- перечень обеспечивающих инфраструктурных объектов – порты, причалы, склады, нефтеперегонные и газораспределительные станции и т.д., сеть аэропортов, наиболее крупные среди них – Якутск, Тикси, Мирный, Талакан, Ленск;

- транспортные средства, предприятия и организации, занимающиеся эксплуатацией транспортных средств и путей сообщения;

- обслуживающие системы транспорта – пункты технического обслуживания и эксплуатации транспорта (ремонтные базы, АЗС, автосервисы и т.д.);

- системы управления транспортом - организации и предприятия, координирующие управление транспортной системой (проектирование, финансирование, управление и др.).

Динамика показателей протяженности путей сообщения в Республике Саха (Якутия) за 1990 – 2015 гг. представлена в табл.1. Данные таблицы показывают наличие тенденции снижения в определенные периоды количественных показателей транспортных сетей: автодорог с твердым покрытием – снижение в 1,4 раза (до 2012г.); внутренних водных судоходных путей с гарантированными габаритами пути – снижение в 1,3 раза. Здесь надо учесть факт того, что статистический учет протяженности автодорог общего пользования в течение рассматриваемого периода менялся, особенно с 2012 г., когда в ее составе учитывалась протяженность улиц. Стабильный рост наблюдается в протяженности железных дорог (рост в 3,4 раза) и трубопроводов (рост в 2,2 раза).

Таблица 1 – Характеристика путей сообщения РС (Я), км

Источник: составлено на основе 23-27.

Входящие в состав Республики Саха (Якутия) 35 муниципальных районов располагают разным уровнем развития транспорта. Муниципальные районы в центральной и южной части республики характеризуются наличием развитого автомобильного и железнодорожного транспорта. В западной части республики основой является водный транспорт, но в зимнее время используется преимущественно автомобильный: имеется сеть автодорог с твердым покрытием и сеть автозимников. В северной части республики, где отсутствуют сухопутные наземные коммуникации, основой транспортной сети является водный транспорт в летний период и в зимний период сеть ежегодно возобновляемых дорог, прокладываемых по поверхности рек – автозимников.

В работе Серовой В.А. отмечается специфика транспортных систем Севера, приводится их факторный анализ, выделяются специфические транспортные факторы, к которым относятся ^[1]: размещение сети путей сообщения; условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы; пропускная и провозная способность; техническая вооруженность; система организации транспортного процесса, многозвенность схем транспортного обслуживания.

На сегодняшний день существуют многочисленные методы и методики анализа и оценки региональных транспортных систем, определяющие тип и уровень развитости транспортных сетей на микро (населенные пункты, производственные участки), мезо (муниципальные образования, экономические зоны) и макро (регион в целом) уровнях. Рассмотрим наиболее подходящие методы оценки транспортных систем, которые могут быть применены для сравнительного анализа транспортной обеспеченности 35 муниципальных районов Республики Саха (Якутия).

Эволюционная морфология транспортных сетей С.А. Тархова. В своих научных работах ученый с экономико-географической стороны указывает на необходимость выявления закономерностей строения и эволюции транспортных сетей региона для дальнейшего прогнозирования ее развития. На основании концепции С.А. Тархова можно определить уровень закономерностей развития сетей, установить структуру транспортной сети, выявить проблемные места, определить очередность строительства и прогнозирование развития транспортной сети. Отметим, что автором анализируется пространственная эволюция сухопутных транспортных сетей: сетевые конфигурации, топоморфологии, пространственные закономерности роста, распада, топологические дефектов транспортных сетей. Автор отмечает, что важнейшие функции транспортной сети – максимально возможный охват и относительно равномерное обслуживание территории – находятся в противоречии, которое разрешается в чередовании сетеобразующих процессов. Среди пространственных закономерностей распада сетей (сетеразрушений) называются: конкуренция между видами транспорта, синхронная конкуренция параллельных сетей, социально-экономическая деградация территории, политико-географические и прочие (форс-мажорные). При этом надо принимать факт того, что большинство транспортных сетей Республики Саха (Якутия), также как и Севера России, за период с 1990-х годов по настоящее время были подвержены процессам сетеразрушения вследствие деградации территорий (закрытие поселков в связи с оттоком населения, выработка месторождений полезных ископаемых, свертывание производств и т.д.) ^[2].

В исследованиях Крылова П.М. проведен анализ региональных транспортных сетей и их сравнение. При типологизации транспортных систем им использованы 53 ранжированных показателя, отражающих наиболее характерные стороны развития свойств региональных транспортных систем, куда включены как количественные, так и качественные показатели, часть из которых относительные, часть абсолютные ^[3]. В частности, используется показатель интегральной транспортной доступности территории. Исследователем также использованы сухопутные транспортные сети, без упоминания особенностей в северных регионах использования сезонных сетей. Данная особенность транспортных сетей Якутии, заключающаяся в функционировании сезонных коммуникаций, порождающих наличие транспортных потоков, по крайней мере, устойчивых грузовых потоков, заставляет принять во внимание для анализа потоковые процессы.

Методика анализа и прогнозирования транспортных потоков Гольца Г.А. Главной задачей методики является выявление динамических закономерностей взаимосвязи «транспорт-расселение», которые позволяют использовать их для разработки принципов и методов прогнозирования следующих подсистем ^[4]. При этом динамическая устойчивость функции распределения транспортной работы по протяженности сети определяется как проявление устойчивости топологических свойств сети, связывающей пункты образования и поглощения пассажирских и грузовых потоков в мезо-уровне. В своих трудах Гольц Г. А. отмечает, что функция транспорта заключается не столько в кардинальном изменении территориального размещения производства и населения, а в трансформации иерархии населенных пунктов и производства в них, их территориального роста и объединения ^[4].

Исследование истории формирования транспортной системы Республики Саха (Якутия) показывают, что организация структуры транспортных сетей региона связана с началом широкомасштабного экономического освоения территории в соответствии с промышленным освоением природных ресурсов региона. В настоящее время в численности населения периферийных районов Республики Саха (Якутия) наблюдается тенденция к убыванию, что связано с внутренней миграцией жителей в центральные районы. Принимая во внимание исторически сложившуюся схему расселения в республике по мере необходимости землепользования (развитие промышленности, освоение месторождений), учитывая большую удаленность между населенными пунктами и сложность соединяющих их транспортных сетей (комбинирование нескольких видов), данные динамические связи подвержены ослаблению.

С точки зрения логистики, изучающей потоковые процессы, транспортная обеспеченность локальных экономических систем характеризует способность имеющейся транспортной системы обеспечивать перемещение материальных потоков, в том числе по сезонным коммуникациям. Транспортный фактор в виде низкого уровня транспортной доступности, сложности конфигурации транспортной сети, сезонности путей сообщения является препятствием в динамичном развитии территорий. При существующем раскладе условий закономерности взаимосвязи «расселение-транспорт», в прогностическом варианте в Республике Саха (Якутия) возможен большой уровень деградации (разрушения) транспортных сетей, либо экономически нецелесообразное финансирование для эксплуатации таких элементов транспортной системы (таблица 2).

Таблица 2 – Структура перевозок грузов в Республике Саха (Якутия) по видам транспорта общего и необщего пользования

Источник: построено на основе ^[23-27].

В исследованиях зарубежных коллег ^[5-7] проблема важности транспортной доступности и роль транспорта на социально-экономическое развитие территорий также актуальна. Приводимые методики оценки транспортной системы и подходы к моделированию основаны на выделении связей между компонентами транспортной системы: инфраструктура, землепользование, технологии транспортных средств и значимость этих связей для принятия решений ^[6].

Исследования регулярных транспортных сетей, проводимых Институтом проблем транспорта РАН. На основе концепции исследований Института доказано, что из любой сети можно построить регулярную, эффективную и отличающуюся от других транспортную сеть с использованием навигационных подходов при выборке направления движения ^[8]. Данная концепция применительно к условиям Республики Саха (Якутия) не работает: на сегодняшний день наблюдается значительный отток пассажирских объемов от лицензированных перевозчиков в нерегулируемый рынок частных перевозчиков как на водном, так и на автомобильном транспорте (маломерные суда, частное такси, служба InDriver). Например, ОП «Осетровская судоходная компания» (ОАО «Осетровский речной порт»), осуществляющая пассажирские перевозки на р. Лена, полностью закрыла речные направления перевозок пассажиров в летнюю навигацию из-за нерентабельности и финансовых потерь. Авиакомпании в республике сильно сократили количество авиалиний, сведя внутрирегиональное воздушное сообщение к связности с центром региона, внутренние воздушные связи подвергнуты разрушению. В связи с полным отсутствием наземного междугороднего пассажирского сообщения в республике, население вынуждено передвигаться самостоятельно, используя для передвижений собственные транспортные средства: моторные лодки, вездеходы, мотонарты и т.д. Учета таким передвижениям нет, имеется лишь статистика по несчастным случаям от нелегальных перевозчиков. Специфика северных малонаселенных регионов характеризуется низкими неустойчивыми пассажиропотоками, экономически затратными и убыточными.

Математическое программирование развития транспортной системы. Большой вклад в плане автоматизации исследований развития региональных транспортных систем сделан учеными А.Н. Кисиленко, Е.Ю. Сундуковым ^[9-11]. Данными авторами выполнены работы, которые базируются на математическом аппарате теории вероятностей, теории регрессии и математического программирования. Разработанные автоматизированные системы прогнозирования развития транспорта европейского Севера основываются на методах расчета потребности в мощностях и сооружениях выявлении «узких мест» региональной транспортной сети. При моделировании развития транспортной системы региона необходимо рассчитать возможные варианты с их экономическим обоснованием, с учетом рисков и прогнозированием показателей развития ^[11].

Проанализировав основные подходы к оценке транспортных сетей, мы видим, что современные исследования отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков в области региональной экономики и управления транспортными системами не в полной мере используют имеющиеся в регионах Севера особенности транспортной системы – широком использовании автомобильных дорог временного действия (автозимников), которые в практике анализа транспортной обеспеченности, транспортной доступности, транспортного потенциала территорий обычно не используются ^[13-18]. Несмотря на сезонность функционирования в Республике Саха (Якутия) автозимников (продолжительность эксплуатации более 8 месяцев), практически все можно отнести к регулярным (возобновляемым) автодорогам, часть из которых введена в разряд территориальных дорог: Удачный – Оленек – Юрюнг-Хая («Анабар»), Тополиное – Батагай – Усть-Куйга – Депутатский – Белая Гора («Яна») и другие ^[19].

По нашему мнению, показатель по сезонным сетям в условиях Севера необходимо учитывать в полном объеме, включая все эксплуатируемые виды транспортных коммуникаций, в связи с безальтернативностью и невозможностью исключения одного из них из общей системы транспортного обеспечения. Данное положение основывается на том, что в Республике Саха (Якутия) только 16% автодорог общего пользования имеют твердое покрытие, основу транспортной системы в республике составляют, в том числе, 16 тыс. км автозимников и 16,5 тыс. км водных судоходных путей. Именно по этим сезонным транспортным коммуникациям формируются основные транспортные потоки в Арктической зоне республики, а, как известно, грузопотоки являются основой для анализа транспортной сети муниципального района или региона, исследование ее грузонапряженности, пропускной способности.

Методы сбора первичной информации основаны на статистических данных, отчетов государственных транспортных компаний, размещенные в открытом доступе, отчеты органов государственной власти и местного самоуправления, размещенные в открытом доступе, открытых данных крупных хозяйствующих организаций РС (Я), нормативно-правовая база, результатов научных исследований ведущих научных центров по предмету исследования, иных источников информации. С целью формирования баз данных показателей муниципальных образований, проведен мониторинг обеспеченности транспортными коммуникациями по видам транспорта, мониторинг объемов перевозок грузов и пассажиров по видам транспорта, использованных при методике количественных исследований ^[12]. Для этого были выделены показатели протяженности автодорог общего и необщего пользования, включая автозимники, ледовые переправы; выделены из общей протяженности водных судоходных путей их части с гарантированными габаритами пути (без учета прибрежной зоны морских путей), что составляет примерно 46%; определена протяженность маршрутов авиасообщений муниципальных районов.

Очевидными недостатками работы с имеющейся для анализа информацией являются: несоответствие первичных данных целям проводимого исследования, в силу обобщенного характера статистической информации по водному, воздушному транспорту, без учета разбивки по муниципальным образованиям. Для количественных показателей по воздушному транспорту использованы отчетные данные с сайта Росавиации по приему-отправке пассажиров, груза и почты в разрезе аэропортов России, недостающие данные смоделированы по показателю авиаподвижности и удельного веса аэропортов в общем объеме перевозок. Количественные данные по водному транспорту смоделированы на основе отчетных данных Госкомитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности РС (Я), отчетов крупных судоходных компаний, действующих в регионе, открытых данных хозяйствующих организаций РС (Я). Проблема полного учета и сбора данных связана с отменой некоторых форм статистического наблюдения на водном транспорте.

В исследованиях зарубежных ученых существующая проблема сбора первичного информационного массива для исследований изменений состояния транспортной системы и анализа уровня транспортной обеспеченности населения решается с помощью различных методов. К примеру, метод использования социальных сетей для измерения онтологии транспортных схем, оценки транспортной дискриминации населения. Для северного региона, данный метод может быть применен, но с учетом особенностей развития сетей Интернет и информационных систем ^[20].

В исследованиях Рудневой Л.Г. ^{[17, 18]} указывается на отсутствие единых методических подходов комплексной оценки автотранспортной инфраструктуры региона, большинство методик ориентированы на оценку доступности и обеспеченности регионов, используется отраслевой либо функциональный подходы. Разработанные ею методические подходы к оценке уровня обеспеченности автотранспортной инфраструктуры дополнены оценкой элементов функциональных подсистем (безопасность, дорожный сервис и т.д.) ^[18]. Отметим, что в Республике Саха (Якутия) в связи с функционированием сезонных автодорог присутствуют сезонные (мобильные) элементы обеспечивающей инфраструктуры, которые развертываются и прекращают свою работу с открытием и закрытием автозимников (пункты весового контроля на ледовых переправах, мобильные пункты технического обслуживания сезонных автодорог и т.д.).

Курганов В.М.^[21] отмечает, что многочисленные модели решения тех или иных транспортных задач не предназначены для анализа динамики транспортных систем в процессе их функционирования. Также затруднительно использование таких моделей при прогнозировании состояния транспортной системы исследуемого района в будущем. Им указывается на необходимость синергетического подхода в решении задач развития транспортных систем, учитывая динамику логистических систем. Действительно, динамика транспортных систем регионов Севера имеет сложную природу, зависит от множества факторов, имеет ряд направлений и особенностей, выявление и оценка которых требуют совершенствования существующих и разработки новых методов, обеспечивающих объективность исследования, результативности ее использования с учетом современных экономических, природно-климатических условий.

Мяновский И.В. ^[22] при экономической оценке транспортного потенциала исследуемого региона предлагает включать стоимостные показатели, учитывающие особенности региона, уровень тарифов, дальность перевозок и т.д. В связи с сезонностью функционирования некоторых видов транспорта на развитие социально-экономического положения муниципальных районов в северных регионах активно способен повлиять его логистический потенциал, который включает в себя складской, сервисный и транспортно-транзитный потенциалы. На сегодняшний день существуют многочисленные методики, позволяющие объективно оценить логистический потенциал транспортной системы региона либо на уровне макросистем, определяя его роль в национальной и международной транспортно-логистической системе, либо на уровне микросистем, оценивающих логистический потенциал на отраслевом уровне, или на примере унимодальных перевозок. Тем не менее, единой методики оценки транспортной обеспеченности в разрезе муниципальных районов, или на уровне экономических зон региона (мезо-уровень), учитывающей дифференциальный подход к организации транспортно-логистической системы внутри самого субъекта, нет.

В данном исследовании нами была предпринята попытка оценки транспортной обеспеченности локальных экономических систем (муниципальных районов) Республики Саха (Якутия) с учетом качественных показателей, включающих уровень транспортно-логистических затрат. Как известно, процесс доставки грузов от поставщика до потребителя в регионах Севера строится по довольно протяженной многозвенной логистической системе, в которой действуют несколько участников (видов транспорта) с сезонным использованием транспортных коммуникаций, включая депонацию грузов. Расчет агрегированных транспортных затрат, связанных с завозом грузов по муниципальным районам, определялся по товарам внешнего завоза, по традиционным маршрутам транспортных схем. Транспортные расходы определены по стоимости перевозки 22 групп грузов, агрегировано от 20 поставщиков, находящихся на территории России: Сибири, Приморья, центральных районов РФ (Москва). Товары распределены на нефтепродукты (2 группы), товары производственно-технического назначения (10 групп), продовольственные – 5 групп и непродовольственные – 5 групп. В состав транспортных расходов включены затраты на перевозку и начально-конечные операции. Железнодорожные тарифы рассчитаны с использованием программы расчета тарифов, тарифы на речные перевозки произведены по Прейскуранту № 14-01 с учетом повышающих коэффициентов, тарифы на автомобильные перевозки рассчитаны автопредприятием. Стоимостная оценка расходов на хранение и депонацию грузов принята из отчетных данных фактических затрат Государственного комитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Республики Саха (Якутия). Полученные данные позволяют провести сравнительный анализ и дать количественную оценку транспортно-логистических затрат на доставку грузов в муниципальные районы.

Подытоживая вышесказанные рассуждения, комплексная оценка транспортной обеспеченности локальных экономических систем в регионах Севера должна включать совокупность факторов и объектов транспортно-логистической инфраструктуры, способствующих выполнению задач по своевременному перемещению материальных потоков (рисунок 1).

Рисунок 1 – Блок-схема группировки показателей

оценки транспортной системы региона.

При расчете комплексной оценки транспортной обеспеченности локальных экономических систем необходимо взять за основу группу следующих статистических количественных показателей в разрезе муниципальных районов ^[23-27]:

1) эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (автодороги, включая автозимники и ледовые переправы; водные судоходные пути с гарантированными габаритами; ж/д пути; трубопроводы), км;

2) объемы пассажирских и грузовых перевозок по всем видам транспорта, тыс. т, тыс. пасс.;

3) грузооборот и пассажирооборот всех видов транспорта, тыс. т-км, тыс. п-км;

4) количество хозяйствующих субъектов, ед.;

5) объем отгруженных товаров собственного производства по всем видам экономической деятельности, в т.ч. инновационных, тыс. руб.;

Одним из подходов, позволяющих провести оценку транспортной активности муниципальных районов региона, является индексный метод, который позволяет выявить общие закономерности развития транспортной системы в регионе по грузовым и пассажирским перевозкам.

,

где Iобщ – общая интегральная оценка, выражается в сумме индексов

Интегральная оценка транспортно-транзитного потенциала муниципальных районов Якутии была рассчитана с использованием следующих индексов:

1) – индекс грузонапряженности сети, рассчитывается по формуле:

где ГРi - грузооборот i-го вида транспорта в год, млн. ткм,

Lэпсi - протяженность эксплуатируемых путей сообщения i-го вида транспорта;

Интегральное значение индекса грузонапряженности сети по всем видам транспорта для каждого муниципального района региона рассчитывается по формуле:

(3),

где – индекс грузонапряженности сети муниципального района для i-го вида транспорта,

vi - вес показателя грузонапряженности сети муниципального образования для i-го вида транспорта в соотношении с общим грузооборотом всех видов транспорта,

ni – количество видов транспорта в регионе.

2) – индекс подвижности населения, рассчитывается по формуле:

,

где Vпассi – количество перевезенных пассажиров i-го вида транспорта,

Nj – численность населения j-того муниципального района;

Интегральное значение индекса подвижности населения муниципального района по всем видам транспорта, осуществляющих перевозки пассажиров на территории региона, рассчитывают по формуле:

где – коэффициент подвижности населения муниципального района для i-го вида транспорта,

vi - вес показателя коэффициент подвижности населения муниципального района для i-го вида транспорта в соотношении с общим количеством перевезенных пассажиров всех видов транспорта,

ni – количество видов транспорта, осуществляющих перевозки пассажиров в регионе.

3) – индекс грузовой активности, рассчитывается по формуле

где SПГj - объем перевезенных грузов всеми видами транспорта j-го муниципального района, тыс. т.;

pj - количество хозяйствующих субъектов j-го муниципального района;

4) – индекс логистических затрат на доставку грузов, выражается в стоимостном значении суммы расходов, включающей в себя стоимость доставки, оплату погрузо-разгрузочных услуг, затраты на хранение и депонацию грузов.

где – затраты на транспортировку грузов для i-го вида транспорта, руб./т.,

– затраты на хранение грузов для i-го вида транспорта,

– дополнительные затраты по доставке грузов для i-го вида транспорта (перевалка/перекачка, сортировка, тарирование и т.д.), руб./т,

ni – количество видов транспорта, осуществляющих перевозки грузов в регионе,

– вес показателя коэффициента логистических затрат доставки грузов муниципального района для i-го вида транспорта в соотношении с максимальным значением коэффициента для всех видов транспорта.

Несомненно, рассчитанный данным образом показатель транспортной обеспеченности муниципального района (рисунок 2) достаточно субъективно отражает его экономическую эффективность, тем не менее, он является универсальным, отражающим особенности транспортной системы северных регионов, поддается математическому расчету. Возможности использования данной методики могут быть осуществлены как пользователями транспортных услуг при планировании перевозочной деятельности, так и при определении оптимальных маршрутов доставки товаров.

Рисунок 2 – Количественная оценка показателя транспортной обеспеченности муниципальных районов Республики Саха (Якутия) за 2016г. в баллах.

Методический инструментарий оценки транспортной обеспеченности локальных экономических систем разработан методом многомерной классификации на основе многомерных средних, учитывающий как ряд количественных показателей, в том числе совокупность сезонных коммуникаций и их продуктивность, так и качественных, включающих уровень транспортно-логистических затрат. Это позволяет наиболее полно учесть особенности развития транспортных систем в регионах Севера. Преимущество данной методики оценки транспортной обеспеченности локальных экономических систем является высокая степень ее адаптации к изменяющейся макроэкономической ситуации в регионе. В процессе расчета методика позволяет учесть совокупность количественных и качественных показателей, давая, таким образом, наиболее полный и объективный учет деятельности транспортной системы муниципального образования в динамике. Разработанная методика позволит дать количественную оценку данного показателя, выявить неравномерность и асимметрию в транспортной обеспеченности локальных экономических систем регионов Севера (рисунок 2). Улучшение (ухудшение) общей экономической обстановки, находящей отражение в изменении уровня грузовой активности муниципального района или транспортной подвижности населения, изменение параметров конфигурации транспортной сети, непосредственным образом сказывается на показателях его транспортного потенциала.

* Статья подготовлена в рамках выполнения базовой части государственного задания Минобрнауки России высшим учебным заведениям в части проведения научно-исследовательских работ в Северо-Восточном федеральном университете им. М.К. Аммосова по проекту «Развитие теории и методологии пространственной организации социально-экономических систем северного региона» (№ 26.8327.2017/8.9).

Статья подготовлена по результатам проекта «Оценка, основные тенденции изменения природного и социально-экономического состояния, человеческого потенциала Южной экономической зоны Республики Саха (Якутия)» Программы комплексных научных исследований в Республике Саха (Якутия), направленных на развитие ее производительных сил и социальной сферы на 2016-2020 годы» ГК №5331 от 07.08.2017.