Обеспечение безопасности и охраны окружающей среды при международных морских перевозках углеводородов

Свецкий Арсений Владимирович ORCID: 0000-0002-0678-4841 младший научный сотрудник сектора экологического, земельного и аграрного права Института государства и права Российской академии наук 119019, Россия, г. Москва, ул. Знаменка, 10 Svetskiy Arseniy Vladimirovich Junior Researcher of the Environmental, Land and Agrarian Law Sector of the Institute of State and Law of the Russian Academy of Sciences 119019, Russia, Moscow, Znamenka str., 10 arseniy1107@gmail.com Другие публикации этого автора

В современном мире одним из самых востребованных способов транспортировки нефтепродуктов и сжиженного природного газа являются морские перевозки, объемы которых с каждым годом неуклонно возрастают. Транспортные потоки таких грузов проходят по различным акваториям мирового океана от мест добычи углеводородов до мест их переработки либо потребления, поскольку большое число отраслевых перерабатывающих предприятий находится на значительном расстоянии от месторождений нефтепродуктов, что обусловлено, с одной стороны, рынками сбыта, а с другой – несовпадением локализации производства горюче-смазочных материалов по современным технологиям с местами добычи сырья. Глобальность рынка играет решающую роль в методах транспортировки сырой нефти и ее производных.

Объемы грузоперевозок углеводородов значительны. Так, к примеру, самым крупным поставщиком нефти и нефтепродуктов являются страны Ближнего Востока, поставляющие ежегодно в различные страны примерно 920–930 млн т указанных наливных грузов (в страны Азии – свыше 290 млн т, в Японию – около 210 млн т, в европейские страны – 210–215 млн т и в США – 100–105 млн т) (URL: https://infopedia.su/6x63c7.html (дата обращения: 19.10.2022)). Пространственная удаленность мест добычи углеводородов от мест их переработки и потребления формирует между странами соответствующие грузопотоки, характеризующиеся определенной степенью стабильности, структурой, направлением, объемом и степенью равномерности (круглогодичные, сезонные и эпизодические). Многие из существующих морских трасс перевозок грузов являются стабильными на протяжении десятилетий.

География морских грузоперевозок углеводородов в значительной степени определена сетью портов, морских каналов и проливов, доступных для плавания морских судов соответствующего класса. Грузопотоки представляют экономическую основу для организации международных морских перевозок. На сегодняшний день наибольший объем грузоперевозок приходится на Атлантический океан, через который проходят кратчайшие морские пути между Старым и Новым Светом. В Индийском океане выделяются три основных направления международных перевозок грузов: ближневосточное, дальневосточное и австралийское. В Тихом океане имеются также три основных направления интенсивного судоходства: американо-азиатское, две ветви американо-австралийского и азиатско-австралийское. Практически по всем указанным направлениям с большей или меньшей степенью интенсивности осуществляется перевозка углеводородов морским транспортом.

К такой перевозке, в том числе и потому, что углеводороды относятся к категории опасных грузов, предъявляются различные требования к классам и конструктивным типам судов, организации процесса перевозки, а также технологии погрузо-разгрузочных работ. Морские перевозки нефтепродуктов выполняются танкерами, которые в зависимости от вместимости подразделяются на классы: Super Tanker (вместимость 30–70 тыс. т), Mammoth Tanker (вместимость 70–150 тыс. т), Very Large Crude Carrier (VLCC, вместимость 150–300 тыс. т) и Ultra Large Crude Carrier (ULCC) (вместимость 300–800 тыс. т) (URL: https://novelco.ru/press-tsentr/morskie-perevozki-nefteproduktov/ (дата обращения: 20.10.2022)). Большинство судов принадлежит крупным международным корпорациям, специализирующимся на оказании услуг по морским перевозкам углеводородов.

Помимо сырой нефти и продуктов ее переработки, морским путем перевозится и сжиженный природный газ (далее – СПГ), который обладает рядом экологических, энергетических, а также коммерческих преимуществ перед другими видами топлива, в частности, он более удобен в плане реализации больших объемов, оборудование для СПГ имеет более длительный срок использования, уровень выбросов в атмосферу при использовании СПГ ниже. На сегодняшний день в научной и аналитической литературе отмечается тенденция по замещению трубопроводного газа сжиженным в долгосрочной перспективе (до 2040 г.). Одновременно за последние десятилетия произошел переход от долгосрочных контрактов на фрахтование танкеров, перевозящих СПГ, к краткосрочным или среднесрочным ^{[1, с. 296]}. К современным судам, осуществляющим перевозку СПГ, предъявляются все более жесткие требования в отношении обеспечения безопасности перевозок, а также снижения вредных выбросов в атмосферу. В связи с этим к конструкции грузовых судов, осуществляющих подобные перевозки, предъявляются определенные требования, направленные на минимизацию возможности утечки перевозимого вещества (двухконтурное строение, форма вкладных танков, встраиваемые никелевые или алюминиевые мембраны, устойчивость материала судна к низким температурам для использования их в высоких широтах). Отдельное внимание уделяется предотвращению выброса в атмосферу отпарного газа, который образуется при перевозке СПГ в количестве от 0,1% до 0,15% от общего объема ежедневно (API, 2015). В целях утилизации он может быть либо использован в качестве дополнительного источника топлива для судна, либо должен сжигаться в специально предназначенном устройстве. При погрузочно-разгрузочных операциях на терминалах отпарной газ может также направляться в специальные береговые системы для повторного сжижения (URL: https://neftegaz.ru/tech-library/ekologiya-pozharnaya-bezopasnost-tekhnika-bezopasnosti/141836-zagryaznenie-atmosfery-obektami-spg/ (дата обращения: 21.10.2022)). В последние годы для перевозки СПГ был выработан и принят ряд методик с точки зрения логистики. В качестве примера можно привести разработанную Балтийским и международным морским советом (BIMCO) совместно с Международным союзом импортеров сжиженного природного газа (GIIGNL) форму первого отдельного чартера для перевозки СПГ – LNGVOY.

Данной формой чартера были решены четыре основные проблемы перевозок СПГ:

1) введена поправка на испарение, когда перевозчик и фрахтователь заранее договариваются о максимальном количестве испаряемого груза в процессе перевозки. Когда поправка на испарение превышается, фрахтователю выплачивается компенсация, также оговоренная и зафиксированная в чартере перед перевозкой;

2) установлен правовой статус остаточного груза (остатки СПГ в танках перед началом и после завершения рейса) как собственность судовладельца, с учетом системы равнозначных оплат такого груза, применяемого в новом чартере;

3) изменены условия оплаты работ по приведению грузовых танков в надлежащее состояние и обеспечения их готовности их к погрузке;

4) пересмотрены все риски, возникающие при задержке судна. Из-за специфичности груза при перевозках СПГ уделяется особое внимание точности расписания приходов судна, а любые задержки могут привести к огромным штрафам. Новый чартер детально рассматривает и оговаривает все возможные риски с наиболее приемлемыми последствиями для обеих сторон.

Однако механизмы снижения вреда, причиняемого окружающей среде при морских перевозках углеводородов, все еще нуждаются в дополнительном регламентировании на законодательном уровне.

Как уже говорилось, в экологическом аспекте природный газ имеет ряд преимуществ перед другими видами топлива. Это обусловлено значительно меньшими размерами выбросов СО2, SOx, NOx и твердых частиц в атмосферу, по сравнению с другими видами топлива. Однако, как и в любом другом производстве, жизненный цикл СПГ оказывает свое воздействие на окружающую среду. Поскольку СПГ состоит в основном из метана, то актуальным является вопрос о последствиях выбросов в атмосферу парниковых газов и влиянии производства и транспортировки СПГ на глобальное изменение климата. Согласно выводам доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC), нефтегазовый сектор является одним из пяти основных источников антропогенного поступления метана в атмосферу (IPCC, 2014).

Очевидно, что в силу своих физических и химических свойств углеводороды при их перевозке относятся к категории опасных грузов. Несмотря на экономическую эффективность, перевозка углеводородов морским транспортом связана и со значительными рисками, такими как загрязнение морской среды, взрыв или пожар на борту судна или в порту во время наливных операций, а также возможные экономические потери в результате нападения пиратов или несвоевременной доставки по причине неисправности судна.

Необходимо отметить, что международное право не содержит универсальных или региональных международных соглашений, напрямую регулирующих перевозку углеводородного сырья морем. Однако положения, регламентирующие различные аспекты морских грузоперевозок, содержатся в целом ряде международных документов. В первую очередь необходимо упомянуть положения Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву, которые регулируют план принятия чрезвычайных мер на случай загрязнения морского пространства, а также предусматривают меры по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнений морской среды.

Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г., определяет понятие «морская авария», также в конвенции предусматривается право прибрежных государств принимать в случае аварии судна в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения или угрозы загрязнения моря нефтью.

Международным соглашением по безопасности морской среды является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 1973 г. (с протоколами 1978 г. и 1997 г.), которая предусматривает комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения морей судовой нефтью, перевозящимися наливом жидкими веществами, упаковочными вредными веществами, сточными водами, мусором, а также судового загрязнения воздушной среды.

Помимо универсальных международных документов, положения, направленные на предотвращение ущерба от загрязнения морской среды нефтепродуктами, содержатся и в ряде региональных соглашений. Так, целью рамочной конвенции по защите Каспийского моря 2003 г. является защита морской среды в Каспийском регионе от загрязнения, включая защиту, сохранение, восстановление, устойчивое и рациональное использование его биологических ресурсов. Последним актуальным дополнением конвенции в рамках обеспечения экологической безопасности моря является подписание в Казахстане 12 августа 2011 г. протокола о региональной готовности, реагировании и сотрудничестве в случае инцидентов, вызывающих загрязнение нефтью. Конвенция о защите и развитии морской среды и побережья Средиземного моря 1976 г. регулирует вопросы предотвращения загрязнения морской среды, устранения последствий загрязнения района Средиземного моря, а также защиты и улучшения состояния морской среды этого района. Особое внимание следует обратить на конвенцию 1974 г. по защите природной морской среды района Балтийского моря, измененную в связи с переменой на политической карте мира и подписанную в 1992 г. странами Балтийского региона. Она содержит в себе 38 статей, посвященных деятельности государств Балтийского региона по обеспечению экологической безопасности акватории моря, а также техническим вопросам организации сотрудничества.

Важнейшим фактором в осуществлении морской перевозки грузов также является необходимость обеспечения безопасности человеческой жизни на море. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море СОЛАС (англ. – SOLAS, InternationalConventionforthe SafetyofLifeatSea) является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Ее главной целью является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Так, перевозка опасных грузов регламентирована правилами главы 7 Конвенции СОЛАС.

Помимо международных актов, регулирующих саму перевозку груза, существуют международные акты, которые регулируют особенность географии перевозок углеводородного сырья, в частности в высоких широтах. Так, 1 января 2017 г. вступил в силу «Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Полярный кодекс). Он является международно-правовым документом, регулирующим вопросы безопасности и защиты окружающей среды в рамках судоходства в полярных водах. Ключевые новые термины, которые предусмотрены в нем, это в первую очередь новая разработанная классификация судов, допустимых к использованию в полярных водах в зависимости от условий, в которых возможна их эксплуатация. Отмечено, что во введении этого международно-правового документа перечислены возможные риски, приводящие к повышенной вероятности возникновения аварии с утечкой СПГ или разливом нефти и нефтепродуктов. Риски эти могут быть связаны в первую очередь со льдами, которые влияют на конструкцию судна, его механизмы, устойчивость судна, а также возможность выполнения других поставленных задач. К другим возможным источникам опасности возникновения аварии отнесено следующее: обледенение верхних конструкций, длительные периоды темного или светлого времени суток, а также критически низкие температуры. Также к ним относится малый опыт работы членов экипажа судов в полярных условиях, удаленность и недостаток полных гидрографических данных, недостаток оборудования. В п. 3 данного документа отмечается повышенная чувствительность окружающей среды к вредным веществам, а также различие уровней риска, которые зависят от таких факторов, как географическое положение, время года и др. В связи с географическим положением Российской Федерации, протяженностью ее морской границы в Арктике, а также активизацией судоходства по Северному морскому пути нормы Полярного кодекса после его вступления в силу стали играть немаловажную роль в развитии национального законодательства в отношении дополнительных требований, предъявляемых к судам, эксплуатируемым в высоких широтах.

Важным представляется обеспечение должной имплементации положений международных соглашений в национальное законодательство. При этом, поскольку частой причиной аварий, которые влекут за собой разливы нефти и нефтепродуктов, является износ используемого оборудования, применяемого на различных циклах добычи и транспортировки как нефти, так и СПГ, следует сделать вывод о необходимости надлежащего контроля за техническим состоянием эксплуатируемого оборудования, совершенствования правовой базы в этой сфере, а также за соблюдением предписаний законодательства в целях выявления объектов, состояние которых представляет угрозу для окружающей среды ^{[9, с. 5–6]}.

Существующий правовой режим осуществления морских международных перевозок грузов не единообразен. В частности, в нем недостаточно учитывается современная практика грузоперевозки морским путем и использования электронных транспортных документов ^{[4, с. 6]}. Принятие актуальных единообразных правил для регулирования морских перевозок будет способствовать наступлению правовой определенности, а также повысит эффективность международной перевозки грузов и будет содействовать торговле и экономическому развитию как на национальном, так и на международном уровнях, в том числе и за счет оптимизации логистики ^{[1, с. 303]}.

Морские грузоперевозки углеводородов осуществляются на зафрахтованных для этой цели специализированных судах. Чартер-партия (Charter party) – это контракт, заключенный между судовладельцем и фрахтователем, является разновидностью «свободного контракта». Это значит, что условия контракта приняты по обоюдному согласию обеих сторон. Особенность такого контракта заключается в отсутствии международных норм, содержащих обязательные требования к их содержанию, то есть все споры решаются в арбитраже или в досудебном порядке. Любой конфликт интересов сторон, разногласия или претензии в арбитраж, вытекающие из контракта, влекут дополнительные расходы как для судовладельца, так и для фрахтователей. Отметим, что разрешение споров, возникающих при перевозках СПГ, в еще большей степени затруднительно. Для унификации контрактных отношений используют типовые проформы чартеров, например, упомянутую выше форму первого отдельного чартера для перевозки СПГ – LNGVOY.

В современных условиях все большего разделения труда между странами, высоких темпов развития мировой экономики и международных торговых связей могут существенно изменяться характеристики грузопотоков. Рост объема грузопотоков ставит задачи по оптимизации их логистики, в том числе и с помощью искусственного интеллекта. Такое явление современности, как мультимодализм, произвело революцию в организации транспортного сообщения и в осуществлении контроля за информацией. В центре современного мультимодализма – система обработки данных, необходимых для обеспечения безопасного, надежного и экономически эффективного управления грузовыми перевозками, осуществляемыми несколькими видами транспорта. В качестве примера можно привести технологию Electronic Data Interchange (EDI) –развивающуюся технологию, которая помогает компаниям и государственным ведомствам (таможенного оформления) справиться со все более сложной глобализацией транспортной системы.

Система искусственного интеллекта может быть применена и при модернизации системы расчета фрахтовых индексов, поскольку в настоящее время действующая система фрахтовых индексов как метод оценки состояния рынка имеет ряд существенных недостатков. Удельный вес различных грузопотоков, принятый по данным базового периода, часто не отражает современной структуры перевозок, что искажает средневзвешенную величину индекса. Как правило, дифференциация сухогрузного линейного и рейсового индекса недостаточна и не позволяет оценить конъюнктуру на конкретном направлении перевозок. Инфляция и рост цен на топливо приводят к постоянному повышению фрахтовых ставок. В этих условиях индекс, рассчитанный по прошлому периоду, уже не отражает соотношения между спросом и предложением тоннажа. Поэтому фрахтовые индексы используются только для краткосрочного прогноза рынка. При составлении среднесрочных прогнозов (на квартал, год) используются дополнительные показатели конъюнктуры рынка, соотношение динамики ставок на рейсовое и тайм-чартерное фрахтование судов, портфель заказов мирового судостроения на текущий год, тоннаж на приколе, сдача судов на слом, динамика цен на суда, бывшие в эксплуатации ^{[5, с. 18]}. Новая система может быть разработана с учетом возможностей искусственного интеллекта по обработке большого объема данных.

Принимая во внимание множество внешних и внутренних факторов, влияющих на процесс грузоперевозки, размытый характер данных и объемность стоящей задачи, при разработке системы управления грузоперевозками нефтепродуктов необходимо прибегнуть к интеллектуальным технологиям, которые, в частности, позволят обработать и обеспечить применение на практике большого массива накопленных знаний специалистов в сфере судовождения и морских грузоперевозок. В литературе отмечается, что существует потребность разработки класса программных систем, аккумулирующих знания специалистов в конкретных предметных областях и тиражирующих эмпирический опыт для консультаций менее квалифицированных пользователей (экспертных систем). Важным компонентом такой экспертной системы является база данных, которая обладает такими характеристиками, как полнота и непротиворечивость представленных в ней данных для получения качественных управленческих решений. Необходимым представляется и создание систем поддержки принятия решений – интерактивных автоматизированных информационно-аналитических систем, которые помогают лицу, принимающему решения, использовать слабо формализованные данные и модели для решения его профессиональных задач; самообучающихся систем, основанных на методах автоматической классификации примеров ситуаций реальной практики; интеллектуальных систем – автоматизированных систем, основанных на базах данных, а также комплексе программных, лингвистических и логико-математических средств для реализации основной задачи – осуществления поддержки деятельности человека и поиска информации в режиме продвинутого диалога на естественном языке. Так, разработка и внедрение интеллектуальной системы для организации и управления морскими грузоперевозками в целом, и перевозками углеводородов в частности, позволят формализовать знания и автоматизировать процесс принятия решения ^{[6, c. 4]}. Применение искусственного интеллекта должно послужить не только оптимизации логистики, но и снижению негативного воздействия на окружающую среду при морских перевозках нефтепродуктов.

Касательно искусственного интеллекта можно привести в качестве примера танкер-газовоз Prism Courage, который принадлежит корейской SK Shipping. Он совершил первый в мире автономный трансокеанский переход. Газовоз использовал автономную навигацию для преодоления примерно половины из 20 тыс. км пути, что позволило повысить эффективность применения судового топлива на 7 %, а также сэкономить 5 % выбросов CO2 (URL: https://globalenergyprize.org/ru/2022/06/15/gazovoz-na-iskusstvennom-intellekte/ (дата обращения: 22.10.2022)). Искусственный интеллект, установленный на это судно, распознавал состояние окружающей среды, а именно: погодные условия и высоту волн, ближайшие суда. С учетом полученной информации программа давала необходимые команды управления судном в режиме реального времени (URL: https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/739838-spg-tanker-hyundai-heavy-sovershil-pervyy-v-mire-avtonomnyy-transokeanskiy-perekhod/ (дата обращения: 22.10.2022)).

Внедрение искусственного интеллекта в сферу транспортировки нефтепродуктов и СПГ морским путем является перспективным с различных сторон. Прежде всего, в случаях, когда все необходимые процессы выполняются программными методами, искусственный интеллект может контролировать все параметры и заранее оповещать операторов системы из числа членов экипажа судна о возникновении тех или иных рисков аварийных или иных нештатных ситуаций, тем самым увеличивая время для принятия человеком необходимых решений по нейтрализации таких рисков. Кроме того, программа в режиме реального времени способна обработать огромное количество входных данных, что позволяет ей сделать управление судном оптимальным, а также предотвратить возможную утечку нефти или СПГ, что несет в себе огромный прогресс в сфере обеспечения экологической безопасности морской среды.

Подводя итог сказанному выше, во-первых, следует еще раз отметить преимущество СПГ перед другими видам ископаемого топлива, которое обусловлено меньшим ущербом для окружающей среды, хотя для достижения целей минимизации воздействия на климат выбросов парниковых газов необходимо дальнейшее совершенствование применяемых технологий на судах, осуществляющих транспортировку СПГ. Особая роль в предупреждении негативного влияния на состояние окружающей среды при транспортировке нефтепродуктов принадлежит региональным соглашениям по защите морской среды, так как в данном случае вопрос имеет более предметный характер для каждого региона – необходимо учесть океанографические и экологические условия конкретных морей, заливов и проливов, особый характер движения судов в них. В практическом плане вопросы толкования и применения норм международного права применительно к таким районам особенно актуальны в контексте практики создания морских охраняемых районов в Арктике.

Использование искусственного интеллекта в процессе перевозки углеводородного сырья морем может обеспечить существенные логистические, а следовательно, и экономические преимущества. При этом неоценима его роль и в обеспечении экологической безопасности морской среды при транспортировке нефти и нефтепродуктов, в том числе и при прогнозировании рисков аварийных ситуаций, связанных с погодными условиями, техногенными и иными внешними причинами.