|
DOI: 10.7256/2454-0595.2021.3.35319
Дата направления статьи в редакцию:
24-03-2021
Дата публикации:
06-07-2021
Аннотация:
Предметом исследования явилась система правовых отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения при эксплуатации на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств. Объектом исследования выступили общественные отношения, возникающие в процессе передвижения по дорогам общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств. Цель работы состояла в рассмотрении нормативной правовой базы, регламентирующей особенности эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств и выработки предложений по совершенствованию нормативной и правовой базы. Автор рассматривает проблемы нормативного правового регулирования процесса эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования. Особое внимание автор обращает на текущие проблемы правового характера. Методологическую основу работы составили: диалектический, сравнительно-правовой, исторический, структурно-системный, статистический, сравнительно-аналитический и другие методы, широко применяемые в юридической науке. Новизна работы определяется необходимостью совершенствования правового механизма по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования. Автор раскрывает проблемы и предлагает решение по повышению безопасности дорожного движения при эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования в целях защиты участников дорожного движения. Основными выводами проведенного исследования являются: необходимость переработки нормативно правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения в целях достижения позитивного результата от внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожное движение. Область применения результатов: положения работы могут быть использованы в законодательной деятельности государственных органов, правоприменительной деятельности правоохранительных органов, образовательном процессе образовательных организаций, научных исследованиях специалистов по проблемам обеспечения безопасности дорожного движения, совершенствования отраслей российской правовой системы.
Ключевые слова:
дорожное движение, дорожно-транспортное происшествие, общественные отношения, высокоавтоматизированное транспортное средство, безопасность, участники дорожного движения, беспилотный транспорт, человеческий фактор, эксперимент, эксплуатация
Abstract: The subject of this research is the system of legal relations in area of ensuring road safety in terms of operation of highly automated vehicles on public roads. The object of this research is social relations arising in the context of operation of highly automated vehicles traffic on public roads. The goal of this article consists in examination of the normative legal framework that regulates the peculiarities of operation of highly automated vehicles, as well as in development of recommendations for improving the normative legal framework. The author explores the issues of normative legal regulation of operation of highly automated vehicles on public roads. Special attention is given to the current issues of legal nature. The novelty is defined by the need to improve legal mechanism for the operation of highly automated vehicles on public roads. The author identifies the problems and offers solution on enhancing road safety in terms of operation of highly automated vehicles on public roads for protecting the road users. The conclusion is made on the need to revise the normative legal acts in the area of ensuring road safety for the purpose of achieving a positive result from implementation of highly automated vehicles into road traffic. The acquired results can be used in the legislative activity of government authorities, law enforcement practice, educational process of the educational institutions, scientific research of the experts on ensuring road safety, improvement of the branches of the Russian legal system.
Keywords: road traffic, traffic accident, public relations, highly automated vehicle, security, road user, self-driving vehicles, the human factor, experiment, operation
Общественные отношения в области обеспечения безопасности дорожного движения в истории человечества прошли долгий путь развития, и, помимо положительного эффекта для развития цивилизации данные общественные отношения имеют и негативные последствия.
Сегодня в мире за год происходит огромное количество дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП), в результате погибает около 1 300 000 человек, из них только детей порядка 250 000 человек, и еще от 30 до 50 миллионов человек получают травмы различного характера[1]. Большинство погибших в ДТП являются молодыми людьми, которые могли бы жить и приносить пользу обществу.
Кроме того, любому современному государству в своем эффективном развитии мешают проблемы в области безопасности дорожного движения. Эти проблемы остаются серьёзной социально-экономической задачей, существенно усложняющей развитие любого государства, так как они не могут обойтись без развитой транспортной инфраструктуры с повышенной безопасностью.
На фоне мировой статистики обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации сохраняется негативная тенденция по ДТП. За 2020 год количество ДТП снизилось на 11,7 % по сравнению с 2019 годом и составило 145 073 ДТП. Количество погибших в ДТП людей снизилось на 4,9 % в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составило 16 152 человека.
Тем не менее, количество погибших в области обеспечения безопасности дорожного движения остается на неприемлемом высоком уровне, хотя за последнее десятилетие удалось существенно снизить все основные показатели по обеспечению безопасности дорожного движения. Однако социальный риск в нашей стране в несколько раз превышает аналогичный показатель стран Европы и составляет 11 погибших на 100 тысяч населения. В развитых странах Европы этот показатель в 2-3 раза ниже и составляет около 4 погибших на 100 тысяч населения[2].
Катализатором активного развития общественных отношений в области дорожного движения явилось в XIX веке изобретение первого современного механического транспортного средства, на основе бензинового двигателя, который появился в 1886 году. Его изобретателем стал немец по национальности - инженер Карл Бенц. Он сконструировал «Бензиновый дорожный экипаж», а также получил официальный патент на своё изобретение. В XX веке благодаря предпринимательскому таланту Генри Форда и изобретению конвейерного метода производства автомобиля, сегодня большинство людей имеет возможность приобрести и использовать автотранспорт в личных целях. На наш взгляд, в XXI веке разработка безопасного беспилотного транспортного средства может стать знаменательным событием в транспортной области.
Таким образом, на развитие общественных отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения, в различные исторические периоды непосредственное влияние имел сам транспорт, используемый для передвижения, а точнее его конструктивные особенности. Исходя из технических, физических и иных характеристик транспортного средства, правовая сфера регулирования общественных отношений трансформировалась в целях обеспечения безопасности дорожного движения.
Согласно действующих нормативных и правовых актов в Российской Федерации дорожное движение представляет собой совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Законодательство в области обеспечения безопасности дорожного движения представлено множеством правовых, нормативных и технических источников, отличающихся между собой по юридической силе, значению и предмету регулирования.
Законодательство определяет понятие участников дорожного движения и делит его всего на три вида: водитель, пешеход и пассажир. Таким образом, исходя из особенностей административно-правового статуса лица, участвующего в дорожном движении, субъект правоотношений в области дорожного движения будет наделен различными правами и обязанностями[3].
Сегодня многим экспертам в области обеспечения безопасности дорожного движения понятно, что в XXI веке развитие общественных отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения будет трансформироваться. На беспилотном транспорте, на основании проведенного социологического исследования НТИ «Автонет», готовы ездить 77% россиян в возрасте от 18 до 65 лет[4].
Исследованием правовых проблем в области эксплуатации на дорогах общего пользования беспилотных транспортных средств занимались такие ученые как: Е. А. Березина, Т. А. Бубновская, А. И. Воробьев, Ю. В. Грачева, А. А. Гришин, С. В. Жанказиев, С. В. Маликов, А. В. Мартынов, А. В. Незнамов, Т. А. Полякова, Н. В. Румянцев, Д. В. Федоров, А. И. Чучаев, Н. А. Шестериков и др. Анализ научной литературы показал, что основной проблемой эксплуатации беспилотных транспортных средств является проблема безопасности их использования. Только решив данную проблему, можно будет внедрять такой транспорт из эксперимента в повседневную действительность.
Органы государственной власти в Российской Федерации понимают перспективы развития национального рынка беспилотного транспорта и конкурентные преимущества от внедрения инновационных технологий в области обеспечения безопасности дорожного движения. Так, например, Президент Российской Федерации Владимир Путин в 2020 году дал поручение Правительству начать подготовку к тестированию и поэтапному допуску на дороги России беспилотных автомобилей без сопровождения инженера-испытателя[5].
Однако несовершенство действующего законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения может существенно уменьшить
конкурентные преимущества России по сравнению с другими странами и не позволит создать условия для внедрения беспилотных транспортных средств на дороги общего пользования.
Кроме того, согласно исследованиям стран, лидирующих в развитии беспилотного транспорта, проведённого международной аудиторской компанией KPMG, Россия занимает всего лишь 22 место в рейтинге готовности стран к использованию беспилотного транспорта, соседствуя с Венгрией (21 место), Мексикой (23) и Индией (24). Первое место занимают Нидерланды, за ними следуют Сингапур (2 место), Норвегия (3), США (4) и Швеция (5). Данное исследование при формировании рейтинга стран по готовности к использованию на дорогах беспилотного транспорта учитывало четыре важных показателя для развития транспортной отрасли: политика и законодательство; технологии и инновации; инфраструктура; уровень принятия потребителями[6]. Причины такого положения дел имеют комплексный характер, начиная от особенностей политической ситуации в мире и социально-экономического развития России, заканчивая несовершенством действующего законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Положительный эффект, привносимый в безопасность дорожного движения использованием беспилотного транспорта, может быть связан со снижением влияния так называемого «человеческого фактора» на безопасность. Согласно современным исследованиям в области безопасности дорожного движения 9 из 10 случаев ДТП происходит именно из-за пресловутого «человеческого фактора».
С помощью внедрения в область дорожного движения систем автономного безопасного управления транспортом можно существенно сократить негативные показатели в области обеспечения безопасности дорожного движения, и тем самым достигнуть обозначенных целей в Стратегии безопасности дорожного движения на 2018-2024 год, в том числе и по достижению амбициозной цели - нулевой смертности на дорогах к 2030 году[7].
Кроме того, помимо гуманитарных перспектив для человечества от развития и внедрения беспилотных транспортных средств существуют большие экономические выгоды. Согласно исследованиям крупной международной консалтинговой компании Johnson and Partners Consulting объем рынка беспилотных автомобилей к 2035 году может составлять около 364,8 млрд. долларов США и этот рынок в дальнейшем будет только расти. Как полагает президент венчурного фонда Sistema_VS Дмитрий Филатов, это следующая большая технология после интернета и мобильного интерфейса[8].
Однако на пути использования беспилотного транспорта на дорогах общественного пользования в настоящее время имеются проблемы, в первую очередь связанные с безопасностью использования автономных систем управления транспортным средством. Сегодня разработкой систем беспилотных транспортных средств занимаются множество различных субъектов, начиная с огромных ИТ-гигантов (Google, Яндекс и др.), мировых брендов производителей автомобилей (Daimler AG, Tesla, Камаз и др.) и заканчивая разработками отдельных стартапов заинтересованными гражданами и организациями.
На сегодняшний день для описания различных форм автоматизации наземного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах используются следующие термины (в скобках приведены их англоязычные эквиваленты): автономный автомобиль (autonomous car); высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle); беспилотный автомобиль (driverless car); беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle); полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle); роботизированный автомобиль (robotic car); самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle) .
Таким образом, в настоящее время ни один из приведенных терминов не является общепризнанным и нормативно закрепленным на международном уровне, однако у специалистов международных организаций наметилось общее понимание в вопросе разработки профильной терминологии.
Однако в современном законодательстве России под беспилотным транспортным средством понимается, высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме).
Согласно действующей классификации используемой в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования выделяют 5 уровней автоматизации транспортных средств.
При этом степень участия водителя в процессе управления транспортным средством на каждом уровне различная, так, если первый уровень автоматизации предусматривает обязательное участие водителя в процессе управления, то пятый уровень автоматизации наоборот не предусматривает участие водителя в процессе управления, при этом автоматизированная система вождения способна справиться с любыми ситуациями, которые только могут возникнуть на дороге.
Второй уровень автоматизации предполагает лишь контроль со стороны водителя транспортного средства за процессом движения, при этом водитель должен быть готов в любой момент времени вмешаться в процесс управления.
Третий уровень автоматизации предполагает, что при движении высокоавтоматизированного транспортного средства водитель должен быть готов взять управление на себя при получении от автоматизированной системы вождения сигнала о передаче управления транспортным средством водителю.
Четвертый уровень автоматизации для высокоавтоматизированного транспортного средства предполагает, что автоматизированная система вождения может запросить у водителя переход на ручное управление в случае, если достигнуты граничные значения среды штатной ситуации (например, при съезде с автомагистрали)[9].
Таким образом, 1 и 2 уровень автоматизации относится к системам помощи водителя, при 3, 4 и 5 уровне автоматизации транспортного средства управление осуществляет автоматизированная система вождения, представляющая собой комбинацию аппаратного и программного обеспечения, выполняющего функцию по динамическому управлению транспортным средством.
Стоит согласиться с мнением исследователей в области эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств, П.Г. Андреевым и И.А. Былининым в том, что, разбирая отдельные случаи использования беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах и улицах, мы сталкиваемся с огромным количеством нормативных пробелов и возвращаемся к одному из главных, на наш взгляд, вопросов, кто понесет ответственность в случае возникновения дорожного происшествия на дорогах общего пользования[10].
На сегодня тема ответственности в случае ДТП с участием высокоавтоматизированных транспортных средств остается дискуссионной. Ряд авторов придерживается мнения, что ответственность должен нести водитель такого транспортного средства, например О. А. Цирит и А. Н. Татьянина считают, что, если произошел сбой в системе беспилотного управления транспортным средством, а водитель не предвидел и не мог предвидеть возможности наступления общественно опасных последствий (невиновное причинение вреда), то в данном случае ответственность будет нести разработчик, но, если произошел сбой, а водитель не следил за ситуацией на дороге – ответственность несет водитель[11]. Однако здесь возникает вопрос касательно таких высокоавтоматизированных транспортных средств, которые вообще не предусматривают наличие водителя и его участие в процессе управления.
Тем не менее, большинство исследователей в области эксплуатации беспилотных транспортных средств, придерживается мнения об ответственности разработчиков программного обеспечения, производителей беспилотных транспортных средств, так как если в рамках эксперимента они будут признаны не безопасными, то и внедрять их в нашу повседневную жизнь нет необходимости[12].
Также в научной литературе высказываются мнения о том, что органы государственной власти в будущем вообще могут запретить людям управлять транспортными средствами, в целях повышения безопасности дорожного движения, на наш взгляд, данное утверждение безосновательное, особенно в реалиях действующего законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения [13].
Можно согласиться с одним из разработчиков систем беспилотного управления транспортными средствами Илоном Маском, который сравнил движение в беспилотном транспортном средстве с поездкой в лифте. Он предложил различать ответственность при дорожном происшествии с включенным автопилотом от полностью автономного вождения[14].
Таким образом, решение проблемы ответственности за ДТП с участием высокоавтоматизированного транспортного средства лежит в плоскости автоматизации процесса управления.
Сегодня законодательная база в Российской Федерации, регламентирующая порядок использования беспилотных транспортных средств в области дорожного движения, представлена постановлением Правительства РФ от 26.11.2018 № 1415 (ред. от 22.02.2020) «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» (вместе с «Положением о проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств»), которое в настоящее время регламентирует проведение на территории России эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств с 1 декабря 2018 г. по 1 марта 2022 г. В настоящий момент около 13 субъектов Российской Федерации. Данный нормативный правовой акт ограничивает опытную эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования без присутствия инженера-испытателя на месте водителя или без участия водителя в процессе управления вообще.
Стоит согласиться с А.В. Незнамовым, что в России первый акт регулирования инновационного колесного транспорта появился с большим опозданием[12].
Наиболее перспективными технологиями по беспилотному управлению транспортным средством обладают следующие отечественные разработчики: Яндекс, Сбербанк, Камаз, МАДИ.
Правительством Российской Федерации утверждено распоряжение № 724-р от 25 марта 2020 года «Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования», которое разработано в целях: повышения безопасности дорожного движения и создания безопасной транспортной среды путем снижения роли человеческого фактора и влияния ошибок, совершаемых водителями; повышения качества жизни граждан путем всестороннего удовлетворения потребностей в транспортной мобильности, развития связанного с ней рынка услуг, создания комфортных условий для лиц с ограниченными возможностями, улучшения экологической ситуации; усиления мультипликативного эффекта от внедрения уже имеющихся технических разработок и создания новых предпосылок для экономического роста путем использования инновационных транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение эффективности и доступности предоставляемых услуг; снижения нагрузки на улично-дорожную сеть путем ее более эффективного использования и распространения технологий подключения транспортных средств к дорожно-транспортной инфраструктуре, повышения управляемости транспортных средств и предсказуемости их поведения в транспортном потоке; повышения конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировом рынке путем развития беспилотных технологий. Концепция направлена на создание условий для ускорения развития дорожно-транспортной инфраструктуры и беспилотных транспортных средств с учетом существующих нормативных актов и необходимости разработки новых регулятивных положений.
Технически современное высокоавтоматизированное транспортное средство представляет собой обычное транспортное средство, на котором устанавливаются следующие устройства: лидар (оптический дальномер, позволяющий определять точное местоположение автомобиля в пространстве), радар (для обнаружения окружающих автомобилей и объектов, определения их размеров, скорости и дальности нахождения), видеокамеры (приборы видео фиксации, которые обеспечивают обзор на 360 градусов) и многочисленные сенсоры для отслеживания различных параметров окружающего пространства. В обязательном порядке высокоавтоматизированное транспортное средство оснащено: устройствами для непрерывной некорректируемой видеорегистрации действий водителя и окружающей дорожно-транспортной обстановки; устройством для активации и деактивации автоматизированной системы вождения, доступ к которому обеспечивается для водителя без отсоединения ремней безопасности; устройством для непрерывной некорректируемой регистрации, сбора и хранения данных датчиков автоматизированной системы вождения, функционирующих отдельно от иных устройств и обеспечивающих запись информации в формате, доступном только для чтения; установленным сзади высокоавтоматизированного транспортного средства специальным знаком «Автономное управление» в виде равностороннего треугольника белого цвета вершиной вверх с каймой красного цвета (сторона треугольника не менее 200 мм, ширина каймы - 1/10 стороны), в который вписана буква «А» черного цвета.
Ключевое значение для безопасного использования высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования отводится программному обеспечению процесса автономного управления транспортным средством. Информацию со всех датчиков обрабатывает программное обеспечение. Чем оно лучше, тем умнее, безопаснее и маневреннее беспилотный автомобиль ведет себя на скорости в потоке. Именно в технической оснащенности, главным образом в софте, соревнуются между собой разработчики «автопилотов» [4].
По плану Минтранса, уже к концу этого года предполагается разработать законопроект, в котором пропишут полномочия госорганов по формированию политики в сфере использования беспилотного транспорта и установят требования к перевозке пассажиров и грузов. Существенное внимание уделят обеспечению безопасности. В законодательстве будут закреплены классификация, учет и порядок расследования дорожно-транспортных происшествий с участием беспилотного транспорта. Введут ответственность за нарушение требований при эксплуатации беспилотного транспорта. Методику расследования ДТП с участием инновационного транспорта планируется утвердить уже во втором квартале этого года. К концу 2024 года будут установлены обязательные требования к элементам автодорожной инфраструктуры[15].
Однако сегодня использование высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования представляет угрозу для существующих участников дорожного движения. Поэтому для обеспечения безопасности эксперимента, на наш взгляд, необходимо внести изменения в действующее законодательство в области обеспечения безопасности дорожного движения.
В частности, в целях безопасности и для обозначения на дороге высокоавтоматизированных средств необходимо доработать специальный знак «Автономное управление», путем указания уровня автоматизации, использующегося на таком транспортном средстве, на основании приложения к Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования. Кроме того, при движении такого транспорта по дороге общего пользования на высокоавтоматизированном транспортном средстве 4 и 5 уровня автоматизации необходимо, в целях предупреждения других участников дорожного движения об опасности, использовать включенный проблесковый маячок желтого или оранжевого цвета, не дающего преимущественного права в движении.
Так же, на наш взгляд, в действующем законодательстве имеются пробелы относительно эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования, так водители традиционных транспортных средств на дороге для безопасности должны понимать какое транспортное средство с ними движется в транспортном потоке.
Таким образом, на наш взгляд, решения проблемы юридической ответственности в сфере эксплуатации беспилотных транспортных средств, лежит в плоскости использования при движении автоматизированной системы вождения. Если водитель для движения на беспилотном транспортном средстве использует автоматизированную систему вождения и происходит ДТП, то ответственность должен нести разработчик или оператор автоматизированной системы вождения.
Однако если при эксплуатации беспилотного транспортного средства, водитель берет управление в свои руки, при управлении 1-4 уровень автоматизации и совершает ДТП, то в этом случае к ответственности должен привлекаться непосредственно водитель. Если же виновником ДТП является беспилотное транспортное средство 5 уровня автоматизации, то в любом случае ответственность должен нести разработчик или оператор беспилотного транспортного средства, так как водитель в таких транспортных средствах полностью отсутствует.
Кроме того, на наш взгляд, целесообразно использовать понятие беспилотного режима управления транспортным средством, под которым необходимо понимать комбинацию аппаратного и программного обеспечения, направленного на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, а при неизбежности ДТП снижения тяжести последствий, осуществляющего динамическое управление транспортным средством при активации без участия водителя.
Таким образом, в целях популяризации развития в России высокоавтоматизированных транспортных средств необходимо существенно повысить инвестиции государства и частных инвесторов в развитие данных технологий, провести их анализ и выбрать самые безопасные и перспективные общемировые практики. Только после проведенных экспериментов по безопасному использованию автономных транспортных средств и их сертификации, внести изменения в действующее законодательство по допуску таких транспортных средств на дороги общего пользования. Сфера контрольно-надзорной деятельности за такими высокоавтоматизированными транспортными средствами также должна претерпеть существенные изменения, в том числе из-за появления новых важных субъектов в области дорожного движения, таких как оператор программного обеспечения, пассажир высокоавтоматизированного транспортного средства и др.
Подводя итог вышеизложенного, стоит сказать о том, что в целях популяризации беспилотных транспортных средств, повышения безопасности дорожного движения, необходимо принять законодательный акт, регламентирующий использование систем автономного управления автомобилем, определяющий порядок сертификации таких транспортных средств для безопасного использования, а также определить меру и глубину юридической ответственности в случае отказа в работе таких систем. Кроме того, необходимо по новому посмотреть на административно-правовой статус участников дорожного движения, в особенности, на их права и обязанности, и внести необходимые коррективы в действующее законодательство.
Библиография
1. Доклад ВОЗ о глобальной дорожной безопасности [Электронный ресурс].-URL:www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report /ru/ (дата обращения 15.02.2021);
2. Показатели состояния безопасности дорожного движения в 2020 году [Электронный ресурс]..-URL: http://stat.gibdd.ru/ (дата обращения 15.03.2021);
3. Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 08.12.2020) «О безопасности дорожного движения»-URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 17.03.2021);
4. Когда мы поедем на роботакси [Электронный ресурс]..-URL: https://expert.ru/expert/2020/40/kogda-myi-poedem-na-robotaksi/ (дата обращения 15.03.2021);
5. Путин поручил разработать допуск беспилотных машин на дороги [Электронный ресурс]. – URL: https://www.rbc.ru/technology_and_media (дата обращения 16.03.2021);
6. Будущее беспилотников: технологии больше не преимущество [Электронный ресурс]. – URL: https://vc.ru/transport/98905-budushchee-bespilotnikov-tehnologii-bolshe-ne-preimushchestvo (дата обращения 16.03.2021);
7. Распоряжение Правительства РФ от 08.01.2018 года № 1-р «Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы»-URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 17.03.2021);
8. Исследование рынка беспилотных транспортных средств [Электронный ресурс]. – URL: http://johnson-partners.com/ (дата обращения 10.03.2021);
9. Правительством Российской Федерации утверждено распоряжение № 724-р от 25 марта 2020 года «Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»-URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 17.03.2021);
10. Андреев П.Г., Былинин И.А.-Правовой статус беспилотных транспортных средств как участников дорожного движения в системе Федерального государственного надзора // Административное и муниципальное право. – 2019. – № 1. – С. 1-6. DOI: 10.7256/2454-0595.2019.1.28614 URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=28614;
11. Цирит О. А., Татьянина А. Н. – О некоторых вопросах уголовной ответственности за ДТП с участием беспилотного автомобиля // Вопросы российской юстиции. 2019. № 4. С. 469;
12. Комаров С.В., Столбова Н.В., Незнамов А.В., Чудинов О.Р., Файнбург Г.З. Обзор панельной дискуссии «Беспилотные автомобили: моральные вызовы и правовое регулирование» (3 декабря 2018 года) // Технологос. – 2019.– № 2. – С. 52–67. DOI: 10.15593/perm.kipf/2019.2.05;
13. Тимошенко, О. Б. Беспилотный транспорт будущего / О. Б. Тимошенко, А. В. Азаров, Е. М. Кириери, Е. С. Енна. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2019. — № 8.2 (246.2). — С. 44-46. — URL: https://moluch.ru/archive/246/56678/ (дата обращения: 24.04.2021);
14. Кто ответственен, если автопилот Tesla приведет к аварии? [Электронный ресурс]. – URL: https://tesla-automobile.ru/autopilot-tesla-otvetstvennost/ (дата обращения 06.04.2021);
15. Машинам доложат обстановки (Российская газета № 57 (8408) [Электронный ресурс]. – URL: https://rg.ru/2021/03/17/bespilotnym-avtomobiliam-sozdadut-zony-s-5g-i-pravila-rassledovaniia-dtp.html (дата обращения 10.03.2021).
References
1. Doklad VOZ o global'noi dorozhnoi bezopasnosti [Elektronnyi resurs].-URL:www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report /ru/ (data obrashcheniya 15.02.2021);
2. Pokazateli sostoyaniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v 2020 godu [Elektronnyi resurs]..-URL: http://stat.gibdd.ru/ (data obrashcheniya 15.03.2021);
3. Federal'nyi zakon ot 10.12.1995 № 196-FZ (red. ot 08.12.2020) «O bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya»-URL: http://www.consultant.ru (data obrashcheniya: 17.03.2021);
4. Kogda my poedem na robotaksi [Elektronnyi resurs]..-URL: https://expert.ru/expert/2020/40/kogda-myi-poedem-na-robotaksi/ (data obrashcheniya 15.03.2021);
5. Putin poruchil razrabotat' dopusk bespilotnykh mashin na dorogi [Elektronnyi resurs]. – URL: https://www.rbc.ru/technology_and_media (data obrashcheniya 16.03.2021);
6. Budushchee bespilotnikov: tekhnologii bol'she ne preimushchestvo [Elektronnyi resurs]. – URL: https://vc.ru/transport/98905-budushchee-bespilotnikov-tehnologii-bolshe-ne-preimushchestvo (data obrashcheniya 16.03.2021);
7. Rasporyazhenie Pravitel'stva RF ot 08.01.2018 goda № 1-r «Ob utverzhdenii Strategii bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v Rossiiskoi Federatsii na 2018-2024 gody»-URL: http://www.consultant.ru (data obrashcheniya: 17.03.2021);
8. Issledovanie rynka bespilotnykh transportnykh sredstv [Elektronnyi resurs]. – URL: http://johnson-partners.com/ (data obrashcheniya 10.03.2021);
9. Pravitel'stvom Rossiiskoi Federatsii utverzhdeno rasporyazhenie № 724-r ot 25 marta 2020 goda «Kontseptsiya obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya s uchastiem bespilotnykh transportnykh sredstv na avtomobil'nykh dorogakh obshchego pol'zovaniya»-URL: http://www.consultant.ru (data obrashcheniya: 17.03.2021);
10. Andreev P.G., Bylinin I.A.-Pravovoi status bespilotnykh transportnykh sredstv kak uchastnikov dorozhnogo dvizheniya v sisteme Federal'nogo gosudarstvennogo nadzora // Administrativnoe i munitsipal'noe pravo. – 2019. – № 1. – S. 1-6. DOI: 10.7256/2454-0595.2019.1.28614 URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=28614;
11. Tsirit O. A., Tat'yanina A. N. – O nekotorykh voprosakh ugolovnoi otvetstvennosti za DTP s uchastiem bespilotnogo avtomobilya // Voprosy rossiiskoi yustitsii. 2019. № 4. S. 469;
12. Komarov S.V., Stolbova N.V., Neznamov A.V., Chudinov O.R., Fainburg G.Z. Obzor panel'noi diskussii «Bespilotnye avtomobili: moral'nye vyzovy i pravovoe regulirovanie» (3 dekabrya 2018 goda) // Tekhnologos. – 2019.– № 2. – S. 52–67. DOI: 10.15593/perm.kipf/2019.2.05;
13. Timoshenko, O. B. Bespilotnyi transport budushchego / O. B. Timoshenko, A. V. Azarov, E. M. Kirieri, E. S. Enna. — Tekst : neposredstvennyi // Molodoi uchenyi. — 2019. — № 8.2 (246.2). — S. 44-46. — URL: https://moluch.ru/archive/246/56678/ (data obrashcheniya: 24.04.2021);
14. Kto otvetstvenen, esli avtopilot Tesla privedet k avarii? [Elektronnyi resurs]. – URL: https://tesla-automobile.ru/autopilot-tesla-otvetstvennost/ (data obrashcheniya 06.04.2021);
15. Mashinam dolozhat obstanovki (Rossiiskaya gazeta № 57 (8408) [Elektronnyi resurs]. – URL: https://rg.ru/2021/03/17/bespilotnym-avtomobiliam-sozdadut-zony-s-5g-i-pravila-rassledovaniia-dtp.html (data obrashcheniya 10.03.2021).
Результаты процедуры рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.
Предмет исследования
Статья посвящена различным вопросам, относящимся к тематике перспектив использование высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движения (на опыте России и ряда зарубежных стран).
Методология исследования
В статье использованы формально-юридический, системно-структурный, исторический, сравнительный (но не сравнительно-правовой) методы, а также методы анализа, синтеза, дедукции, индукции, прогнозирования.
Актуальность
Актуальность тематики не вызывает сомнений ввиду необходимости проработки (в том числе и не в последнюю очередь правовой проработки) вопросов, связанных с перспективами использования высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении в РФ, определением субъектного состава при возникновении оснований привлечения к ответственности при эксплуатации такого вида транспорта.
Научная новизна
Научная новизна усматривается в разрезе авторских суждений и выводов, относящихся к рассматриваемой проблематике, в том числе ряде сформулированных предложений по наглядному обозначению транспорта изучаемого типа.
Стиль, структура, содержание
Стиль статьи – юридико-публицистический, однако, в целом приемлемый для исследований, представляемых для публикации в журналы юридического профиля. При этом в работе содержится невообразимое множество пунктуационных ошибок, а также орфографических ошибок. Создается впечатление, что знаки препинания в статье расставлял не автор, а автоматизированная система (робот), функционирующая с ошибками.
Структура статьи в целом выдержана. Однако, хотелось бы порекомендовать (настойчиво!) автору убрать часть исследования о происхождении колеса, поскольку выглядит это несколько комично (это же не реферат).
Содержание работы интересно, отражает актуальные направления научных исследований. Вместе с тем, в статье содержатся некоторые нюансы (спорные моменты и недостатки), на которые хотелось бы обратить внимание.
1. Совершенно не проработан вопрос об ответственности владельцев (разработчиков) высокоавтоматизированных транспортных средств при причинении ими вреда.
2. Представляется несколько наивным содержащаяся в финальной части работы мысль автора о разработке международных правил. Едва ли это возможно в мировом масштабе, а, например, в рамках ЕС – вполне реально. В этом плане интересно было бы прояснить наработанный опыт ЕС.
Библиография
Библиография представлена публикациями неюридического жанра, что подчеркивает общественно-политический контекст статьи.
Апелляция к оппонентам
Апелляционный блок отсутствует
Выводы, интерес читательской аудитории
Статья написана на актуальную тему, ориентирована на популяризацию рассматриваемых вопросов (при этом юридическая составляющая носит поверхностный характер). Вместе с тем, полагаю, что статья может быть интересна читателям как обзорный материал по весьма востребованной в сегодняшних условиях теме. Поэтому считаю, что статья может быть рекомендована к публикации после незначительной доработки. Особо хотелось бы рекомендовать автору уделить повышенное внимание вопросам ответственности, поскольку на фоне нетронутости этих вопросов, предложения по нормированию обозначений высокоавтоматизированных транспортных средств специальными знаками выглядит недостаточно рациональными.
Результаты процедуры повторного рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.
Предмет исследования в представленной статье, как следует из ее наименования, составляют «Особенности использования высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении». Наименование работы не совсем удачно – оно не отражает в должной мере содержание проведенного исследования (в особенности его юридический аспект). В связи со сказанным рекомендуется уточнить название статьи («К вопросу о правовых проблемах использования высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении» и т.п.
Методология исследования в тексте работы ученым не раскрывается. Исходя из содержания статьи, автором использовались всеобщий диалектический, логический, исторический, статистический, формально-юридический, герменевтический методы исследования.
Актуальность темы исследования, избранной автором, объясняется следующим образом: «… в XXI веке развитие общественных отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения будет трансформироваться», что связано с появлением на дорогах так называемых высокоавтоматизированных транспортных средств. Следует согласиться с тем, что «… разбирая отдельные случаи использования беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах и улицах, мы сталкиваемся с огромным количеством нормативных пробелов». Как следствие, «… тема ответственности в случае ДТП с участием высокоавтоматизированных транспортных средств остается дискуссионной». Добавим к этому, что исследованию проблемных вопросов, неизбежно возникающих при эксплуатации указанного вида транспорта, посвящено не так уж много научных работ.
В чем состоит научная новизна проведенного исследования, сам автор в тексте работы прямо не указывает. Видимо, она должна была проявиться в общих рекомендациях ученого, которые носят технический, экономический и юридический характер. Однако они встречаются и в работах других исследователей - Е. А. Березиной, Т. А. Бубновской, С. В. Маликова, А. В. Незнамова, Т. А. Поляковой, Н. В. Румянцева, Д. В. Федорова, А. И. Чучаева и др., поэтому свойством научной новизны не обладают. Конкретных рекомендаций по внесению изменений и дополнений в действующее законодательство (как административное, так и гражданское, уголовное) автор не предлагает, оригинальных дефиниций используемых в работе понятий (к примеру, «высокоавтоматизированное транспортное средство») не дает. Между тем это существенно повысило бы теоретическую и практическую ценность статьи. В представленном виде особой ценности для отечественной юридической науки она не представляет.
Научный стиль статьи выдержан автором не в полной мере – скорее, он научно-популярный с элементами публицистического (что неудивительно, так как почти ½ использованных при написании статьи источников составили публицистические материалы).
Структура работы не вполне логична. Отсутствует четкое отграничение вводной части статьи от основной. Во вводной части работы должно содержаться обоснование актуальности избранной ученым темы исследования, перечисляться поднимаемые в статье проблемы, указываться фамилии ученых, которые когда-либо занимались их исследованием. Основная часть работы носит характер обзора современного состояния российского законодательства, посвященного правовому регулированию дорожного движения с участием высокоавтоматизированных транспортных средств. Заключительная часть работы состоит из общих выводов по результатам проведенного исследования.
Содержание работы не вполне соответствует ее наименованию и не свободно от ряда существенных недостатков.
Так, автор пишет о том, что «… выделяют 5 уровней автоматизации транспортных средств». Кратко характеризуя данные уровни автоматизации, ученый не поясняет разницу между третьим и четвертым уровнями: «Третий и четвертый уровень автоматизации предполагают при необходимости передачу процесса управления высокоавтоматизированным транспортным средством от автоматизированной системы к водителю при различных сценариях». Между тем это имеет значение при определении того, кто будет нести юридическую ответственность за ДТП.
Ученый указывает, что «Россия занимает всего лишь 22 место в рейтинге готовности стран к использованию беспилотного транспорта». Причины этого (в том числе юридические) автор не указывает.
Ученый не предлагает оригинальных дефиниций используемых в статье понятий, на что уже было указано ранее.
Работу украсило бы использование сравнительно-правового метода исследования (имеется в виду анализ зарубежного законодательства, посвященного правовому регулированию дорожного движения с участием высокотехнологичных транспортных средств, поскольку Россия не является пионером в данном деле).
В целом следует отметить невысокую степень самостоятельности проведенного исследования. Статья носит описательный, обзорный характер и в большей части представляет собой компиляцию использованных источников без их глубокого критического анализа.
Библиография исследования представлена 14 источниками (научные статьи, нормативные правовые акты, аналитические и публицистические материалы). С формальной точки зрения этого достаточно, с фактической следует признать, что двух научных статей для написания содержательной работы недостаточно. Таким образом, теоретическая база исследования нуждается в расширении. Это позволит осуществить глубокий анализ поднимаемых в статье проблем, высказать новые научные идеи, дать рекомендации по совершенствованию действующего законодательства и т.п. Автору рекомендуется обратиться к трудам Е. А. Березиной, Т. А. Бубновской, А. И. Воробьева, Ю. В. Грачевой, А. А. Гришина, С. В. Жанказиева, С. В. Маликова, А. В. Мартынова, А. В. Незнамова, Т. А. Поляковой, Н. В. Румянцева, Д. В. Федорова, А. И. Чучаева, Н. А. Шестерикова и др.
Апелляция к оппонентам имеется (О. А. Цирит, А. Н. Татьянина), но не является достаточной. Научная дискуссия ведется автором корректно, но, как уже отмечалось ранее, детального критического анализа позиций тех или иных исследователей ученым не осуществляется.
Выводы по результатам исследования имеются, но носят общий характер («… необходимо на международном уровне принять законодательный акт, регламентирующий использование систем автономного управления автомобилем, определяющий порядок сертификации таких транспортных средств для безопасного использования, а также определить меру и глубину юридической ответственности в случае отказа в работе таких систем. Кроме того, необходимо по новому посмотреть на административно-правовой статус участников дорожного движения, в особенности, на их права и обязанности, и внести необходимые коррективы в действующее законодательство»). Между тем выводы должны быть четкими, конкретными и обладать свойством научной новизны, чего не наблюдается.
Статья не вычитана автором. В работе встречаются опечатки, орфографические, пунктуационные, стилистические и синтаксические ошибки.
Интерес читательской аудитории к представленной статье может быть проявлен, прежде всего, со стороны специалистов в сфере муниципального и административного права при условии ее существенной доработки: уточнении наименования исследования, его методологии, структуры, стиля изложения материалов, расширении теоретической базы работы, углублении ее содержания, введении элементов научной новизны и дискуссионности, формулировании четких и конкретных выводов по результатам всего исследования, устранении недостатков в оформлении работы.
Результаты процедуры окончательного рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.
Предмет исследования посвящен проблемам «…использования высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении». Методология исследования – ряд методов, правильно используемых автором: формально-юридический (отчасти), анализ и синтез, логика и др. Актуальность обоснована автором во введении к статье и выражается в следующем: «На наш взгляд, в XXI веке разработка безопасного беспилотного транспортного средства может стать знаменательным событием в транспортной области» и «…правовая сфера регулирования общественных отношений трансформировалась в целях обеспечения безопасности дорожного движения». Научная новизна не обоснована в исследовании автора. Стиль, структура, содержание заслуживают внимания. Исследование имеет не все необходимые структурные элементы, отсутствует научная новизна и конкретные обоснованные выводы. Стиль работы хороший, она легко читается и носит исследовательский характер (отчасти). Содержание отражает существо статьи не в полной мере. Автор логично подводит читателя к существующей проблеме и акцентирует внимание читателя на предмете статьи: «…Законодательство определяет понятие участников дорожного движения и делит его всего на три вида: водитель, пешеход и пассажир». Автор отмечает «На беспилотном транспорте, на основании проведенного социологического исследования НТИ «Автонет», готовы ездить 77% россиян в возрасте от 18 до 65 лет[4]». Далее автор переходит к анализу, не используя ссылки на исследования оппонентов: «Анализ научной литературы показал, что основной проблемой эксплуатации беспилотных транспортных средств является проблема безопасности их использования. Только решив данную проблему, можно будет внедрять такой транспорт из эксперимента в повседневную действительность…». Переходя к анализу вопросов, автор правильно показывает, что он «…несовершенство действующего законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения может существенно уменьшить конкурентные преимущества России по сравнению с другими странами и не позволит создать условия для внедрения беспилотных транспортных средств на дороги общего пользования». При этом автор отмечает, опираясь на исследования оппонентов: «С помощью внедрения в область дорожного движения систем автономного безопасного управления транспортом можно существенно сократить негативные показатели в области обеспечения безопасности дорожного движения…», «… разбирая отдельные случаи использования беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах и улицах, мы сталкиваемся с огромным количеством нормативных пробелов и возвращаемся к одному из главных, на наш взгляд, вопросов, кто понесет ответственность в случае возникновения дорожного происшествия на дорогах общего пользования[10]», делает вывод: «…помимо гуманитарных перспектив для человечества от развития и внедрения беспилотных транспортных средств существуют большие экономические выгоды». Автор замечает: «Сегодня разработкой систем беспилотных транспортных средств занимаются множество различных субъектов …» и делает вывод: «…в современном законодательстве России под беспилотным транспортным средством понимается, высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме)». Примеры подкрепляются ссылками на источники и делается вывод: «…выделяют 5 уровней автоматизации транспортных средств» и рассматривает их, показывает, что «На сегодня тема ответственности в случае ДТП с участием высокоавтоматизированных транспортных средств остается дискуссионной». Он приводит мнения различных исследователей и задается вопросом «…касательно таких высокоавтоматизированных транспортных средств, которые вообще не предусматривают наличие водителя и его участие в процессе управления» и делает вывод: «Таким образом, решение проблемы ответственности за ДТП с участием высокоавтоматизированного транспортного средства лежит в плоскости автоматизации процесса управления». Рассматривая НПА (постановление Правительства РФ от 26.11.2018 № 1415) автор, опираясь на мнение оппонента отмечает, что «первый акт регулирования инновационного колесного транспорта появился с большим опозданием[12]». И далее «Именно в технической оснащенности, главным образом в софте, соревнуются между собой разработчики «автопилотов» [4]», «По плану Минтранса, уже к концу этого года предполагается разработать законопроект, в котором пропишут полномочия госорганов по формированию политики в сфере использования беспилотного транспорта и установят требования к перевозке пассажиров и грузов». В заключение автор подводит итог: «стоит сказать о том, что в целях популяризации беспилотных транспортных средств, повышения безопасности дорожного движения, необходимо принять законодательный акт, регламентирующий использование систем автономного управления автомобилем…» и приводит свои доводы об этих направлениях, в частности определить «порядок сертификации таких транспортных средств для безопасного использования, а также определить меру и глубину юридической ответственности в случае отказа в работе таких систем …» и «…необходимо по новому посмотреть на административно-правовой статус участников дорожного движения, в особенности, на их права и обязанности, и внести необходимые коррективы в действующее законодательство». Как нам кажется, приведены не конкретные, не однозначные и не дающие для практики и теории выводы. Необходимо констатировать, что журнал «Административное и муниципальное право», в который представлена статья является научным, и автор направил в издательство статью, не соответствующую требованиям, предъявляемым к научным публикациям, в частности для научной полемики он обращается к текстам научных работ оппонентов, но не анализирует их, не дискутирует с ними. Библиография скромная и содержит определенное количество современных научных исследований (4), к которым автор обращается. Это позволяет автору правильно определить проблемы и поставить их на обсуждение. Он, описав их, не раскрывает предмет статьи («о правовых проблемах»). К замечаниям можно отнести фрагментарность отдельных положений, отсутствие работ других исследователей, а ведь они есть (даже монографии), тем более и авторов, представленных в библиографии.Апелляция к оппонентам в связи с вышесказанным присутствует отчасти. Автором используется материал других исследователей не в полной мере. Выводы – работа может быть опубликована.
|
Перевести страницу на:
Статья опубликована с лицензией Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License (CC BY-NC 4.0) – Лицензия «С указанием авторства – Некоммерческая».
© 1998 – 2024 Nota Bene. Publishing Technologies. NB-Media Ltd.
