Споры о незамедлительном освобождении задержанных судов и экипажей в практике Международного трибунала по морскому праву

Abgarjan Dzhetta other post-graduate student, кафедра international law, Moscow State Institute of International Relations 125993, Moscow, Prospekt Vernadskogo, 76. Abgaryan Dzhetta postgraduate student, Department of International Law, the Moscow State Institute for International Relations 125993, Moscow, Prospekt Vernadskogo, 76 jetta.ab@gmail.com Другие публикации этого автора

Споры данной категории занимают важное место в юриспруденции Международного трибунала по морскому праву. Кроме того, что эти споры — самые многочисленные, в них, как правило, часто затрагиваются расхождения сторон в толковании тех или иных положений Конвенции ООН по морскому праву 1982г.

Компетенция на рассмотрение споров о незамедлительном освобождении задержанных судов возложена на Международный трибунал по морскому праву статьей 292 Конвенции ООН по морскому праву, которая озаглавлена «Незамедлительное освобождение судна и экипажа».

А.Л.Колодкин и В.Н.Гуцуляк справедливо называют незамедлительное освобождение судна и экипажа, установленное статьей 292 Конвенции ООН по морскому праву, важнейшей новеллой в международном праве^[5], потому что ни в одном международном договоре, принимавшемся ранее, не было обязательства отпускать задержанное судно после внесения залога. Правда, вряд ли можно согласиться с указанными выше авторами в том, что незамедлительное освобождение суда и экипажа — это по существу «ускоренная юридическая процедура разрешения международного спора, связанного с задержанием судна и экипажа»^[5]. Согласно ст.292, суд или арбитраж при рассмотрении заявления об освобождении занимается только вопросом об освобождении без ущерба для рассмотрения любого дела по существу. Это значит, что Трибунал рассматривает только одно правоотношение — правоотношение между задерживающим государством и государством флага. Это правоотношение складывается в силу положений статьи 73 (1) относительно обеспечения выполнения законов и правил прибрежного государства в исключительной экономической зоне( “Прибрежное государство в осуществление своих суверенных прав на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической зоне может принимать такие меры, включая досмотр, инспекцию, арест и судебное разбирательство, которые могут быть необходимы для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых им в соответствии с настоящей Конвенцией”.), статьи 220 (1 и 6) относительно обеспечения выполнения прибрежными государствами норм о защите и сохранении морской среды( “Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в территориальном море государства, во время прохода через него нарушило принятые в соответствии с настоящей Конвенцией законы и правила этого государства или применимые международные нормы и стандарты по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, это государство без ущерба для применения соответствующих положений раздела 3 части II может предпринять фактическую инспекцию судна по вопросам, касающимся такого нарушения, и может, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство, включая задержание судна”.). Дополнительным положением для формирования правоотношения относительно задержания судна являются нормы статей 73 (2) в том, что касается исключительной экономической зоны( “ Арестованное судно и его экипаж освобождаются незамедлительно после предоставления разумного залога или другого обеспечения.”), 226 (1b) в том, что касается защиты и сохранения морской среды(“Если расследование свидетельствует о нарушении применимых законов и правил или международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды, то судно незамедлительно освобождается при условии выполнения таких целесообразных процедур, как предоставление залога или другого подходящего финансового обеспечения”.).

Таким образом, как справедливо указывает В.В.Голицын, ст.292 Конвенции имеет строго конкретные рамки ее применения. Указанная статья, - говорит он, - применяется только в тех случаях, когда Конвенция прямо предусматривает обязательство прибрежного государства по незамедлительному освобождению арестованного или задержанного иностранного судна или экипажа после предоставления залога или иного финансового обеспечения^[4].

Идея незамедлительного освобождения задержанных судов и экипажей появилась как способ уравновешивания интересов прибрежных и неприбрежных государств относительно деятельности в исключительной экономической зоне — новом изобретении в международном праве. Но, как видно из приведенных выше формулировок, она применима и к событиям в территориальном море. Задержание или арест иностранного судна в пределах собственной территории, каковым является территориальное море, - это мера, принимаемая сувереном в пределах своего территориального верховенства, для пресечения нарушений установленного им правопорядка. Данное положение не может вызвать возражений в силу того же понятия территориального верховенства, составляющего общепризнанный принцип международного права. «Территориальный суверен подчиняет своей верховной власти все организации и лица, находящиеся в пределах государства», - читаем мы в изданном почти полвека назад Курсе международного права^[6]. Значит, прибрежное государство вправе принимать меры для поддержания установленного правопорядка. Недаром в Конвенции прямо предусмотрено право прибрежного государства проводить расследование в отношении судна, находящегося в порту, то есть во внутренних водах (ст.220(1)), и в территориальном море (пункты 2, 3, 5,6 той же ст.220).

Однако отметим, что в той же ст.220 наряду с территориальным морем упоминается и исключительная экономическая зона(«..если такое нарушение совершено в территориальном или исключительной экономической зоне» (п.1, 2, 3,5, 6).). Концепция исключительной экономической зоны появилась в ходе Третьей Конференции ООН по морскому праву как компромисс между стремлением некоторых развивающихся стран установить 100- или даже 200-мильные территориальные воды, где была бы исключена любая иностранная деятельность, и интересами других государств, прежде всего судоходных и ведущих рыбный промысел вдали от собственных берегов. Из-за серьезных расхождений в трактовке происхождения и сущности статуса исключительной экономической зоны различными группами государств на III Конференции в текст Конвенции не было включено четкого определения правового статуса исключительной экономической зоны. Отсутствие такой статьи в Конвенции привело к тому, что в международной практике и доктрине по-разному толкуются некоторые вопросы, связанные с понятием и значением исключительной экономической зоны^[7].

Такая неясность и недоработанность весьма важной категории морских пространств не могли не породить множества споров, в частности, относительно правомерности принятия прибрежным государством мер принуждения в отношении иностранных судов. Задержание иностранного судна в зоне юрисдикции прибрежного государства правомерно лишь в том случае, если оно действительно нарушает законы и правила, вытекающие из полномочий прибрежного государства, установленных Конвенцие й ООН по морскому праву.

Поэтому Трибуналу, определяя правомерность задержания того или иного судна, нередко приходится прибегать к толкованию положений Конвенции, определяющих полномочия прибрежного государства.

Множество проблем толкования проявилось уже в первом деле о незамедлительном освобождении судна и экипала — деле танкера «Сайга»^[8]; после рассмотрения вопроса о незамедлительном освобождении последовало ходатайство о применении временных мер, в результате чего возникло второе дело танкера «Сайга»^[9].

Хотя первое дело было классифицировано как ходатайство о «незамедлительном освобождении судна», в нём затрагивались вопросы, которые в дальнейшем вставали в других делах, так что это дает возможность составить их перечень. Это в основном: процессуальные вопросы; основания для задержания иностранных судов в ИЭЗ; залог и прочее материальное обеспечение.

А)процессуальные вопросы, касающиеся приемлемости иска

1)достаточность доказательств

Дело танкера «Сайга». Нефтяной танкер «Сайга», плавающий под флагом государства Сент-Винсент и Гренадины, поставлял топливо и воду рыболовным и другим судам, которые на законных основаниях, имея лицензию, занимались добычей рыбы у западного побережья Африки. Утром 27 октября 1997 г. танкер «Сайга» передал топливо и воду трем судам в исключительной экономической зоне Республики Гвинея. На следующий день танкер ушел из исключительной экономической зоны Республики Гвинея, но был преследуем патрульными катерами Гвинеи и задержан в исключительной экономической зоне государства Сьерра-Леоне. Позднее, представляя дело в Международном трибунале по морскому праву представитель Гвинеи утверждал, что катера осуществляли преследование по горячим следам (Преследование по горячим следам — обычная норма международного морского права, которая позволяет начать преследование иностранного судна во внутренних водах, в архипелажных водах, в территориальном море или в прилежащей зоне преследующего государства, и продолжать его за пределами территориального моря или прилежащей зоны при условии, если оно не прерывается (ст.111 Конвенции). Право преследования по горячим следам применяется mutatis mutandis к нарушениям в исключительной экономической зоне.), хотя на самом деле в момент начала преследования он уже вышел из исключительной экономической зоны. Гвинейские таможенники открыли стрельбу, танкер получил повреждения, два его матроса были ранены. Судно было доставлено в порт Конакри, его капитан арестован. После неудачных переговоров об освобождении судна судовладелец обратился за помощью к государству флага судна. Представители государства Сент-Винсент и Гренадины обратились в Международный трибунал ООН по морскому праву с ходатайством о незамедлительном освобождении судна и команды на основании статьи 292 Конвенции ООН по морскому праву. Впоследствии судно и команда были освобождены и вынесено решение о возмещении ущерба.

Поскольку рассмотрение дела было срочным, у Трибунала не было достаточного времени для оценки представленных сторонами доказательств. По этому поводу Трибунал избрал в определенной степени новаторское решение. Он решил установить, являются ли представленные доказательства сомнительными и требующими дополнительного подтверждения, или достаточно обоснованными для принятия решения в конкретном случае. Трибунал пошел по прагматическому пути: он решил руководствоваться представленными данными, но не исключил, что если будет необходимо дополнительное изучение дела, то он может прийти к другому решению.

2)необходимость исчерпания местных средств правовой защиты

Дело танкера «Сайга». В первом деле танкера «Сайга» Трибунал впервые столкнулся с вопросом о необходимости исчерпания местных средств правовой защиты. Данный вопрос касается нормы обычного права, которая определяет порядок перехода дела с национального уровня на международный уровень. Задержавшее судно государство (Гвинея) заявило, что судовладлец должен был исчерпать местные средства защиты, т.е. обратиться за защитой в суд прибрежного государства, прежде чем обращаться в Трибунал.

Трибунал отметил, что вопрос должен рассматриваться в соответствии с международным правом, поскольку нарушены права государства флага, а не судна или его капитана, а государства не обязаны исчерпывать местные средства защиты. Затем трибунал связал данный вопрос с существом дела, и не стал рассматривать его как предварительный.

Дело «Камуко»^[10]Французские власти задержали панамское судно «Камуко» в водах заморских владений Франции. Панама обратилась в Международный трибунал с ходатайством о незамедлительном освобождении судна. Франция настаивала, что Панама не имеет права обращаться в Трибунал, поскольку дело еще находилось на рассмотрении муниципального суда. Панама возражала, что статья 292 Конвенции ООН по морскому праву не требует предварительного исчерпания местных средств защиты.

Трибунал отметил, что, согласно Конституции Франции, международные соглашения имеют приоритет над национальными законами, хотя в Уголовном кодексе, который применялся во время разбирательства в мунициальном суде, и нет на это чёткого указания. Трибунал постановил, что задержка передачи ему заявления Панамы будет являться нарушением статьи 292 Конвенции ООН по морскому праву со стороны Франции. Эта статья, по мнению Трибунала, существует независимо от Конституции Франции. Таким образом, Трибунал продемонстрировал, что международное право и муниципальное право должны применяться в порядке, устанавливаемом каждой соответствующей системой.

По нашему мнению, решение Трибунала о том, что исчерпание местных средств правовой защиты не требуется, правильно, однако основанием для него должна быть сама сущность института исчерпания местных средств. Дело в том, что данная норма сложилась как средство защиты суверенитета государства, которое обвиняется в нарушении прав и интересов юридического или физического лица другого государства: прежде чем обращаться в международные инстанции, следует дать нарушившему государству возможность возместить нанесенный им ущерб и вернуть стороны в первоначальное состояние^[11]. Кроме того, как совершенно верно было отмечено Трибуналом в деле танкера «Сайга», обязанность предварительного исчерпания местных средств применяется в отношениях между государством, с одной стороны, и физическим или юридическим лицом, с другой. Невозможно представить, что государство, считающее свои интересы затронутыми, обратится за возмещением в суд затронувшего государства^[12].

2)наличие реальной связи между судном и защищающим государством

Дело танкера «Сайга» - 2^[13].Вопрос о наличии «реальной связи» между судном и государством флага был поднят во втором деле о танкере «Сайга», когда Трибунал выносил суждение о правомерности задержания танкера. Задержавшая судно Гвинея заявила, что судовладелец не имеет гражданства Республики Сент-Винсент и Гренадины, следовательно, между судном и этим государством нет «реальной связи», и потому оно не имеет юрисдикции над судном. В подтверждение своей позиции Гвинея приводила ст.91 Конвенции ООН по морскому праву(“Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Между государством и судном должна существовать реальная связь.”). В развитие ст.91 в Конвенцию включена ст.94, в которой изложены обязательства государства регистрации судна (государства флага) по обеспечению, с одной стороны, безопасности самого судна в море, а с другой, для устранения потенциального вреда, которое может исходить от судна для других судов и для морской среды^[3]. Проблема «реальной связи» настолько важна для обеспечения нормального судоходства, что принят целый ряд международных документов, в частности, Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов^[14].

Трибунал предпринял толкование статей Конвенции в сочетании с указанными выше международными документами и на основании толкования сделал вывод о том, что они направлены на повышение эффективности исполнения своих обязанностей государствами флага, а не на установление критериев, позволяющих другим государствам оспаривать действительность регистрации судов. Трибунал заключил, что наличие подлинной связи не является условием признания или действительности национальности судна для других государств, а является средством обеспечения более эффективного исполнения своих обязанностей государствами флага. Трибунал отказался признать, что отсутствие реальной связи между государством флага и судном даёт другому государству основания для отказа в признании национальности судна. Таким образом, по мнению Трибунала, для обращения к нему об освобождении судна реальная связь между судном и государством флага не требуется.

В связи с вопросом о национальности судна Трибунал высказался также относительно субъекта защиты экипажа. В международном праве общепризнано, что государство выступает в защиту своего гражданина. В соответствии с этой концепцией в рассматриваемом нами деле Гвинея утверждала, что в защиту членов экипажа должны выступать их государства. В отличие от этого Трибунал постановил, что государство-заявитель, в данном случае Сент-Винсент и Гренадины, вправе защищать не только судно, ходящее под его флагом, но и его команду, независимо от гражданства каждого члена команды. Трибунал разъяснил, что в современном судоходстве команды часто имеют многонациональный состав, и если каждый пострадавший будет обращаться за защитой к собственному государству, «это вызовет чрезмерные затруднения».

Такая аргументация явно имеет не юридическое, а прагматическое основание. Совершенно справедливо осторожное замечание Х.Дипла о том, что такой акцент Трибунала на внимании, которое должно уделяться командам арестованных судов и их защите в рамах морского права крайне необычен^[15]. Действительно, с точки зрения формальных канонов дипломатической защиты такая позиция Трибунала необычна, однако некоторое обоснование этому дает сама ст.292, в которой прямо сказано о том, что государство флага вправе ходатайствовать об освобождении всего экипажа, а не только отдельных своих граждан.

В этом решении Трибунал сделал также ряд других важных заявлений, хотя и не остановился на них подробнее. Это свобода навигации, обеспечение исполнения таможенного законодательства, национальность исков, возмещение вреда и др. По мнению бывшего судьи Трибунала Х.Тёрка, это важный вклад Трибунала в развитие международного права^[2]

Дело «Джуно Трейдер»^[16]было возбуждено от имени государства флага судна (Сент-Винсент и Гренадины) против Гвинеи-Биссау. Спор возник в связи с задержанием судна и его экипажа по обвинению в нарушении национального рыболовного законодательства в исключительной экономической зоне Гвинеи-Биссау. Гвинея-Биссау возразила против юрисдикции Трибунала на том основании, что, согласно её национальному законодательству, право владения судном «Джуно Трейдер» перешло Гвинее-Биссау, и, следовательно, Сент-Винсент и Гренадины не могут считаться государством флага судна.

Трибунал, однако, счёл, что, какими бы ни были последствия окончательной смены национальности владельца судна, конкретные обстоятельства рассматриваемого дела не дают оснований полагать, что смена владельца в тот момент была завершена. В своём решении от 18 декабря 2004 года Трибунал распорядился незамедлительно освободить судно «Джуно Трейдер» под залог в 300,000 евро. Он также заявил, что всем членам команды должна быть предоставлена возможность свободно покинуть Гвинею-Биссау без каких-либо условий.

Дело «Гранд Принц»^[17]. Рыболовный траулер «Гранд Принц», ходивший в то время под флагом Белиза, был арестован властями Франции в эксклюзивной экономической зоне островов Кергелен по обвинению в незаконной ловле рыбы. Компетентный французский суд поддержал задержание судна и установил залог за его освобождение в размере 11 млн. фр. франков, после чего был издан приказ о конфискации судна. 20 апреля 2001 года трибунал вынес решение по делу, в котором отметил, что, согласно cтатье 292 Конвенции, не имеет юрисдикции для рассмотрения ходатайства, поскольку документальные доказательства, предоставленные истцом, не подтверждают того, что на момент подачи ходатайства государством флага судна являлся Белиз. Данное решение подчёркивает значимость, которую Трибунал придаёт вопросу регистрации судов.

3) Основания для задержания иностранных судов в исключительной экономической зоне

Дело танкера «Сайга». В данном деле основания для задержания судна имели решающее значение для возможности его незамедлительного освобождения. Дело в том, что, по утверждению государства Сент-Винсент и Гренадины, арест был произведён в рамках осуществления Гвинеей ее суверенных прав на рыбные ресурсы в исключительной экономической зоне, поскольку танкер «Сайга» занимался заправкой рыболовных судов топливом. В этом случае полностью применима ст.292, и Гвинея обязана освободить танкер.

Представители же Гвинеи настаивали, что танкер «Сайга» был арестован за контрабанду нефтетоплива, и тогда ст.292 неприменима, и вопрос о незамедлительном освобождении стоять не может.

Поскольку в данном деле перед Трибуналом не стояла задача всесторонней оценки толкований, даваемых сторонами концепции «деятельности в исключительной экономической зоне», Трибунал не стал вдаваться в детали; судьям показалось убедительным, что деятельность танкера по бункеровке рыболовных судов можно оценивать как обеспечение рыболовной деятельности, а потому бункеровка без санкции прибрежного государства составляет нарушение исключительной юрисдикции прибрежного государства.

В связи с аргументацией Гвинеи относительно сущности нарушения, совершенного танкером «Сайга», Трибунал уделил некоторое внимание соотношению международного права и национального законодательства. Гвинея утверждала, что осуществлявший бункеровку танкер нарушил её таможенное законодательство, к которому неприменим ее Морской кодекс, имплементирующий обязательства Гвинеи по морскому праву. Трибунал заявил, что для него не имеет значения форма закрепления международного обязательства Гвинеи в ее внутреннем праве, и указал на статью 40 Морского кодекса Гвинеи, который устанавливает юрисдикцию этого государства в исключительной экономической зоне, а потому действия Гвинеи могут рассматриваться в рамках стати 73 Конвенции ООН по морскому праву. По мнению Трибунала, квалификация нарушения, произведенного танкером «Сайга» как таможенного, находится вне поля международного права, а потому Трибунал должен опираться на соотношение действий Гвинеи и статьи 73 Конвенции.

В литературе это первое дело Трибунала пользовалось пристальным вниманием авторов, и далеко не все они одобрили решение Трибунала. Например, Л.А.де Лафайет назвала его вывод «удивительным»^[18], поскольку, по ее мнению, Трибунал выбрал старую максиму – «сомнения должны толковаться в пользу обвиняемого» – хотя перед ним стояла задача установить подлинную сущность нормы, касающейся юрисдикции прибрежного государства в исключительной экономической зоне.

Однако, по нашему мнению, на самом деле перед Трибуналом не стояла задача всестороннего исследования концепции исключительной экономической зоны; ему надлежало установить, имеют ли место обстоятельства, делающие необходимым применение тех норм Конвенции ООН по морскому праву, которые предусматривают незамедлительное освобождение судна и экипажа, каковую задачу Трибунал и исполнил.

3)Залог и прочее материальное обеспечение

Дело танкера «Сайга». Очень важной частью проблемы незамедлительного освобождения судов является практическое применение правила о предоставлении залога или другого материального обеспечения. Эта проблема тем более важна, что Конвенция, предусмотрев возможность внесения залога, не содержит ни правил и условий определения размера залога или другого обеспечения, ни обстоятельств, в которых государство флага может передать вопрос на рассмотрение Трибунала.

В деле «Сайги» вопрос о залоге носил процедурный характер: поскольку статья 73(2) предписывает, что арестованные суда и их команды должны быть незамедлительно освобождены после внесения разумного залога или другого обеспечения, возникает вопрос о том, должен ли залог быть внесён до обращения к статье 292 Конвенции. Представители государства Сент-Винсент и Гренадины не вносили залога после ареста танкера «Сайга». Трибунал постановил, что внесение залога не является обязательным предварительным условием применения статьи 292. Это, по его мнению, «такое требование Конвенции, нарушение которого позволяет применить процедуру, предусмотренную статьёй 292».

Дело «Камуко»^[10]. Одним из самых важных дел в том, что касается размеров залога, стало дело о незамедлительном освобождении панамского судна «Камуко». Задержавшая судно Франция заявила, что если Трибунал примет решение об освобождении «Камуко» под залог, она будет требовать залог не меньше 20 млн. фр. франков. 7 февраля 2000 года, постановив незамедлительно освободить судно, Трибунал определил и сумму материального обеспечения в размере 8 млн. фр. франков, или около 1,2 млн. долл. США. В принципе Трибунал в данном случае воспользовался своим правом, предоставленным ему Регламентом, в ст.113 (2) которого говорится о том, что Трибунал «определяет размеры, вид и форму залога или иного финансового обеспечения», вносимых для освобождения судна или экипажа.

Самое важное в данном решении — это то, Трибунал сформулировал факторы, значимые для оценки разумности залога или другого материального обеспечения, хотя Трибунал и подчеркнул, что этот перечень ни в коем случае не должен рассматриваться как исчерпывающий, и что сам подход к определению таких факторов должен быть разумным, а их оценка объективной.

Перечень факторов включает:

-серьёзность вменяемых в вину преступлений,

-размер штрафов, наложенных или предусмотренных законами задержавшего судно государства,

-ценность задержанного судна и груза,

-сумму залога, установленного задержавшим судно государством, и его форму.

Следует отметить, что хотя выплата залога — это общепризнанная норма в международном общении, закрепленная в Международной конвенции об аресте судов 1999г.^[19], условия и обстоятельства его назначения и выплаты до сих пор вызывают множество споров в кругах адвокатов и судовладельцев. Нельзя не согласиться с мнением А.-К. Эшер о том, что, поскольку назначение и выплата залогов обычно определяется национальным законодательством разных стран, развитие соответствующих международных норм будет идти обычно-правовым путем^[1].

Дело «Монте Конфурко»^[20]. Дело о незамедлительном освобождении судна «Монте Конфурко» под флагом государства Сейшельские острова и Францией, было во многих отношениях продолжением дела «Камуко». Судно имело лицензию Сейшельских островов на ловлю рыбы в открытом море и было задержано Францией по обвинению в незаконной рыбной ловле и неизвещении о своём присутствии в исключительной экономической зоне островов Кергелен, входящего в заморские территории Франции.

Трибунал созван по просьбе Республики Сейшелы, требующей освобождения «Монте Конфурко» и его капитана. Франция просила Трибунал признать залог, установленный компетентными французскими органами в размере 56,4 млн. фр. франков, разумным, и отклонить ходатайство об освобождении судна. В своём решении от 18 декабря 2000 года Трибунал распорядился незамедлительно освободить судно и его капитана против обеспечения в размере 18 млн. фр. франков, поскольку залог, установленный французским судом, был сочтён неразумным.

В этом деле Трибунал также прокомментировал смысл и цели предоставления залога или иного обеспечения. Он отметил, что статья 73 Конвенции выделяет две группы интересов: интересы прибрежного государства, которые заключаются в принятии надлежащих мер для обеспечения соблюдения принятых им законов и правил, с одной стороны; и интересы государства флага, заключающиеся в обеспечении незамедлительного освобождения своих судов и их команд из-под ареста, с другой стороны. Залог, отмечает Трибунал, служит интересам задержавшего судно государства, обеспечивая появление ответчика в суде и уплату им штрафов, что необходимо учитывать при назначении суммы залога.

Задача статей 73 и 292 Конвенции по морскому праву заключается в примирении интересов прибрежных государств, заключающихся в обеспечении соблюдения их законов и правил, с интересами государств флага, заключающихся в незамедлительном освобождении судов и команд. Баланс интересов, обеспечиваемый статьями 73 и 292 Конвенции, служит для Трибунала определяющим критерием при оценке разумности залога.

Дело судна «Волга». Российское судно «Волга»^[21] было арестовано в 2000 году властями Австралии по обвинению в незаконной рыбной ловле в австралийской рыболовной зоне. Российская Федерация направила в Трибунал ходатайство об освобождении «Волги» и его команды, назвав при этом условия освобождения, установленные Австралией, недопустимыми и неразумными в соответствии с Конвенцией.

Австралия просила Трибунал отклонить ходатайство, назвав установленный залог разумным с учётом обстоятельств дела. В качестве особых обстоятельств, оправдывающих высокую сумму залога, Австралия указала истощение запасов в южной части Индийского океана того вида рыбы (патагонского клыкача), для сохранения которого Австралия принимает специальные меры защиты и лов которого производился траулером «Волга».

В судебном решении от 23 декабря 2002 года Трибунал принял во внимание озабоченность Австралии и признал сумму залога в 1,920,000 австралийских долларов, запрашиваемую в качестве залога за освобождения судна, разумной в контексте статьи 292 Конвенции.

Дело «Волги» примечательно тем, что оно было первым (и на сегодняшний день единственным) делом, в котором был установлен залог в форме банковского обязательства. Кроме того, встал вопрос о дополнении залога условием оборудования траулера «Волга» системой определения местонахождения судна (VMS). Австралия настаивала на том, что включение дополнительных нематериальных условий может рассматриваться как часть залога или другого материального обеспечения в целях Конвенции. Трибунал, однако, постановил, что это противоречит целям и задачам статьи 292.

Некоторые специалисты считают такое решение не вполне корректным. Они задают вопрос: должен ли трибунал следовать букве Конвенции или Статута Трибунала, или его духу, т.е. учитывать причины, по которым принимаются те или иные положения?^{[1, p.324]} Трибунал на этот вопрос не отвечает, и даже не рассматривает его. В решении прямо сказано, что залог должен иметь форму гарантии, предоставленной банком, действующим на территории задержавшего судно государства, или его банком-корреспондентом.

Дело «Джуно Трейдер». В деле «Джуно Трейдер»^[16] Международный трибунал по морскому праву вынес суждение о природе обязательства по незамедлительному освобождению судов и экипажей и соразмерности суммы залога. Трибунал постановил, что данное обязательство «определяется элементарными соображениями гуманности и правосудия», и что требование разумности залога продиктовано заботой о справедливости. Данное заявление представляется важным в условиях всё более частого применения крайне жёстких негуманных штрафов, включая тюремное заключение команд, которые несут минимальную ответственность за нарушение мер по охране окружающей среды, включая морскую среду, в исключительной экономической зоне.

В деле «Хошинмару»^[22] рассматривался вопрос о разумности залога. 6 июля 2007 года Япония подала в трибунал заявление о рассмотрении дела о задержании рыболовного судна «Хошинмару» властями Российской Федерации по обвинению в нарушении национального законодательства о рыбной ловле в исключительной экономической зоне России. 13 июля, спустя больше 5 недель после задержания судна, Россия установила залог в размере 25 млн. руб. (около 980,000 долл. США) и заявила, что назначение залога отменяет необходимость обращения в Трибунал о незамедлительном освобождении судна, а потому иск Японии должен быть признан неприемлемым.

Япония объявила сумму залога неразумной и не соответствующей требованиям статьи 292 Конвенции. Позиции сторон также разошлись по вопросу задержания вместе с судном его команды и капитана. В решении от 6 августа 2007 года трибунал подтвердил ранее вынесенное решение относительно разумности залога или другого материального обеспечения и, помимо прочего, заявил, что не считает разумным устанавливать залог, исходя из максимальной суммы штрафа, который может быть наложен на судовладельца или капитана, равно как и устанавливать залог, исходя из возможной конфискации судна с учётом обстоятельств дела. Сумма залога должна быть соразмерна серьёзности вменяемого нарушения. Таким образом, трибунал признал сумму залога, установленную Российской Федерацией, неразумной, и постановил незамедлительно освободить «Хошинмару» вместе с уловом на борту после уплаты залога или другого обеспечения, определённого трибуналом, а также незамедлительно и без каких-либо условий освободить капитана и команду судна. Трибунал определил сумму залога в 10 млн. руб. (около 390,000 долл. США). 16 августа 2007 года Российская Федерация получила залог; судно с командой были освобождены в тот же день.

4)Вопрос о конфискации в деле «Томимару»

Дело «Томимару»^[23] было инициировано Японией в тот же день, что и дело «Хошинмару», и тоже касалось задержания рыболовного судна Российской Федерацией по обвинению в нарушении национального рыболовного законодательства в её исключительной экономической зоне. В этом деле Трибуналу пришлось рассматривать болезненный вопрос о последствиях конфискации рыболовного судна – меры, предусмотренной законодательством в сфере организации охраны окружающей среды и природных ресурсов многих государств. Команде было позволено покинуть Российскую Федерацию задолго до подачи Японией заявления в Трибунал об освобождении судна.

Компетентный российский суд принял решение о конфискации судна, и поэтому Россия заявила, что поданное Японией ходатайство не имеет объекта. В своём решении от 6 августа 2007 года Трибунал выразил мнение, что решение о конфискации исключает предварительный характер задержания судна, лишая процедуру ходатайства о незамедлительном освобождении объекта. При этом, однако, он также отметил недопустимость принятия решений, лишающих судовладельца права обращения за доступными внутренними средствами правовой защиты, или лишающих государство флага возможности добиваться незамедлительного освобождения судна в рамках Конвенции.

Далее Трибунал подчеркнул, что решение о конфискации судна не мешает ему рассматривать ходатайство о незамедлительном освобождении судна до тех пор, пока процессуальные действия во внутренних судах задержавшего судно государства не завершены. Трибунал обратил внимание на то, что решение Верховного суда Российской Федерации, поддержавшего решение суда низшей инстанции о конфискации «Томимару», исчерпывает процедуры, доступные во внутренних судах. Соответственно, Трибунал постановил, что ходатайство Японии больше не имеет объекта, и поэтому Трибунал не может выносить по нему какое-либо решение.