Сотрудничество Амурского речного пароходства и Хэйлунцзянской пароходной компании по развитию российско-китайских приграничных связей на Амуре

Залесская Ольга Владимировна доктор исторических наук профессор кафедры романо-германских и восточных языков, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Благовещенский государственный педагогический университет" 675000, Россия, Амурскаая область, г. Благовещенск, ул. Ленина, 104, оф. 347 Zalesskaia Olga Doctor of History Dean, Professor, International Faculty, the department of Romano-Germanic and Oriental Languages, Blagoveschensk State Pedagogical University 675000, Russia, Amurskaaya oblast', g. Blagoveshchensk, ul. Lenina, 104, of. 347 olgazalesskaya@gmail.com Другие публикации этого автора

Цай Ин аспирант, кафедра истории России и специальных исторических дисциплин, Благовещенский государственный педагогический университет 675000, Россия, Амурская область, г. Благовещенск, ул. Ленина, 104 Cai Ying Postgraduate student, the department of Russian History and Special Historical Disciplines, Blagoveschensk State Pedagogical University  675000, Russia, Amurskaya oblast', g. Blagoveshchensk, ul. Lenina, 104 olgazalesskaya@gmail.com

Российско-китайские отношения насчитывают уже более четырех столетий. Они переживали периоды взлетов и падений, потепления и охлаждения, но всегда это были отношения стран-соседей, стремившихся к взаимовыгодному сотрудничеству. Советский Союз в 1949 г. первым дипломатически признал вновь созданную Китайскую Народную Республику. В 1950 г. между СССР и КНР был заключен Договор о Дружбе, союзе и взаимной помощи, в соответствии с которым Китаю была оказана огромная помощь в построении экономики. В КНР из Советского Союза были направлены автомобили, железнодорожные материалы, сельскохозяйственные машины, промышленное оборудование; для развития народного хозяйства в Китай были командированы советские специалисты. 1950-е гг. стали «медовым месяцем» в истории советско-китайских отношений. В 1960-е гг. отношения ухудшились, были свернуты контакты по многим направлениям сотрудничества. После нормализации российско-китайских связей в 1980-е гг., отношения между двумя странами начали стремительно развиваться. Начиная с 1992 г. они характеризовались отношениями добрососедства и взаимной дружбы, в 1994 г. – отношениями «конструктивного партнерства», а в 1996 г. перешли на уровень отношений «равноправного доверительного партнерства, ориентированного на стратегическое взаимодействие в XXI веке». Вступая в XXI век, 16 июля 2001 г. был подписан знаковый российско-китайский «Договор о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве». Концепция «жить в ладу из поколения в поколение, не быть врагом» была закреплена в юридической форме, и был впервые предложен новый тип российско-китайских отношений: «неприсоединение, неконфронтация и нецелевые действия против третьих сторон». Все это заложило прочную основу для дальнейшего развития двусторонних отношений. В 2011 г. была разработана концепция «равноправных и доверительных отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства, характеризующихся взаимной поддержкой и стремлением к совместному процветанию и вечной дружбе». 20 мая 2014 г. в Шанхае главы двух государств опубликовали «Совместное заявление КНР и РФ о новом этапе отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия». 5 июня 2019 г. главы государств Китая и России приняли решение о повышении уровня отношений двух стран до «китайско-российского всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия в новую эпоху».

Для развития российско-китайских межгосударственных и межрегиональных отношений на всем их протяжении исключительно важное значение имело сотрудничество советских/российских и китайских пароходных компаний, а именно Амурского речного пароходства и Хэйлунцзянской пароходной компании. Их взаимодействие оказало непосредственное влияние на весь характер российско-китайских приграничных связей на Дальнем Востоке.

Две крупнейшие державы – Россия и Китай – граничат на Дальнем Востоке по р. Амур (р. Хэйлунцзян), которая является важнейшим водной транспортной артерией между ними. Ее длина как пограничной реки составляет 3000 км, а на участке, граничащем с Амурской областью, ее протяженность составляет 2661 км. При отсутствии трансграничных автомобильных и железных дорог между Китаем и Россией, водный транспорт является главнейшим в коммуникации Китая и российского Дальнего Востока. Река Амур также важная транспортная водная артерия Северо-Восточного Китая, соединяющая этот регион с такими странами, как Япония, Южная Корея, Северная Америка и т.д.

Хэйлунцзянская пароходная компания (далее – ХПК) с китайской стороны является первопроходцем этого водного пути. ХПК – первая компания водного транспорта, созданная после образования КНР 1 октября 1949 г. Это государственная холдинговая компания, уполномоченная Комиссией по надзору и управлению государственными активами (далее – КНУГА) провинции Хэйлунцзян выполнять функции по внесению капиталовложений от имени правительства провинции. Предшественником ХПК было Управление судоходства провинции Хэйлунцзян при Министерстве транспорта Китая, созданное в 1946 г. ^[10].

Будучи компанией, осуществляющей свою деятельность на приграничных территориях России и Китая, ХПК играла и играет значимую роль в развитии российско-китайских межрегиональных связей. После образования КНР, когда молодая Китайская Народная Республика нуждалась в различных промышленных материалах и товарах, ХПК активно сотрудничала с Амурским речным пароходством в перевозке грузов по пограничным акваториям и совместном использовании приграничных рек; это сотрудничество было приостановлено в связи с ухудшением отношений между СССР и КНР в 1960-е гг., но к началу 1980-х гг. вновь наступило потепление во взаимных контактах.

Что касается истории Амурского речного пароходства, то оно берет свое начало в середине XIX века: в 1858 г. на Амуре была учреждена «Амурская компания», затем – пароходство «Бенардаки и К°», в последующем – «Товарищество Амурского пароходства», реорганизованное в 1892 г. в «Амурское общество пароходства и торговли». В 1922 г. Амурский государственный водный транспорт был объединен в «Амурское государственное пароходство» (АГП) ^{[1, с. 24, 35-36]}. После объединения в 1948 г. Верхне-Амурского и Нижне-Амурского управлений речного пароходства эти два пароходства были объединены в одно «Амурское речное пароходство» (АРП) с управлением в г. Хабаровск. АРП специализировалось на перевалке, перевозке, хранении грузов и ремонте судов. Речные порты, пристани, базы АРП были расположены на территории Хабаровского края и Амурской области.

Потепление советско-китайских отношений в 1980-е гг. открыло новый этап в развитии Амурского речного пароходства. В апреле 1982 г. СССР и КНР заключили советско-китайское соглашение о возобновлении приграничной торговли. В следующем (1983 г.) объем приграничной торговли составил 15,9 млн. швейцарских франков (шв. фр.), в 1984 г. он увеличился до 27,9 млн. шв. фр., в 1985 г. – до 32,6 млн. шв. фр. 16 января 1986 г. был подписан «Советско-китайский протокол о возобновлении доставки грузов по пограничным рекам» ^{[5, с. 467-468]}.

Амурское речное пароходство и пароходство провинции Хэйлунцзян вновь начали осуществлять перевозки по речным международным маршрутам. В июне 1986 г. был открыт китайский порт Тунцзян, с российской стороны – порт Нижнеленинское; затем порты Благовещенск и Хэйхэ. В марте 1987 г. были приняты «Правила плавания по советско-китайским пограничным участкам рек». С июля 1989 г. суда Амурского пароходства пошли в порты Фуцзинь, Цзямусы, Харбин; для китайских судов были открыты порты Хабаровск, Комсомольск и Поярково. Между Благовещенском и Хэйхэ начала функционировать первая международная речная паромная переправа. Были достигнуты соглашения о капитальном ремонте пассажирских теплоходов: так, пароход «Василий Поярков» прошел такой ремонт на Харбинском судостроительном заводе, в ходе которого, помимо ремонтных работ, на судне была произведена модернизация механизмов и систем, полностью реконструирована судовая надстройка, в результате чего значительно повышена комфортабельность, улучшены условия размещения, бытового и культурного обслуживания пассажиров. Ежегодно проводилось около 10 рабочих встреч руководителей и специалистов пароходств для решения оперативных вопросов по улучшению организации перевозочного процесса, ускорению обработки флота в портах, согласованию технологии судоремонтных работ и т.п. ^{[6, с. 19-20]}.

Начали создаваться совместные рабочие группы по вопросам коммуникаций на высшем уровне: так, в октябре 1986 г. в Москве состоялось первое заседание постоянной рабочей группы по транспорту в рамках советско-китайской комиссии по экономическому, торговому и научно-техническому сотрудничеству. В соответствии с постановлениями Совета Министров СССР 1987-1988 гг. предприятиям разрешалось налаживать прямые связи с зарубежными партнерами; организации Дальнего Востока могли расходовать 15% средств (организации других регионов страны – 10%) в свободно конвертируемой валюте для своих нужд. Весной 1989 г. лидер СССР М.С. Горбачев посетил КНР; были заключены новые двусторонние договоренности, в том числе в экономической сфере. В октябре 1990 г. в Москве правительства двух стран подписали советско-китайское торговое соглашение ^{[3, с. 37]}.

Сближение двух стран шло на фоне общего ухудшения социально-экономической ситуации в СССР, в т.ч. и на Дальнем Востоке. Это отрицательно сказалось и на работе Амурского речного пароходства. Если до начала 90-х гг. активно осуществлялись грузовые и пассажирские перевозки, развивался порт Благовещенск, то с распадом СССР и упадком сельского хозяйства, лесозаготовительной отрасли прекратилась транспортировка леса, зерна и других традиционных грузов. АРП стало заниматься перевозками только угля в северные районы страны и металлолома в Китай. Численность работников Благовещенского порта сократилась наполовину (осталось всего 460 чел.); порт был вынужден активно заняться торговлей, причем многие товары поступали в счет взаимозачетов: дизельное топливо, продукты, металл, электроды и т.п. ^[7].

Становилась все более очевидной необходимость переориентации региона на внешний рынок и открытия его экономики. Государственная граница СССР с Китаем утратила свою разделительную, барьерную функцию. Производственно-экономические связи дальневосточного региона с западными районами страны стали экономически неэффективными. В силу географического положения и изменений во внешней политике, необходимо было выходить на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В сложившихся социально-экономических условиях ХПК активно сотрудничала с руководством Амурского речного транспорта, принимая самое непосредственное участие в межрегиональном взаимодействии России и Китая в акватории р. Амур.

В целях рационального освоения и использования ресурсов бассейна Амура 16 января 1992 г. Министерство по транспорту КНР и Министерство по транспорту РФ подписали «Соглашение между министерством транспорта Российской Федерации и министерством коммуникаций Китайской Народной Республики об организации перевозок внешнеторговых грузов российскими и китайскими судами по рекам Амур и Сунгари». В июле 1992 г. был открыт комбинированный транспортный маршрут «река-море» в Японию и Южную Корею через нижнее течение р. Амур. В 1993 г. было завершено 5 рейсов прямой перевозки по маршруту «река-море», и 9392 тонн кукурузы были отправлены в порт Саката (Япония), что позволило сэкономить 1/2 времени, 1/3 расстояния и 1/4 стоимости по сравнению с доставкой из порта Далянь. Первый грузовой корабль двойного назначения грузоподъемностью 2,000 т, спроектированный и построенный Хэйлунцзянским судоходным управлением, также прошёл по Амуру в прибрежные воды Китая и в Японское море. 10 декабря 1998 г. был подписан «Протокол о грузовых перевозках между прибрежными портами Китая и внутренними речными портами китайскими судами через российский участок р.Амур» ^{[11, с. 10]}. Таким образом, речные перевозки и комбинированные перевозки «река-море», осуществляемые ХПК, были закреплены на юридическом уровне.

Амурское речное пароходство и ХПК активно внедряли в эксплуатацию российские суда на подводных крыльях для реализации высокоскоростных пассажирских перевозок. В 1989 г. первое судно на подводных крыльях «Полесье», способное развивать скорость 70 км/час было отправлено из России по бартеру в Китай. Сейчас у ХПК насчитывается более десятка таких судов; суда такого типа - основное средство на внутренних и международных пассажирских маршрутах. Его скорость выше скорости теплохода более чем в три раза, что усиливает его конкурентоспособность в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом.

Совместно с Амурским речным пароходством, ХПК всемерно развивала порты вдоль рек. Провинция Хэйлунцзян последовательно открыла для России 13 портов, включая Харбин, Цзямусы, Фуцзинь, Тунцзян, Хэйхэ, Хума, Цзяинь, Фуюань, Жаохэ и т.д. Россия, в свою очередь, открыла для Китая Хабаровск, Благовещенск, Поярково, Нижеленинское, Комсомольск и Николаевск. В 1989 г. объем экспортных и импортных грузов портов провинции Хэйлунцзян Китая с Россией составлял 241 тыс. т ^{[9, с. 78]}, а в 1992 г. увеличился до 2 млн. тыс. т. ^{[11, с. 6]}.

Как государственное предприятие, после возобновления после 24-летнего перерыва открытой приграничной торговли между Россией и Китаем в 1988 г., ХПК приняла участие в речных торговых перевозках в бассейне р. Амур между Китаем и СССР, и, кроме грузовых перевозок, постепенно открыла и освоила 9 международных пассажирских маршрутов. Динамика пересечений российско-китайской границы судами Амурского речного транспорта и судами ХПК представлена в таблице:

Таблица 1

Количество перевезённых через российско-китайскую границу судами Амурского речного транспорта и судами ХПК (тыс. чел.)

Таблица приведена по: Амурская область и провинция Хэйлунцзян: показатели развития. Статистический ежегодник. – Благовещенск: Амурский областной комитет статистики, 2001. – С. 24.

В начале XXI века в ХПК произошли большие изменения. В конце 2000 г. бывшее Управление судоходства при Министерстве по транспорту провинции Хэйлунцзян провело реформирование ХПК, децентрализовало ее местное управление, отделило административные дела от предприятия и было уполномочено провинциальным правительством управлять государственными активами, сформировав корпорацию ХПК, полностью принадлежащую государству. После создания корпорации в 2000 г. эта перспективная отрасль, где во главу угла были поставлены морские перевозки, начала быстро развиваться. ХПК инвестировала в 9 морских судов общим дедвейтом 34,000 т для долгосрочного плавания по китайским внутренним прибрежным и международным морским маршрутам в водах Тихого океана. В начале 2001 г. ХПК инвестировала в компанию порта острова «Большой Хэйхэ» (региональная судоходная компания), и воплотила в жизнь непосредственное участие данной компании в перевозках на китайско-российской пограничной реке, что позволило ей взять в свои руки инициативу в приграничной торговле между Россией и Китаем. В начале 2002 г. в результате капитальных вложений были приобретены корабли большого водоизмещения, такие как «Фуюань» и «Хуашунь», что существенно повысило потенциал компании по перевозке грузов ^[10].

В начале 2003 г. правительство провинции Хэйлунцзян добилось, чтобы ООО «Порт Сянган» дал ХПК лицензию на деятельность, что не только сделало ХПК предприятием Гонконга – международного судоходного и финансового центра, но и дало ей возможность развивать морские перевозки и базу для быстрой международной интеграции. В том же году ХПК путем смены активов перенаправила экспорт Даляньской лесопромышленной компании «Юнъюань» через порт Фуцзинь, что способствовало оживлению деятельности порта и в то же время обеспечило значительное количество внешнеторговых поставок для самой ХПК. В июне 2003 г. ХПК предприняла важные шаги, имеющие стратегическое значение и влияние в будущем: транспортная производственная компания (современное название транспортная компания Китая), дочерняя компания Государственной корпорации развития и инвестиций (далее – ГКРИ), преобразовала свои операционные фонды в акционерный капитал корпорации, и ХПК из полностью государственной компании была преобразована в компанию с ограниченной ответственностью с двумя государственными акционерами.

Сегодня ХПК– это корпорация, занимающаяся внутренним водным транспортом, с самым большим масштабом операций и мощнейшими производственными возможностями в Северо-Восточном Китае. Ее дочерние компании в основном занимаются транспортировкой судов, погрузкой и разгрузкой в портах, ремонтом и демонтажом судов и строительством гидравлических систем в водном бассейне провинции Хэйлунцзян; в основном они расположены в Харбине, Цзямусы, Хэйхэ, Гонконге и других городах. Годовой грузооборот портов ХПК достигает 8,52 млн.т, что составляет 56,2% годового грузооборота всей провинции Хэйлунцзян, внутренние реки которой способны пропускать 3000-тонные суда. В портовую логистику и морские перевозки ХПК включены три основных региональных логистических центра, которые занимаются перевозкой угля с востока на запад на территории Китая, комбинированными речными и морскими перевозками, лесоматериалами для внешней торговли, «ро-ро» перевозками^[1], пассажирскими перевозками между РФ и КНР и соответствующими агентскими услугами. Так, Харбинский региональный центр логистики в основном занимается логистикой угля и других материалов в большом объеме. Региональный портовый логистический центр Хэйхэ (связан с Мохэ, Хума, Цзяинь и другими пунктами) в основном занимается такими логистическими операциями, как «ро-ро» перевозки, контейнерные перевозки, бакалейными грузами и т.д. Региональный логистический порт Тунцзян (связан с портом Фуюань) в основном осуществляет логистические операции по перевозке древесины как одной из статей внешней торговли с Россией, а также операции по перевалке бакалейных грузов и грузов в контейнерах. Это комбинированные маршруты по линии «река – море», которые проходят, главным образом, по Сунгари через порт Тунцзян или порт Фуюань, а затем выходят в море через порт Николаевск-на-Амуре, доставляя грузы (в основном, зерно и крупногабаритные грузы) в различные прибрежные порты на юге Китая и в Японии. Маршруты ХПК по перевозке пассажиров в Россию включают три пассажирских маршрута между РФ и КНР: Благовещенск – Хэйхэ, Нижнеленинское – Тунцзян и Хабаровск–Фуюань ^{[12, с. 12]}.

ХПК скорректировала структуру смежных отраслей посредством корпоративной реструктуризации и технологической трансформации, сосредоточив внимание на отрасли транспорта и логистики, судоходстве и судостроении. Посредством привлечения стратегических инвесторов, ХПК в полной мере использовала соответствующую политику преобразования старых промышленных баз страны, чтобы решить вопрос с расходами на собственное реформирование. В начале 2004 г. ХПК основала судоходную базу в Гонконге, а в Даляне создала 2 судоходных компании, базу по ремонту и строительству судов и судоходное агентство национального уровня. В том же году компания вложила капитал в переезд и реконструкцию своего порта Цзямусы и строительство международного логистического центра в порту Тунцзян. К 2005 г. в 90% дочерних предприятий компании была завершена реформа системы прав собственности (от государственных предприятий в акционерное предприятие), а в 2010 г. все предприятия компании завершили реформу системы прав собственности с целью оптимизации структуры собственности ^[10].

Провинция Хэйлунцзян, где активно сотрудничают ХПК и Амурское речное пароходство, является важным экономическим районом в речной системе Амура. Она занимает обширную территорию, при этом 80% крупных и средних городов Хэйлунцзяна и основное производство распределены вдоль реки. В провинции развито промышленное и сельскохозяйственное производство. Лес, уголь, зерно, строительные материалы, промышленные товары и т. д., расположенные вдоль р. Амур, всегда были основными источниками грузов для водного транспорта. Экономическое развитие Китая требует внешних источников поставок сырья и рынков сбыта готовой продукции; Россия имеет самую большую территорию в мире и богата сырьевыми ресурсами, особенно на Дальнем Востоке, граничащем с провинцией Хэйлунцзян и богатым нефтью, минералами, лесом и другими ресурсами. Китайско-российское сотрудничество и взаимодополняемость – это общий стратегический выбор Китая и России на ближайшую и долгосрочную перспективу.

Провинция Хэйлунцзян активно участвует в выдвинутой Китаем стратегической концепции «Один пояс, один путь»; данный национальный план имеет целью содействовать преобразованию и модернизации старой промышленной базы на северо-востоке Китая. В Совместном Заявлении КНР и РФ о новом этапе всеобъемлющего стратегического партнерства российская сторона считает, что экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП), предложенный Китаем, очень важен, и высоко оценивает готовность Китая учитывать интересы России в процессе его создания и реализации. Обе стороны будут искать жизнеспособную связь между проектом ЭПШП и Евразийским экономическим союзом. С этой целью стороны будут продолжать углублять сотрудничество между компетентными органами двух стран, включая реализацию совместных проектов в области развития региональных перевозок и инфраструктуры. Конкретные проекты включают планирование транспортировки по пограничной реке, и основное внимание уделяется ускорению развития трансграничной транспортной инфраструктуры, включая строительство пограничных речных мостов Тунцзян (КНР) – Нижнеленинское (РФ) и Хэйхэ (КНР) – Благовещенск (РФ), а также улучшению железнодорожной сети для китайских товаров через Россию.

Водный транспорт р. Амур играет и будет играть важную роль в транспортных связях. В опубликованном в конце марта 2015 г. документе «Видение и действие, направленные на продвижение совместного строительства Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века» предлагается, что в соответствии с направлением «Один пояс, один путь» наземные экономические коридоры будут строиться в соответствии с маршрутами основных международных транспортных коридоров (МТК). Единственным узлом, охватывающим Амурскую область в бассейне р. Амур является МТК «Далянь» (Северо-Восточный китайский МТК: Далянь-Харбин-Хэйхэ-Благовещенск-Транссиб). Порт Хэйхэ расположен ближе к России на 1500 км, чем Суйфэньхэ, и ближе на 700 км, чем ст. Маньчжурия, с точки зрения географического расположения это идеальный транспортный узел и одновременно канал в Россию.

На Дальнем Востоке, являющем собой ворота России в АТР, начинается евроазиатский транспортный маршрут, основу которого составляют Транссиб и автомагистраль Москва –Владивосток с ответвлениями на Казахстан. Внутренние водные пути по р. Амур и морские порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино, Находка, Ванино, Холмск обеспечивают перевалку внешнеторговых и транзитных грузов. Система МТК на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает евроазиатский коридор «Транссиб», Северный морской путь, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая. В состав МТК входят железнодорожные, автомобильные и водные маршруты. Перевозки экспортно-импортных грузов северо-восточных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь по МТК через порты Владивосток, Находка, Восточный, Зарубино, Посьет и Раджин по времени, стоимости и качеству сервиса могут успешно конкурировать с перевозками этих же грузов по МТК, проходящему через порт Далянь. Заинтересованность Китая в перевозке контейнеров морем через речные порты Амура и дальше в Западную Европу может увеличить грузооборот речных портов ^{[4, с. 90]}.

С точки российской стороны транспортный комплекс Дальнего Востока выполняет другие задачи, обеспечивая экспортно-импортные перевозки грузов между РФ и КНР, а также транзит грузов КНР в страны АТР. Поэтому создаваемые в рамках инициативы «Один пояс, один путь» транспортные коридоры между КНР и Европой через страны Центральной и Средней Азии, по сути, не конкурируют с транспортной системой российского Дальнего Востока, а составляют конкуренцию транспортному комплексу западных районов страны. Сотрудничество между северо-восточными провинциями КНР и регионами Дальнего Востока постепенно расширяется, и развитие трансграничной транспортной инфраструктуры вызвано необходимостью обслуживания растущего экономического взаимодействия ^{[2, с. 124]}. Несмотря на пандемию коронавируса нового типа, товарооборот между Дальним Востоком России и Китаем по итогам 2020 года вырос на 3,3% по сравнению с 2019 годом и составил $10,8 млрд., в том числе экспорт в Китай составил $6,9 млрд., импорт из Китая – $3,9 млрд. ^[8]. Из Китая в Россию везут одежду, обувь, компьютеры, бытовую химию, электронику, автомобили и другие товары народного потребления. В обратном направлении идут автозапчасти, сельхозпродукция, продукты питания, древесина и т.д. При этом, открытие моста Благовещенск-Хэйхэ откладывается на неопределенный срок по причине пандемии. Приграничная российско-китайская торговля всецело зависит от работы судов Амурского речного пароходства и ХПК.

В целом, сотрудничество Хэйлунцзянской пароходной компании и Амурского речного пароходства следует признать успешным. Они развивали двустороннее взаимодействие в различных социально-политических и экономических условиях конца XX – начала XXI вв., накопили солидный опыт разработки и реализации совместных масштабных проектов. Сотрудничество двух крупнейших компаний на дальневосточной российско-китайской границе охватывает как грузовые, так и пассажирские перевозки, вносит вклад в освоение Россией и Китаем глобальных инициатив, способствует развитию российско-китайских связей на межгосударственном и межрегиональном уровнях.

^[1]«Ро-ро» (Roll-on-roll-off) перевозки – горизонтальный метод погрузки и выгрузки. Погрузка или выгрузка автотранспортных средств, вагона или интермодальной транспортной единицы производится на судно или с судна на их собственных колесах или колесах, которыми они оснащаются для этой цели.