К вопросу повышения эффективности познавательно-поисковой деятельности следователя при изучении обстановки и механизма дорожно-транспортных преступлений

Фролов Вячеслав Владимирович преподаватель, кафедра Криминалистики, Кубанский государственный аграрный университет имени И. Т. Трубилина 350044, Россия, Краснодарский край, г. Краснодар, ул. Калинина, 13, ауд. 030 Frolov Vyacheslav Vladimirovich Lecturer of the Department of Criminology, Kuban State Agrarian University named after I.T. Trubilin 350044, Russia, Krasnodar Territory, Krasnodar, Kalinina str., 13, room 030 Slava.Frolov.84@mail.ru Другие публикации этого автора

Ежегодно в России происходит около 130 тыс. дорожно-транспортных происшествий, их последствия в несколько раз превышают размер ущерба от пожаров и железнодорожных катастроф (в 2022 г. на территории Российской Федерации зарегистрировано 126705 ДТП, в которых погибли 14172 человека и 159635 – получили ранения ^{[1, с. 4]}). Отметим, что с января по ноябрь 2022 г. зарегистрировано 57184 нарушений ПДД лицами, ранее подвергнутыми административному наказанию за их нарушение и лишенными права управления транспортными средствами ^{[2, с. 8]}. Все это требует принятия комплексных мер по данной проблеме, в том числе повышения качества расследования дорожно-транспортных преступлений, а также совершенствования методики их расследования. Вопросам расследования дорожно-транспортных преступлений посвящено значительное количество научных исследований, их решением занимались такие правоведы и криминалисты, как И. Г. Маландин, Б. Л. Зотов, В. Н. Иванов, А.П. Онучин, Л. Д. Родионов, В. А. Мызников, Н. Ф. Колосов и др. Тем не менее ряд положений методики расследования дорожно-транспортных преступлений требуют дальнейшей доработки, обусловленной такими обстоятельствами, как сложность механизма данной группы преступлений, значительная по объему следовая картина места происшествия и др. Поэтому познавательно-поисковая деятельность следователя при расследовании данной группы преступлений сложна и многопланова, что в свою очередь предполагает разработку научно-практических рекомендаций, направленных на ее модернизацию.

Обстановка ДТП, как элемент криминалистической характеристики, является сложной системой взаимообусловленных, неравноценных, но находящихся в непосредственном соподчинении явлений и процессов, объектов, событий и иных факторов, влияющих на характер события в данном месте, в данное время, при данных условиях и с участием данных объектов ^{[3, с. 42]}. Данную систему образуют: участок дороги на котором произошло ДТП (устройство дороги, наличие или отсутствие технических средств по регулированию движения, оснащенность необходимыми дорожными знаками, разметка дорожного полотна, ограждение проезжей части, здания и постройки, примыкающие к ней и др.); время суток, года и погодные условия (освещенность, облачность, дождь, туман, снег и т.д.); остаточные явления, образовавшиеся в результате ДТП. Следует отметить, что часть элементов обстановки относительно статична, т.е. имеет неизменяемое состояние на достаточно большом временном периоде (устройство дороги, дорожная разметка и т.д.), а часть изменяется с меньшей (освещенность, погодные условия) или большей скоростью в течение определенных временных промежутков (интенсивность дорожного движения и расположение транспортных средств во время ДТП, т.е. непосредственно до, во время, после столкновения) ^{[4, с. 19, 5, с. 64]}.

Транспортно-эксплуатационное состояния улично-дорожной сети оказывает влияние на безопасность дорож­ного движения, так его недостатки зафиксированы в местах совершения практически каждого четвертого ДТП (26,8 % от общего количества) ^{[6, с. 15]}. Нами используются данные по Краснодарскому краю, так как мы считаем, что содержание данного элемента криминалистической характеристики по данной категории преступлений находится в прямой зависти от таких факторов, как состояние дорожно-транспортной сети, количество транспорта, преобладающие погодные условия и т.д. в том регионе в котором находится субъект расследования. Соответственно, чем более точно в криминалистической характеристике преступления отражена структура преступной деятельности, тем выше ее эффективность. Основной массив ДТП с неудовлетворительными дорожными условиями происходит на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов. Так на территории Краснодарского края в 2021 г. зафиксировано 2076 таких ДТП, в которых погибло 192 человека, 2532 получили ранения. В 2022 г. соответственно 1411 ДТП, 159 погибших, 1646 получивших ранения. На автомобильных дорогах вне городов и населенных пунктов количество ДТП с неудовлетворительными дорожными условиями значительно ниже: 2021 г. – 202, погибших – 60, получивших ранения – 266; 2022 г. – 144, погибших – 62, получивших ранения – 182 ^[6]. Следует отметить, что на участках производства дорожных работ, ГИБДД при оформлении ДТП в каждом 2-ом случае фиксирует нарушения в их обустройстве. В 2022 г. в местах производства дорожных работ зарегистрировано 105 ДТП, в которых 24 человека погибли и 130 получили ранения. В 53 из них зафиксированы нарушения: отсутствие временных технических средств организации дорожного движения (ОДД) – 21; отсутствие, износ разметки – 19; неправильное применение знаков – 7 ^[6].

Таким образом, мы считаем, обязательным для следователя при расследовании данной категории преступлений построение и проверку версий, что причиной ДТП или одной из его причин явилось неудовлетворительное качество транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети (ст. 263.1 УК РФ^[1]). Вся совокупность элементов ее составляющих, а также их состояние должны быть выявлены при проведении осмотра места происшествия и зафиксированы в протоколе этого следственного действия, следует также произвести фиксацию с помощью фото-, видеозаписи.

Сведения о транспортно-эксплуатационном состоянии улично-дорожной сети, на которой произошло ДТП, могут быть получены следователем в: а) соответствующем подразделении ГИБДД; б) соответствующем под­разделении Федерального дорожного агентства. Его представители в составе комиссии, проводят проверки по выявлению возможного влияния дорожных условий на возникновение ДТП.^[2] Проведенный нами анализ уголовных дел выявил наличие справок о транспортно-эксплуатационном состоянии улично-дорожной сети, на которой произошло ДТП, в 1 % случаев (здесь и далее, архив Краснодарского краевого суда и районных судов Краснодарского края. Дело № 1-247/2013, 1-262/2015, 1-123/2015 и др.). Соответственно транспортно-эксплуатационное состояние улично-дорожной сети, совершенно необоснованно исключается следователями из причин ДТП.

Время суток, года и погодные условия (освещенность, облачность, дождь, туман, снег и т.д.), как элемент обстановки ДТП менее статична по сравнению с транспортно-эксплуатационным состоянием улично-дорожной сети. Незамедлительное прибытие следователя на место ДТП, в подавляющем большинстве случаев, позволяют выявить и зафиксировать данные элементы обстановки в том виде, который они имели в момент произошедшего ДТП. Но следует учитывать, что в ряде случаев имеет место их несоответствия (на момент осмотра туман рассеялся, снег прекратился и т.д.). Существовавшие в момент ДТП погодные условия, освещенность и др. должны быть установлены следователем и учитываться при установлении виновности в ДТП конкретных лиц. Средствами их установления будут: допросы участников ДТП, а также его свидетелей; получение данных с видеорегистраторов транспортных средств, камер наружного контроля и камер объективного контроля дорожного движения (аппаратно-программный комплекс «Безопасный город» и др.); получение данных от организаций, осуществляющих контроль и наблюдение за погодой (Краснодарский центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды – филиал Федерального государственного бюджетного учреждения «Северо-Кавказское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды»; Федеральное государственное бюджетное учреждение «Главный вычислительный центр Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды»). В целях оперативного получения данной информации, в рамках определения предмета расследования, построения версий, возможно, использовать сайты RP5 (Режим доступа: https://rp5.ru/), Gismeteo (Режим доступа: https://www.gismeteo.ru/) и др.

Такой компонент обстановки, как остаточные явления, образовавшиеся в результате ДТП, можно разделить на две группы:

– остаточные явления, связанные с механизмом ДТП (расположение автотранспортных средств участников ДТП, трупа, частей автомобиля, отделившихся от него в результате повреждения, полученного при ДТП, следы протектора, пятна ГСМ и т.д.) ^{[7, с. 68–69]};

– случайные остаточные явления не связанные с механизмом ДТП (изменения, внесенные в ходе оказания медицинской помощи лицам получившем ранения в результате ДТП, ликвидации последствий ДТП в виде возгорания транспортного средства и т.д.). С учетом того, что обстановка ДТП, ее исследование следователем, является частью познания механизма ДТП, ошибочное отнесение случайных остаточных явлений к явлениям, связанных с его механизмом отрицательно скажется на процессе познания. Поэтому следователь, проводящий осмотр места ДТП, должен учитывать возможность внесения в обстановку таких изменений и устанавливать их наличие, а также причины их вызвавшие.

Анализ уголовных дел по данной категории преступлений обращает на себя внимание, что в подавляющем количестве случаев информацию о ДТП следователь получал от непосредственных его участников: 1) водители транспортных средств участвующих в ДТП; 2) пассажиры, находящиеся в транспортных средствах, участвующих в ДТП; 3) пешеход, либо иные лица, пострадавшие в ДТП.

Обращает на себя внимание, что все вышеперечисленные лица заинтересованы в исходе уголовного дела.

Также считаем важным указать, изучение материалов уголовных дел и проведенное анкетирование (результаты анкетирования 137 штатных сотрудников следственных органов по Краснодарскому краю, имеющих практический опыт расследования преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта), позволили нам выяснить следующее:

– в 72 % ДТП присутствовали его очевидцы;

– в 77 % очевидцами ДТП являлись лица, не являющиеся его участниками;

– в качестве свидетелей из выявленных очевидцев, не являющихся участниками ДТП, были допрошены всего 32 %. На поставленный в анкете для следователей вопрос: «Чем обусловлено то, что не всегда очевидцы происшествия вовлекаются в уголовное судопроизводство в качестве свидетелей?» полученные ответы позволили установить:

а) часть очевидцев ДТП уклоняются от участия в уголовном судопроизводстве (по при­чине равнодушия, нежелания тратить личное время и др.). Имели место случаи как неявки таких лиц на допрос, так и сообщения ими неверных личных данных, сведений о месте жительства, контактном телефоне в ходе опроса, проводимого параллельно с осмотром места происшествия;

б) в ряде случаев это явилось результатом формального отношения к данному вопросу работников ГИБДД, которые не осуществили в полном объеме действий по установлению личных данных очевидцев ДТП;

в) определенная часть очевидцев ДТП в силу различных объективных и субъективных причин при проведении опроса сообщала информацию, которая отличалась от уже установленных обстоятельств происшедшего ДТП, т.к. добросовестно заблуждалась.

Таким образом, во-первых, определенная часть очевидцев ДТП (незаинтересованных лиц) не попадают в сферу уголовного судопроизводства. Минимизировать данное упущение позволит более активная деятельность по установлению очевидцев ДТП в ходе проведения осмотра места происшествия, а также тщательное закрепление их личных и контактных данных. Во-вторых, специфика ДТП (неожиданность, скоротечность и др.), а также особенности личности очевидца ДТП, его эмоциональное состояние, оказывают негативное воздействие на качество восприятия, зачастую формирую у него картину ДТП, несоответствующую реальному происшествию. В-третьих, в значительном количестве уголовных дел, где источниками информации о произошедшем ДТП выступали лица, заинтересованные в его исходе (водитель, пассажиры транспортного средства, участвующего в ДТП; пешеход и иные лица пострадавшие в ДТП), выявлены случаи, как сообщения ими ложных сведений, так и не сообщения (утаивания) отдельных деталей ДТП. В-четвертых, уже в процессе расследования имели место попытки виновного лица подкупить очевидцев ДТП, потерпевшего. Попыток виновных лиц получить записи с камер видеонаблюдения, видеорегистраторов и др., где запечатлены обстоятельства ДТП, с целью их уничтожения не предпринималось, в силу сложности, прежде всего объективной реализации данного мероприятия (отсутствие возможности доступа; отсутствие информации о наличии камер, местонахождении владельца автомобиля с видеорегистратором и т.д.).

Поэтомудля получения объективной информации о различных обстоятельствах, произошедшего ДТП, следует более, активно использовать:

– многофункциональные автоматизированные системы, в которых имеется функция регистрации и розыска криминалистически значимых объектов (аппаратно-программный комплекс «Поток»; стационарный аппаратно-программный комплекс автоматического распознавания государственных регистрационных знаков транспортных средств и фиксации нарушений ПДД «АвтоУраган ВСМ2»; АПК «Безопасный город»). Камеры, которых могли зафиксировать механизм ДТП, транспортное средство, причастное к его совершению, водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве и др. Получить информацию о наличии видеофиксации на конкретном участке улично-дорожной сети возможно в соответствующем органе ГИБДД (п. 57. Места установки и режим работы стационарных средств автоматической фиксации определяются дислокацией, утверждаемой руководителем органа управления. Места и время применения мобильных средств автоматической фиксации определяются решением руководителя подразделения о порядке несения службы сотрудником^[3]). С 1 сентября 2024 г. камеры видеофиксации нарушений ПДД (стационарные, передвижные, мобильные) будут функционировать в автоматическом режиме, т.е. в зоне своего обзора фиксировать все нарушения ПДД, для выявления которых они предназначены. Исключается какое-либо воздействия на осуществление и содержание видеозаписи человека, какого-либо субъективного усмотрения. В соответствии с вступающими в силу изменениями: «Информация о местах установки стационарных, передвижных средств фиксации и (или) маршрутах движения транспортных средств с размещенными на них мобильными средствами фиксации должна быть общедоступной и размещаться на официальном сайте МВД».^[4] Получить информацию о наличии в конкретных местах камер видеофиксации АПК «Безопасный город» следователь может от оператора региональной системы.^[5] Срок хранения архивных видеозаписей АПК «Безопасный город» составляет 30 суток. Но следует помнить, что видеозаписи дворового наблюдения хранятся 5 календарных дней;

– камеры наружного наблюдения установленные, на зданиях учреждений, организаций, предприятий, жилых домов и т.д. в угол обзора, которых попадают участки улично-дорожной сети. Получить информацию о наличии таких видеокамер довольно сложно, т.к. законодательство определяет только перечень объектов установка видеокамер на которых обязательное требование (железнодорожные вокзалы, аэропорты; спортивные сооружения; городские площадки и другие места массового пребывания людей, проведения публичных мероприятий; здания и открытые пространства, функционирующие в области культуры; предприятия торговли; учреждения общеобразовательного и медицинского профиля и др.). Для установки видеокамеры для осуществления фиксации в общественном пространстве, какого-либо разрешения, либо информирования о наличии камеры каких-либо органов не требуется. Обычно предприятиям, организациям, учреждениям для монтажа камеры и ведения видеосъемки в общественном пространстве достаточно обозначить информацию: «Внимание! Ведется видеосъемка». Поэтому выявление таких видеокамер следует производить путем проведения розыскного мероприятия «Прочесывание местности» и (или) оперативно-розыскного мероприятия – опрос;

– видеорегистраторы, установ­ленные на автотранспорте. На сегодняшний день значительное число транспортных средств оснащено этим техническим средством. Официальной статистики о количестве автотранспортных средств, оснащенных видеорегистраторами в настоящий момент в России не ведется. Согласно опросу водителей, проведенному в большинстве регионов РФ (опрошено 15040 человек с 22.08. по 4.09. в 2019 г.; 10960 человек с 30.06. по 14.07. в 2023 г.) на вопрос: «Пользуетесь ли Вы видеорегистратором?». В 2019 г. 51 % опрошенных ответили положительно, в 2023 – 56 %. Только 24 % опрошенных водителей, как в 2019 г., так и в 2023 г. указали, что не используют и не собираются устанавливать видеорегистратор в автомобиль ^[8]. Причем следует исходить из того, что ДТП может быть за­фиксировано не только видеорегистраторами, установленными в транспортных средствах в нем участвующих, но и видеорегистраторами автотранспорта, осуществлявшего движение на этом участке улично-дорожной сети в момент, когда оно произошло. Выявление автотранспортных средств находившихся в момент ДТП в этом месте, установление лиц, которые ими управляли, а также находившихся в них пассажиров, не только позволят увеличить количество очевидцев и включить их в число свидетелей, но и могут предоставить доступ к записи видеорегистратора, на которой могут быть запечатлены обстоятельства произошедшего ДТП.

Механизм преступления, а не способ его совершения, в криминалистической характеристике ДТП, как справедливо указывает большинство исследователей ^{[4, с. 20, 9, с. 21]}, является ведущим ее элементом. Вместе с тем, мы не разделяем точку зрения, что «выделение способа совершения преступления, как элемента криминалистической характеристики преступлений, совершаемых по неосторожности, на наш взгляд, неправомерно» ^{[4, с. 26]}. Да в неосторожных преступлениях отсутствует такой элемент способа, как подготовка к совершению преступления, но имеют место действия лица по его совершению, а в ряде случаев и по сокрытию преступления. Только рассмотрение механизма и способа преступления во взаимосвязи позволят полно установить все обстоятельства ДТП. Под механизмом ДТП понимается динамический процесс, взаимодействия участвующих в нем элементов (водитель, транспортное средство, улично-дорожная сеть, пассажир, пешеход), взаи­мосвязь причин и условий, влияющих на возникновение, развитие и завер­шение преступления ^{[10, с. 13, 11, с. 21]}. Мнение ученых-криминалистов о количестве стадий механизма ДТП различны, выделяются шесть стадий ^{[12, с. 25–32]}; четыре стадии ^{[3, с. 22–23, 56]} и три стадии ^{[13, с. 60–61, 14, с. 117]}. Указанные и другие подходы к разделению механизма ДТП на стадии (этапы) научно обоснованы, хотелось бы только отметить, что отдельные из них содержат излишнее на наш взгляд деление, которое усложняет их использование в практической деятельности, даже с учетом применения компьютерного моделирования механизма ДТП. Поэтому наиболее оптимальным нам представляется выделение трех стадий (этапов) в механизме ДТП: предаварийный, аварийный и послеаварийный этапы.

1. На предаварийном этапе на участников дорожного движения начинают оказывать влияние факторы, которые угрожают осуществлению безопасного движения, что требует от них принятия особых действий для нормализации ситуации или минимизации негативных последствий. Эти факторы носят объективный (состояние дорожно-уличной сети, погодные условия и т.д.) и субъективный (техническое состояние транспортного средства, психофизиологическое состояние участника дорожного движения, включая алкогольное или наркотическое опьянение и т.д.) характер относительно дорожного движения. На этом этапе участники дорожного движения обязаны осуществить все возможные действия (снизить скорость, покинуть проезжую часть, остановить транспортное средство для устранения проявившейся его неисправности и т.д.), чтобы избежать ДТП. Лицу, осуществляющему расследование, необходимо досконально исследовать особенности данного этапа конкретного ДТП, т.к. во-первых, опасность для движения следует считать возникшей в тот момент, когда водитель имел объективную возможность ее обнаружить, во-вторых, техническая возможность предотвращения ДТП определяется в каждом конкретном случае с учетом дорожной обстановки, предшествующей ДТП, в-третьих, если ДТП произошло по вине не только водителя (например, переход пешеходом проезжей части с нарушением ПДД), а уж тем более без его вины (ответственное за техническое состояние транспортного средства, лицо, осуществило недоброкачественный ремонт транспортного средства), то данные обстоятельства могут смягчить наказание либо вообще исключить уголовную ответственность водителя участника ДТП.^[6] Анализ материалов уголовных дел позволил установить, что имеют место случаи, когда устанавливается не весь объем обстоятельств предаварийного этапа механизма ДТП.

2. На аварийном этапе система дорожного движения достигает критической точки безопасного функционирования, в результате чего, участники дорожного движения не способны своими действиями влиять на развитие событий, т.е. система дорожного движения становится неуправляемой. Происходит взаимодействие (контакт) транспортного средства с другим транспортным средством, пешеходом, препятствием и др. или действие (опрокидывание автомобиля, его съезд с дороги и т.д.). Завершается этот этап динамическими материальными явлениями, которые после этого происходят.

3. Послеаварийный этап включает действия участников ДТП и иных лиц по принятию мер по устранению, минимизации последствий аварии (нормализация дорожного движения, оказание медицинской помощи пострадавшим, тушение возникшего возгорания транспортного средства и т.д.). Неотъемлемой составной частью этого этапа также являются возможные меры и действия участников ДТП направленные на сокрытие преступления (оставление места ДТП, уничтожение следов, внесение изменений в обстановку на месте происшествия и т.д.) ^{[15, с. 490]}.

На всех этапах происходит образование следов (материальных и идеальных), грамотный подход к их обнаружению, изъятию, фиксации и следованию позволяют лицу, производящему расследование, воссоздать механизм ДТП, установить конкретных его виновников ^{[16, с. 138]}. Именно следовая картина, образовавшаяся в результате ДТП, имеет определяющее (центральное) значение в установлении всех обстоятельств произошедшего события ^{[17, с. 17]}.

Поиск следов на месте происшествия при расследовании ДТП следователь должен осуществлять целенаправленно, используя, в том числе информацию о типичных следах ДТП и их месторасположении ^{[18, 19]}, а также механизме их образования ^{[20, с. 223]}. Одним из методов следственного познания является метод моделирования. При расследовании ДТП моделирование является обязательным и незаменимым действием, именно оно позволяет познать механизм ДТП и установить иные обстоятельства имеющее значение. Наиболее эффективным нам представляется применение для решения данной задачи информационных технологий и создания программы компьютерного моделирования механизма ДТП. Данная программа должна включать общую базу данных, содержащую информацию о механизме следообразования при ДТП, характеристики различных видов транспортных средств, данные о соотношении скорости и тормозного пути транспортного средства и др., а также базу данных конкретного ДТП формируемую следователем. Эта база включает сведения полученные при проведении осмотра места происшествия: обстановка и обнаруженные следы; вид, модель, количество транспортных средств; предполагаемая скорость движения транспортных средств; места нахождения транспортных средств и их повреждения; места нахождения участников ДТП, с указанием полученных ими телесными повреждениями; параметры улично-дорожной сети (характеристика проезжей части; качество дорожного покрытия, горизонтальный и вертикальный профиль дороги); характеристика местности прилегающей к дорожной сети (населенный пункт, лес, степь и др.); иные характеристики (погодные условия, освещенность и др.). Следует отметить, что качество моделирования напрямую зависит от точности данных зафиксированных при проведении осмотра места происшествия, а это в свою очередь требует проведения грамотной, скрупулезной работы следователя при изучении обстановки места ДТП, обнаружении и фиксации его следов. Данные о ДТП, которые на этот момент неустановленны, вносятся в различных вариантах (диапазоне), при их определении следует использовать установленные зависимости между элементами криминалистической характеристики ДТП, содержащиеся в общей базе данных программы. Изменение данных может осуществлять следователь, а также изменение введенных параметров должно осуществляться в автоматизированном режиме самой программой, т.к. ее возможности обработки данных очень высоки (Big Data, OLAP и DataMining-технологии, предназначенных для обработки большого объема разнородных данных ^{[21, 22]}. Вся информация об автоматических изменениях должна содержаться в полученном конечном отчете о механизме ДТП. Использование компьютерного моделирования следователем не является попыткой замены необходимых экспертных исследований, это способ оптимизации процесса расследования, который обеспечит построение наиболее вероятных версий о механизме ДТП, поможет воссоздать его картину, т.е. упорядочит, конкретизирует поисково-познавательную деятельность, сделает ее более эффективной.

Подводя итог вышеизложенному, отметим, что нами была выявлена неполнота изучения следователями транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети при расследовании дорожно-транспортных преступлений, а также неиспользование всего комплекса средств изучения обстановки места происшествия. Кроме того, имеет место незначительное применение следователями информационных технологий для определения механизма дорожно-транспортного преступления. Время, затраченное на назначение и производство судебных экспертиз для установления данного обстоятельства, зачастую не позволяют следователю оперативно упорядочить расследование, создать его структуру, результатом этого может стать неверное определение им направления производимого расследования.

На наш взгляд, верным направлением в решении данной проблемы является более активное использование информации, фиксируемой техническими средствами объективного контроля (многофункциональными автоматизированных систем, в которых имеется функция регистрации и розыска криминалистически значимых объектов; камер наружного наблюдения установленных на зданиях учреждений, организаций, предприятий, жилых домов и т.д. в угол обзора, которых попадают участки улично-дорожной сети; видеорегистраторов, установленных на автотранспорте), а также реализация и внедрение в следственную деятельность программы компьютерного моделирования механизма ДТП.

1. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-ФЗ (ред. от 04.08.2023) [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/c011ede44f5f7d2a4fc5c202f70bcd87c8bf36aa/

2. Об издании и применении ОДМ 218.6.015-2015 «Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации»: Распоряжение Росавтодора от 12.05.2015 № 853-р (вместе с «ОДМ 218.6.015-2015. От­раслевой дорожный методический документ») [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://docs.cntd.ru/document/1200120721

3. Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения: Приказ МВД РФ от 2 марта 2009 г. № 185 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/12067826/

4. О внесении изменений в Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и статью 3 Федерального закона «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от 29.05.2023 № 197-ФЗ [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_448075/

5. О Концепции построения и развития аппаратно-программного комплекса «Безопасный город»: Распоряжение Правительства РФ от 3 декабря 2014 г. № 2446-р [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70717448/

6. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения: Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 № 25 (ред. от 24.05.2016) [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_82656/