Ограничение ответственности по морским требованиям в гражданском праве КНР

Скаридов Александр Станиславович доктор юридических наук, кандидат военных наук профессор кафедры Международного и морского права Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования "Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова" 195427, Россия, г. Санкт-Петербург, пер. Калинкин, 4 лит А, оф. 1 Skaridov Aleksandr Professor, the department of International and Maritime Law, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping 195427, Russia, g. Saint Petersburg, per. Kalinkin, 4 lit A, of. 1 mla@oceanlaw.ru Другие публикации этого автора

В 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин объявил об амбициозной инициативе «Один пояс, один путь» (далее - ОПОП). К концу 2020 года Китай подписал более двухсот соглашений со 140 государствами и 31 международной организацией о сотрудничестве в рамках инициативы ОПОП. Данная инициатива должна способствовать экономическому процветанию и региональному сотрудничеству стран, расположенных вдоль маршрута, в том числе и путем формирования «Морского шелкового пути» (далее МШП; путь начинается с провинции Фуцзянь, проходит вдоль китайского побережья и, затрагивая провинции Гуандун, Гуанси, о. Хайнань, направляется во Вьетнам, Индонезию, Сингапур, Малайзию, далее через Малаккский пролив достигает Шри-Ланку, Индию, затем, затрагивая Кению, Джибути, через Суэцкий канал достигает Грецию и Италию). Другой маршрут, который также относят к МШП получил название «Северный» или «Ледовый» поскольку должен соединить порты Китая с портами России и Европы через Северный морской путь (далее СМП).

Общие интересы государств, связанные со строительством Морского шелкового пути XXI века, требуют интеграции и унификации международных правовых систем стран, которые войдут в этот транспортный пул, где Китаю и РФ отводится основная роль. Неотъемлемой частью этого проекта является не только торговое судоходство между странами-партнерами, развитие портовой и береговой инфраструктуры, но и гармонизация гражданского законодательства стран-участниц в части регламентации использования морского транспорта.

Правовые акты, которые действуют в рассматриваемой сфере - Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года с Протоколами об изменении принятой Конвенции 1924 года (Гаагско-Висбийские правила), Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), а также Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов 2008 года (Роттердамские правила).

Перевозка грузов морем, тем более, по маршрутам СМП, таит в себе многие риски, не только для экипажей, но и для судовладельцев (операторов), тем более что последние могут одновременно нести ответственность по нескольким разнородным требованиям, вытекающим из одного морского происшествия. Данное обстоятельство может негативно повлиять на экономику, в том числе, Северного МШП.

Предотвращению такой ситуации способствует институт общего ограничения ответственности по морским требованиям.^[1] Значение его заключается в том, что в отношении морских требований, вытекающих из одного морского происшествия, ответственность судовладельца ограничивается законом вне зависимости от фактически понесенного ущерба. Подобные правила дают возможность судовладельцу более не менее ясно спрогнозировать последствия, связанные с возможным ущербом и демпфировать негативный результат с помощью страхования соответствующих рисков.

Гражданско-правовая ответственность детерминирована в Главе VIII Гражданского кодекса Китая (ГК КНР, принят на третьей сессии Тринадцатого Всекитайского собрания народных представителей 28 мая 2020 г.), где в статье 176 указано, что лица гражданского права несут гражданско-правовые обязанности в соответствии с законом или соглашением сторон.

К основным формам гражданской ответственности китайский закон относит: прекращение нарушения; устранение опасности; реституция; восстановление; ремонт, переделка или замена; продолжение исполнения; компенсация убытков; выплата заранее оцененных убытков; устранение негативных последствий (Статья 179 ГК КНР). Если нарушение договора одной из сторон причиняет вред личным или имущественным интересам, пострадавшая сторона может потребовать привлечения к ответственности либо за нарушение контракта, либо за совершение деликта (Статья 186 ГК КНР). Конкретного положения, озаглавленного «ограничение ответственности» ГК КНР не содержит, но часть III («Контракты») допускает, что стороны могут ограничить ответственность путем договорных положений и выплатить определенную сумму заранее оцененных убытков другой стороне в зависимости от серьезности нарушения, а также могут договориться о методике расчета размера убытков, причиненных нарушением договора. Кроме того, если согласованная сумма заранее оцененных убытков меньше убытков, причиненных нарушением договора, суд или арбитражное учреждение могут увеличить размер заранее оцененных убытков по требованию сторон; если согласованная сумма заранее оцененных убытков чрезмерно превышает фактически понесенные убытки, суд или арбитражное учреждение могут уменьшить ее в зависимости от обстоятельств по просьбе сторон (Часть III, Раздел 4(2) ГК КНР).

27 августа 2010 года Верховный народный суд КНР опубликовал новое судебное толкование, содержащее некоторые рекомендации для судов по рассмотрению морских дел, связанных с ограничением ответственности. Указанное судебное толкование вступило в силу 15 сентября 2010 года.^[2] Верховный народный суд КНР является высшей судебной инстанцией в Китае, но его решения не корректируют закон. В Китае не применяется доктрина stare decisis и действуют нормы гражданского права, формируемого на основании принимаемых законов. Вместе с тем, по сложившейся практике ВНС время от времени дает судебные толкования, которые должны учитывать нижестоящие суда, включая десять морских судов КНР, которые являются судами первой инстанции по всем искам, связанным с морепользованием. Китай провозгласил, что целью указанного судебного толкования заключалась в более подробной детерминации положений законодательства и согласованности между судами при принятии решений по делам, связанным с ограничением ответственности.

Ограничение гражданской ответственности напрямую содержится в морском законодательстве Китая. Отличительной особенностью морских частно-правовых источников КНР, является то обстоятельство, что государство не является участником основных международных соглашений, регулирующих морских перевозок грузов.

Вместе с тем, один из основных нормативных актов регламентации коммерческого морепользования - Кодекс торгового мореплавания КНР (далее - КТМ КНР; принят 07.11.1992 на заседании Постоянного комитета Всекитайского Собрания Народных Представителей; вступил в силу 01.06.1993) воплотил нормы частного морского права, сложившиеся в международной практике, включая положения о гражданской ответственности сторон контрактных отношений и их обязательств общего характера, установленных государством. Так, ст. 268 КТМ КНР гласит, что, если в тех случаях, когда в законе КНР и в международных договорах, подписанных КНР, отсутствуют соответствующие положения, может применяться международная практика. При этом международная практика не должна нарушать общественные интересы Китая.

Регламентации ограничения ответственности по морским требованиям посвящена глава XI «Ограничение ответственности по морским требованиям» КТМ КНР 1992 г. (данная глава была разработана на основании Конвенции об ограничении ответственности по морским требования 1976 г. и ее положения в основном аналогичны положениям Главы XXI КТМ РФ 1999 г.), в частности, статьями (204 – 215). Указанные положения закона указывают, что независимо от оснований ответственность может быть ограничена в отношении следующих морских требований возникающих:

(1) в связи с гибелью людей или телесными увечьями, потерей или повреждением имущества, включая повреждение портовых сооружений и средств навигационного оборудования, имевших место на борту судна или в связи с прямой эксплуатацией судна, включая косвенные убытки, возникшие в результате указанных действий;

(2) в отношении убытков, возникших в результате задержки доставки грузов по морю или из-за задержки прибытия пассажиров или их багажа;

(3) в отношении других убытков, как следствия нарушения прав, иных, чем договорные права, возникающие в прямой связи с эксплуатацией судна или спасательными операциями;

(4) в связи с исками другого лица (кроме лица, несущего ответственность) в отношении мер, принятых для предотвращения или сведения к минимуму убытков, за которые ответственное лицо может ограничить свою ответственность и дальнейшего ущерба, причиненного такими мерами.

В силу требований статьи 208 положения главы XI КТМ КНР 1992 г. не применяются к претензиям:

- в отношении выплаты аварийно-спасательных работ или взносов по общей аварии;

- о возмещении ущерба от загрязнения нефтью (Китай – участник Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью);

- по искам о ядерном ущербе (Китай – участник Международной конвенцией об ограничении ответственности за ядерный ущерб);

- по требованиям служащих судовладельца или спасателя, если в соответствии с законом, регулирующим трудовой договор, судовладелец или спасатель не имеет права ограничивать свою ответственность или если ему по такому закону разрешено ограничивать свою ответственность только суммой больше, чем предусмотрено в КТК КНР.

По общему правилу ответственное лицо не имеет права ограничивать свою ответственность в соответствии с положениями XI КТМ КНР, если доказано, что убыток явился результатом его действия или бездействия, совершенного с намерением причинить такие убытки или по неосторожности (Статья 209 КТМ КНР).

В таблице 1 приведены извлечения из нормативных актов КНР, РФ и норм LLMC для сравнения их основных показателей. Из приведенного сравнения очевидно, что:

1. пределы ответственности, установленные законодательством КНР и РФ не совпадают, равно как и отличаются от положений LLMC;

2. ограничения ответственности сгруппированы в две группы: претензии, связанные с телесными повреждениямипотерей жизни и не связанные с таковыми, причем последние примерно на половину меньше первых.

КТМ КНР не регламентирует ограничение гражданской ответственности по требованиям, связанным гибелью судов в результате столкновения и загрязнением окружающей среды.

Параграф 17 судебного толкования ВНС КНР 2010 года уточняет, что «Морские иски, которые подлежат ограничению в соответствии со статьей 207 Морского кодекса, не включают иски в отношении подъема, удаления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, село на мель или покинуто экипажем. В случае если претензии ответственной стороны, следствием столкновения судов, и когда ответственная сторона требует возмещения такой потери против другого столкнувшегося судна ходатайство такого другого столкнувшегося судна об ограничении его ответственности по таким искам в соответствии со статьей 207 Морского кодекса КНР должно быть поддержано Народным судом».

Ограничение ответственности в отношении расходов на удаление затонувших судов (уничтожения обломков и проч.), вызванных катастрофой с участием другого судна подлежат ограничению в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (LLMC, с изменениями на 19.04.2012). КНР, хотя и не ратифицировала LLMC, однако учитывала ее положения при разработке собственного законодательства. Так, владельцы судна, которое «затонуло, село на мель или брошено экипажем» не могут ограничить ответственность за удаление, уничтожение и связанные с этим расходы, но если против другого столкнувшегося судна будут приняты меры по восстановлению эти расходы, другое столкнувшееся судно может ограничить ответственность. Этот вопрос долгое время оставался неопределенным в китайском законодательстве, однако, учитывая быстро расширяющуюся торговую и морскую деятельность КНР получил временное разрешения путем толкования ВНС КНР 2010 г.

Таблица 1.

По КТМ КНР 1992 г. судовладельцы, вовлеченные в катастрофу с гибелью судна вправе обратиться с исковыми требованиями исходя из географического признака места регистрации, что может повлечь возбуждение производства не только в разных портовых городах, но и в разных китайских провинциях. Судебное толкование 2010 года, однако, определило, что суд, принявший к рассмотрению дело первым, будем иметь юрисдикцию в отношении ограничения ответственности по делам, связанным с гибелью и судоподъемом.

В соответствии с положениями статьи 204 КТМ КНР субъектами ограничения ответственности могут быть судовладелец (включая фрахтователя и оператора судна) и судно, осуществляющее спасательную операцию. Такая же позиция отражена и в LLMC. Оставалось неясным, какой субъект может быть квалифицирован как оператор судна. Согласно параграфу 12 судебного толкования 2010 года под «оператором судна» понимается зарегистрированный оператор судна или любое лицо, которое фактически использует и контролирует судно в соответствии с поручением судовладельца и которое несет ответственность за его использование. Остался не определенным «спасатель» и из этого определения остается неясным включаются ли в это понятие фрахтователи слотов. Во всяком случае NVOCC (Non-Vessel operating common carriers - Общие перевозчики, не управляющие судами) прямо исключены.

Характерно, что инициировать судебное разбирательство может только заявитель (параграф 14 судебного толкования) и судебное рассмотрение возможно только в первой инстанции (параграф 15 судебного толкования), то есть апелляционная инстанция не станет рассматривать дело в судебном заседании если в первой инстанции сторона, несущая ответственность, не представит аргументы в пользу ограничения ответственности до вынесения решения первой инстанции.

Ни ГК, ни КТМ КНР не содержат положений об ограничении ответственности по требованиям, связанным с загрязнением моря с судов. Китай присоединился к конвенциям, касающихся демпфирования ущерба от загрязнения нефтью, причиненного судами, включая Конвенции «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью» 1992 г. (CLC) и «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом» 2001 г. (Бункерная конвенция). Вместе с тем, в КНР нет специального нормативного акта, посвященного регламентации гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, причиненный судами, ^[3] включая КТМ КНР.

Статья 89(1) закона КНР «О защите морской среды» 1982 г. (далее ЗОМС) устанавливает, что лицо, причиняющее ущерб от загрязнения окружающей среды, устраняет это загрязнение и несет ответственность за компенсацию ущерба. Положение этого пункта отражает строгую ответственность загрязнителей.

Статья 89(2) ЗОМС предусматривает, что в случае любого серьезного ущерба в результате утраты морских водных ресурсов, морских природных заповедников и морских экосистем, понесенных государством, департаменты управления и надзора за морской средой будут от имени государства выдвинуть требование о компенсации лицу, несущему ответственность за ущерб. Характерно, что это правило применяется только к «тяжелым потерям» («heavy loss»), в то время как закон не детерминирует этого понятия. Статья 91 ЗОМС предусматривает освобождение от ответственности за ущерб от загрязнения. Оно допустимо, если ущерб стал результатом войны или непреодолимого стихийного бедствия; или полностью вызвано противоправным действием, халатностью правительства или властных органов, которые несут ответственность за навигационные средства.

Статья 66 ЗОМС предусматривает создание фонда для выплаты компенсации за ущерб от загрязнения нефтью. Указанный закон предусматривает, что государство должно создать фонд для выплаты компенсации за ущерб от загрязнения нефтью, причиненный судами, с общим принципом, согласно которому судовладельцы и владельцы груза должны нести солидарную ответственность за компенсацию ущерба от загрязнения нефтью, причиненного судами. Можно сказать, что эти правила конкретизируют принцип, согласно которому загрязнители должны нести ответственность за компенсацию ущерба от загрязнения нефтью. Однако это ограничивается только общими принципами, и ЗОМС также требует, чтобы государственные органы разрабатывали меры по обеспечению реализации фонда. Кроме того, эта статья также предусматривает, что страхование судов от загрязнения нефтью осуществляться государством (включая создание компенсационных фондов ^[4]) и, по мнению некоторых китайских экспертов должно быть отнесено к административному праву.^[5] Научные дискуссии дают, как минимум, два объяснения такого регулирования. Первое объяснение состоит в том, что это регулирование вытекает из принципа - лицо, причинившее ущерб, должно нести юридическую ответственность, однако вправе на ограничение определенной суммой материальной ответственности, рассчитанной в соответствии с положениями закона, а второе заключается в том, что лицо, причинившее ущерб, должно нести полную ответственность за доказанный ущерб и без учета ее ограничений.

Согласно статье 15 Фонд компенсирует ущерб в случаях когда:

- судовладельцы освобождены от ответственности;

- сумма компенсации за ущерб от загрязнения нефтью превышает установленную законом давность судовладельцев за ущерб от загрязнения нефтью, причиненный судами.

Формирование государственного Фонда осуществляется за счет мер страхования гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью с судов. Порядок применения таких мер осуществляется на основании Положения о предотвращении загрязнения. Указанное Положение вступило в силу 1 октября 2010 г. и действуют в редакции от августа 2013 года. Максимальная сумма компенсации за единичный инцидент с загрязнением нефтью судами, выплачиваемая из фонда компенсации за загрязнение нефтью, составляет 30 миллионов юаней. Кроме того, в статье 28 предусмотрены штрафы и меры в отношении случаев, когда грузовладельцы не перечисляют средства в фонд компенсации за загрязнение нефтью.

Положение содержит правила страхования гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, причиненного судами, и его размер страхования всех типов судов. Кроме того, Меры определяют порядок подачи заявок на получение сертификатов в соответствии с Положением о предотвращении загрязнения.

Порядок использования Фонда компенсации за загрязнение нефтью с судов, сбора и управления средствами, предусмотрен «Административными мерами по борьбе с загрязнением нефтью с судов» (МАФБЗН), принятыми Министерством финансов и Министерством транспорта Китая в 2012 году. Документ включает 5 глав, 33 статьи, и непосредственно вопросу сбора средств посвящены положения статьи 6 главы II, а в главе III четко определены случаи, в которых национальному фонду Китая разрешается или не разрешается использовать его для компенсации ущерба от загрязнения нефтью.

Если лицо, ответственное за ущерб требует ограничения своей ответственности, то данное лицо может создать фонд ограничения ответственности в суде. Фонд ограничения ответственности создаётся в размере суммы, исчисляемой в соответствии с предельными размерами компенсаций, которые указаны выше, вместе с соответствующими процентами на данную сумму со дня возникновения ответственности до дня создания фонда.

После того, как лицо, ответственное за ущерб, создаст фонд ограничения ответственности, любое лицо, предъявляющие требования лицу, ответственному за ущерб, не могут предъявлять никакие права в отношении какого-либо имущества лица, ответственного за ущерб. Если на судно или на другое имущество лица, ответственного за ущерб и создавшему фонд ограничения ответственности, уже наложен арест, либо, если это судно или иное имущество уже передано учредителем фонда в залог, суд обязан незамедлительно освободить арестованное судно или иное имущество либо возвратить залог на судно или иного имущества.

Если лицо, имеющее право на ограничение ответственности, предъявило встречное требование, вытекающий из одного и того же происшествия, то в этом случае производится взаимозачёт по обоим требованиям, а предельный размер компенсации устанавливается только в отношении разницы по обоим требованиям.

Другой вопрос заключается в допустимости применения норм гражданского права к ограничению ответственности по морским требованиям. Китайские эксперты полагают, что компенсация убытков, причиненных загрязнением нефтью, является вопросом не гражданского, а административного права, поскольку законом устанавливается безальтернативная шкала не дающая возможности сторонам договора выйти за его (закона) рамки. Действительно, нормативные положения ЗОМС устанавливают порядок управления рисками, правила надзора за операциями, которые могут повлиять на морскую среду, которые (статья 70) и предусматривают порядок применения административных штрафов (статья 90).

Таким образом, можно констатировать, что китайское гражданское законодательство достаточно четко регламентирует вопросы ограничения ответственности по морским требованиям и определяет судебную юрисдикцию в отношению споров по морским требованиям. Отдельные нормативные положения, регулирующие вопросы ограничения ответственности при рассмотрении дел о возмещении ущерба, причиненного загрязнением нефтью, облегчают сбор, исследование доказательств и оценку ущерба и, кроме того, закон подробно прописывает порядок документооборота, процедуры переговоров между истцами о разделе аукционной цены или о фонде ограничения ответственности, что также способствуют обеспечению справедливости и прозрачности.

В качестве выводов вполне уместными можно признать следующие обстоятельства.

Поскольку Россия и Китай включили правила международных договоров, многие положения, регулирующие морские перевозки грузов по коносаменту совпадают по содержанию и гармонизированы международным правом. Тем не менее, существуют некоторые различия между двумя кодексами касательно наступления периода ответственности сторон договора. В случае причинения убытков перевозчику отправитель несет ответственность, если не докажет, что убытки причинены не по его вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают. Такие убытки могут возникнуть, например, при направлении судна в порт, не являющийся безопасным; при несвоевременной передаче, неправильности или недостаточности документов; при недостоверности данных, представленных для включения в коносамент; при погрузке опасного груза, сданного под неправильным наименованием. Отправитель также обязан возместить перевозчику ущерб в результате повреждения судна и другого груза стивидорами, нанятыми отправителем, а также в результате недостаточности упаковки груза.

Китайский КТМ не предусматривает ограничения гражданской ответственности за компенсацию ущерба судов от загрязнения нефтью. Китай присоединился к конвенциям, касающимся ущерба от загрязнения нефтью, причиненного судами, таких как Конвенция о фондах 1992 г.; CLC 1992 г. и Бункерной конвенции 2001 г. После присоединения к международным конвенциям в этой области Китай построил свою внутреннюю правовую систему по вопросу гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, причиненный судами, с множеством основных положений. Хотя Китай подписал международные конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, причиненный судами, в настоящее время в Китае нет отдельного законодательства, которое бы оговаривало загрязнение нефтью с судов или ответственность за ущерб от загрязнения нефтью, причиненный судами, такими как США, Япония или Канада.^[3]

Что касается вопроса об обязательном страховании ответственности за загрязнение нефтью, китайские законы предусматривают более строгие правила, чем конвенционные. В частности, владельцы судов, перевозящих не менее 1000 т. нефтяных продуктов, должны страховать гражданскую ответственность от ущерба от загрязнения нефтью, в то время как CLC 1992 требует обязательного страхования только для судов, перевозящих более 2000 т. нефтепродуктов наливом в качестве груза. Некоторые китайские эксперты считают, что это правило чрезмерно, поскольку затрагивает большое количество судов в каботаже, но с другой стороны, признают «экологическую эффективность» таких требований, поскольку 87% нефтяных танкеров, работающих в прибрежных водах Китая, имеют валовую вместимость менее 500 т. ^[6]

Ограничение ответственности судовладельцев по морским требованиям направлено на защиту судовладельцев и операторов морских судов за счет того, что в силу закона указанные лица вправе ограничить свою ответственность одной суммой по всей совокупности обязательств, вытекающих из одного происшествия, связанного с эксплуатацией судна. В российском и китайском законодательстве положения, регламентирующие ограничение ответственности основаны на Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Поэтому положения КТМ КНР и КТМ РФ в данных правоотношениях тождественны. Различия между институтами ограничения ответственности Китая и России заключается в исчислении предела ответственности.

Наибольший совместный интерес двух стран связан с маршрутами Северного МШП, поэтому проблема гармонизация законодательства является весьма важной и востребованной. Культура разработки нормативных источников КНР берет свое начало от традиций древнекитайского права, не отрицает основы, заложенный в период существования стран социалистического содружества и учитывает современные тенденции развития морской индустрии, основанные на нормах международного права. Отметим, что применительно к настоящей статье нормативные акты специальных административных районов Гонконг и Макао не рассматривались. Однако, давая вышеприведенную характеристику нельзя не учитывать и правовую культуру указанных особых районов, основанную на общем праве англосаксонской правовой семьи. Российское гражданское законодательство берет свое начало от Римского права и также проходило развитие через социалистический период и не содержит норм прямо противоречащим нормам китайского права.

В настоящей статье мы рассмотрели лишь один из нормативных фрагментов, имеющих отношение к совместным морским операциям по маршрутам СМП. Вместе с тем, дальнейшее развитие сотрудничества и расширение перечня двусторонних проблем нормативного регулирования судоходства, требует совместного плана гармонизации законодательства, основанного на договоре о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между КНР и РФ (29.06.2021 был заключен договор о продление Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между КНР и РФ), где, в частности, разделе V стороны договорились углублять сотрудничество в области транспорта, содействовать развитию и упрощению процедур двусторонних перевозок, укреплять взаимодействие по использованию Северного морского пути на основе взаимной выгоды и уважения интересов прибрежного государства.