"Роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли Астраханской губернии во второй половине XIX в"

Хайрлапова Марина Марксовна преподаватель, Колледж ФГБОУ ВО «Астраханский государственный университет» 416458, Россия, г. Астрахань, ул. Лесная, 16 Khairlapova Marina Marksovna Lecturer, College "Astrakhan State University" 416458, Russia, g. Astrakhan', ul. Lesnaya, 16 marina.aldongarova@mail.ru Другие публикации этого автора

Начало промышленных разработок на одном из самых крупнейших на юге России месторождений поваренной соли - Баскунчак, относится к началу 60-х гг. XIX в., когда с отменой крепостного права появляется рынок свободного наемного труда. На этот же период приходит рассвет рыбообрабатывающей промышленности Волжского понизовья, ставшей крупным потребителем соли. Роль Баскунчака как поставщика высококачественной соли для пищевых целей резко возрастает. Однако гужевые перевозки добытой соли до соляных причалов на Волге было главным препятствием дальнейшего развития промыслов.

Цель исследования – проследить роль Баскунчакской железной дороги в развитии соляного промысла Астраханской губернии во второй половине XIX в.

При написании статьи использованы архивные материалы Российского Государственного Исторического Архива Российской Федерации (РГИА РФ) и Государственного Архива Астраханской области (ГААО). Материалы Государственного архива Астраханской области (ГААО) представляют сведения о направлении перевозки соли по Баскунчакской железной дороге. Особый пласт материала, раскрывающих причины предпочтения солепромышленниками перевозки соли фурами, преимущества и минусы перевозки соли по Баскунчакской железной дороге, дает периодическая печать, предствленная региональными газетами- Астраханские губернские ведомости и Астраханский справочный листок.Важность постройки железнодорожной ветки от озера Баскунчак к Волге отмечается в монографии А.А. Вороновой "Рыбные промыслы Нижней волги и Каспия в XIX - XX вв"., в сборнике "Министерство финансов 1802-1902 гг". Сведения о стоимости Баскунчакской железной дороги представлены в работе С.И. Монастырского "Иллюстрированный спутник по Волге". В работе совестского исследователя П.С. Сысоева "Из истории соляной промышленности Астраханской губернии" отмечается расширение рынков сбыта соли, после строительства железной дороги Астрахань-Саратов. Представленные материалы позволяют создать полную обобщающую картину о значении Баскунчакской железной дороги в развитии соляной отрасли Астраханской губернии во второй половине XIX в.

7 ноября 1879 г. управляющий Баскунчакским соляным промыслом ходатайствовал Астраханскому губернатору Аркадию Николаевичу Мицкевичу с предложением строительства железной дороги от озера Баскунчак до Владимировской пристани, протяжённостью 50 вёрст.

По его мнению, Баскунчакское соляное озеро составляет главное средоточие соляной промышленности Астраханского края, затрагивающей различные интересы нашего отечества, поэтому для облегчения развития здесь соляной промышленности было вполне желаемым сооружения железной дороги. Путь от Баскунчакского озера до Владимирской пристани, где устроены склады и где соль нагружается на суда, пролегает по степной, совершенно незаселённой местности, в которой ощущается недостаток воды. ^{[12, л.1]} При обилии подножного корма, перевозимые средства не имеют затруднений, в этой местности, но нередким явлением являются засухи, которые ведут к неурожаю трав, а это главная причина в затруднении передвижения и доказательством этого был нынешний год.

При таких обстоятельствах, считал управляющий Баскунчакским соляным промыслом, необходимо, чтобы соляная промышленность находилась вне влияния подобных причин, и это вызывает необходимость соединить озеро с Владимирской соляною пристанью железною дорогою. ^{[12, л.1]}

Письмо управляющего Баскунчакским соляным промыслом от 7 ноября за №497 было передано из Общей канцелярии Министра Финансов в Особенную канцелярию по кредитной части на имя Директора канцелярии министра. Министр финансов считал полезным постройку Баскунчакской железной дороги, но к немедленному осуществлению этого проекта не было возможности.

Предложение о сооружении Баскунчакской железной дороги средствами местных солепромышленников было отклонено, из-за опасения, что крупные предприниматели возьмут под свой контроль соляной промысел. С другой стороны правительство, в настоящее время, не может приступить к постройке, так как утверждённым положением комитета министров от 16 марта 1879 года, признано, что железнодорожный фонд при настоящем его положении не может быть обременяем постройкой каких-либо новых железных дорог, за исключением дорог закавказского края. ^{[12, л.3]}

Министр финансов предполагал строительство дороги, когда средства железнодорожного фонда представят для этого первую возможность, а вопрос этот будет рассматриваться в Министерстве, в связи с отзывом Министра Путей сообщения. ^{[12, л.6]}

В казне не было достаточных средств, и строительство затянулось на несколько лет.

Стоит отметить, что впервые о необходимости строительства железных дорог в России высказался профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер, известный австрийский инженер.

В августе 1834 г. он прибыл по приглашению горного ведомства в Петербург, подав Николаю I записку, в которой изложил доводы в пользу строительства железных дорог. В ней отмечалось, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать больше расстояния путем увеличения скорости передвижения». ^{[13, л.78]}

Начиная с 1837 г. в России начинает формироваться целенаправленная планомерная политика по созданию обширнейшей сети железных дорог. Большинство железных дорог было построено либо за счёт государства, либо при его значительной финансовой поддержке. На сооружение железнодорожной сети казна потратила миллиарды рублей, причём деньги на постройку железных дорог добывались главным образом займами. ^{[22, с.104]}

В период с 1870 по 1880 гг. государство не осуществляло строительство железных дорог, считая невыгодным, это дело и передало акционерным обществам. Для привлечения частных капиталов к железнодорожному делу, правительство предоставляло частным обществам, кроме льгот и преимуществ, гарантии доходности на обозначенные капиталы.^{[17, с.575]}

Постепенно, государство начинает интересоваться вопросами оценки стоимости сооружения железных дорог, а в концессии и уставы включаются постановления о предоставлении в Министерство Путей Сообщения не только проектов, но и смет.^{[17, с.575]}

С 1880 г. правительство решает возобновить финансирование железнодорожного строительства. Тогда же выяснились недостатки, допущенные при первоначальном устройстве дорог, провозная способность их оказалась не соответствовавшею потребностям движения: случалось также, что через несколько лет после открытия дорог требовался усиленный капитальный ремонт. Акционерные общества не прилагали особых усилий к поддержанию своих дорог в должном порядке. ^{[17, с. 585]}

Тогда же взор царского правительства был обращен на необходимость постройки Баскунчакской железной дороги, которая диктовалась природными залежами соли данной местности. 6 февраля 1881 г. император Александр II утвердил положение Комитета Министров о разрешении строительства Криворожской и Баскунчакской железных дорог распоряжением казны. ^{[14, л.4]}

Преимущественное внимание на Криворожскую и Баскунчакскую железные дороги объяснялось и неурожаем 1880 г., постигшим некоторые южные губернии. Было принято решение о помощи голодающим посредством организации общественных работ в пострадавших районах. ^{[20, с. 71]}

При постройке железной дороги от пристани Владимировки к Баскунчакскому озеру имелось ввиду дать заработок киргизам, пострадавшим в 1879-1880 гг. от неурожая и падежа скота, но получилось, так что киргизы почти не принимали участия в постройке дороги. Кочевники просто не были приспособлены к земляным работам. Но и русским землекопам приходилось очень трудно: засохшая глина, поддавалась только лому и кирке, требовало от них тяжелого труда, жара, пыль и отсутствие воды доводили рабочих до изнеможения. В свою очередь подрядчики не заботились о своих рабочих. После дневного труда рабочие возвращались на место отдыха, но там не находили ни пищи, ни воды. Рабочие бежали с сооружавшейся дороги, даже отказываясь от оплаты за исполненную работу. ^{[18, с.232]}

В 1882 г. железнодорожная ветка от озера Баскунчак к Владимирской пристани была построена менее чем за три года в баскунчакской полупустыне специально для перевозок баскунчакской соли.

Стоимость постройки дороги составляла 3.200.000 рублей. Цена огромная, если принять во внимание, что дорога идет по местности совершенно гладкой, не требовавшей выемок и насыпей, все здания деревянные, за исключением двух каменных для мастерских и паровозов, все вокзалы были очень скромны. Но надо учитывать, что подвижный состав дороги велик и что цены на рабочие руки в такой местности были велики. ^{[18, с.233]}

Новая линия, считая её главный путь, имеет протяжение 51 верст. По обоим концам дороги проложены побочные пути: вдоль озера на 15 верст к соляным участкам и от владимирской станции на соляную пристань. Таким образом, общая длина рельсового пути со всеми побочными путями составляет 78 верст. ^{[7, с. 3]}

Перевозка соли по Баскунчакской железной дороге регулировалась, разработанными правилами, параграфы которых были обязательны для солепромышленников. ^{[10, л.223]}

Солепромышленник, желающий отправить соль по Баскунчакской железной дороге с погрузочных путей, уложенных по берегу озера Баскунчак, обязан подать станции Баскунчак письменное заявление, по установленной железнодорожной форме о приписке его склада к станции, при этом в заявлении должно быть указано имя, отчество, фамилия отправителя – солепромышленника, а также номер его участка. При получении заявления начальник станции в случае возможности приписки к станции склада солепромышленника оставляет поданное им заявление у себя, в случае невозможности удовлетворения такого ходатайства уведомляет о том солепромышленника с указанием причины отклонения такого ходатайства и возвращает поданное им заявление.

Границы каждого участка, на котором имеются приписные склады, должны быть показаны солепромышленниками столбами, с надписями фамилий владельцев и номеров участков, а места погрузки соли в вагоны и места уборки гружённых вагонов должны быть обозначены ими же – днем зелеными флагами, выставленными на высоких шестах, а ночью – фонариками, поставленными на столбах высотою не менее 1,5 сажень. Указанные сигналы солепромышленники обязаны содержать в исправности в течение всего времени до подачи вагонов под нагрузку. В случае неисполнения требования об обозначении места погрузки сигналами, солепромышленник теряет право на получение вагонов, которые убираются на станцию, а с солепромышленника взыскивается штраф в размере 3 руб. с вагона. Вторичная подача в тот же день такому солепромышленнику вагонов под нагрузку производится в том случае, если таковая будет признана возможною.

Нагрузка подаваемых со станции Баскунчак на погрузные пути вагонов должна быть производима солеотправителями в следующие сроки: вагоны, поданные с 6 часов утра до 12 часов дня, должны быть нагружены до 6 часов вечера, поданные же с 12 часов дня до 6 часов следующего утра – до 12 часов. Срок этот во время усиленной перевозки соли может быть сокращаем с разрешения министра путей сообщения. При несоблюдении солеотправителями указанных сроков применяются постановление параграфа 15 правил о нагрузке и выгрузке перевозимых по железным дорогам грузов (ст.77 Общего устава Российских железных дорог).

Нагруженные солью вагоны перед отправлением со станции Баскунчак, взвешиваются на вагонных весах этой станции, причем если окажется перегруз, то излишек выгружается за счёт отправителя, при обнаружении недогруза вагон может быть догружаем средствами грузохозяина до полной подъемной силы вагона, если таковая погрузка не вызывает не каких замешательств в движении поездов, в противном случае недогруженный вагон следует по назначению и плата за провоз взыскивается как за вагон с полным грузом. ^{[10, л. 224-225]}

Соледобывателями, арендующим участки на Баскунчакском озере, разрешается перевозить соль по Баскунчакской железной дороге в зимнее время и во время закрытия навигации для склада её на свободных площадях пристаней и в баржах на Владимирской пристани с отсрочкой уплаты провозных денег и дополнительных сборов до открытия навигации по Волге и во всяком случае не позже 15 марта.

Соледобыватель, желающий воспользоваться отсрочкою должен предоставить начальнику станции Баскунчак удостоверение смотрителя Горного ведомства Владимирской пристани об отводе ему на определенное количество соли безопасного в отношении затопляемости места на Владимирской пристани или предъявленных ему биржах на той же пристани и заявить в накладной: прошу отсрочить уплату провозных денег и дополнительных сборов на основании установленных правил.

По прибытии груза на Владимирскую пристань начальник этой станции передает его в ведение смотрителя Горного ведомства Владимирской пристани под расписку.

Владелец неоплаченной соли может получить свой груз во всякое время по уплате провозных денег и дополнительных сборов.

Если сложенной на владимирской пристани, как на выгрузочных пристанях, так и в баржах соли будет угрожать опасность от подмыва, затопления или подмочки, то по соглашению начальника дороги со смотрителем пристани вывешивается объявление на станциях Баскунчак и Владимирская Пристань объявление, которым владелец соли приглашается в течение трех дней уплатить железной дороге причитающиеся с него провозные деньги и дополнительные сборы.

При неуплате провозных денег и дополнительных сборов в сроки, указанные в пунктах 1 и 5, управление дороги по соглашению со смотрителем пристани имеет право продать сложенную на пристани и в баржах на Владимирской пристани соль по вольной цене или принять за счёт грузохозяина. Вырученные деньги поступают на удовлетворение дороги в покрытие причитающихся ей по провозу соли и всех расходов по продаже её, остаток должен быть передан солеотправителю. ^{[10, л. 311-312]}

Побочные пути по берегу Баскунчакского озера позволяли соледобывателям не тратить время на доставку соли с участка на железнодорожную станцию, а грузить её прямо в вагоны с места добычи. На другом конце побочный путь также предоставлял солепромышленникам разгружать вагоны с солью прямо на места складки её на пристани, без затрат на перевозку её туда со станции. ^{[7, с. 3]}

До постройки железной дороги доставка соли с баскунчакского озера на владимирскую пристань производилась на волах и плата за провозку с каждым годом возрастала.

В 1882 году доставка 1000 мешков соли, по 3 ½ пуда каждый, платили 150 и 180 рублей, летом, в период полевых работ, цена поднималась до 300 руб., потом спускалась до 250 рублей, что составить на каждый пуд 4 ½, 8 ¾ и 7 ¼ копеек. ^{[7, с. 3]}

По доставке соли на пристань, фурщики обязаны были сложить её в бугры.

Солепромышленники, за исключением Лианозова не сочли возможным принять услуг железной дороги и продолжали по прежнему перевозку соли на волах.

Солепромышленники находили выгодным перевозить соль волами и это не потому только, что на ¾ копейки дешевле, чем на железной дороге, но и потому, что чумак ждёт с солепромышленника деньги насколько это возможно и при существовании моста железной дороги, чумак все же будет конкурировать с последней по той и другим причинам чисто экономического характера. ^{[5, с. 2]}

Главная причина предпочтения солепромышленниками фур в том, что побочные пути вдоль озера не подходят ко многим разрабатываемым участкам, добывание соли происходит не у самого берега, где проходит полотно железной дороги, а намного дальше, около версты от берега, и доставка от них соли на железную дорогу должна производиться на волах, то есть не исключает подвоза соли к полотну, что обходится от 30 до 40 руб. за 1000 мешков. Это составляет от ¾ до 1 копейки за пуд. ^{[2, с. 320]}

Подобное явления отмечает Лендер: « Объяснением подобному явлению служат некоторые неудобства солевозной железной дороги, не подходящей к самым пунктам добычи соли и вызывающей во Владимировке особую перевозку на тачках, перед погрузкой в баржи». ^{[16, с. 8]}

Затруднением было и то, что пристань заливалась полой водой, сообщение со степью возможно в это время было только посредством земляной дамбы, длиною до 2 ½ верст, по которой транспорты с солью могут следовать только в три ряда. ^{[3, с. 326]}

Отсутствии моста к летней пристани или насыпи, который позволял бы движение груза безостановочным к месту погрузки.

В 1884 году железная дорога не могла подвести соль, во время половодья к пристани.

Летом 1886 году солепромышленники предпочли перевозить соль фурами, всего было заподряжено до 5000 фур. Цена за перевозку 1000 мешков составляла от 85 до 90 рублей. Причина в том, что вода в реке Ахтуба высока, железная дорога должна бездействовать до полного спада воды. Весной берег пристани укреплялся хворостинными тюфяками, затрачены были значительные средства, но вода все сооружения срезала, захватив часть полотна железной дороги. Это потребовало снова денег и времени на ремонт. Таким образом, баржи свободно могли входить, так что грузка баржей с Мамая, - горячее время движение по дороге, которая находилась в руках чумаков. ^{[5, с.2]}

Дорога была построена без внимания к местным условиям, поскольку делала невозможным выволочку соли из озера. ^{[3, с. 326]} Отсутствие постоянного сообщения озера с пристанью, приводило к продолжительным вследствие этого перерывам в перевозке соли, и споры в отправке после длительных перерывов. Чтобы избежать недоразумений, в 1887 году соледобыватели, находясь на озере и пристани, составили проект правил, поставили подписи свои, где подтверждали, что согласны на предложенное распределение вагонов, а для отсутствовавших была возможность внести изменения, поэтому проект оставался на озере в течении десяти дней. ^{[6, с. 2]}

Соледобыватели были недовольны штрафами, которые определены за простой вагонов на пристани. Кроме этого дорога работала всего лишь несколько месяцев в году, не позже декабря. ^{[9, с. 587]}

Немаловажно, при отправке железной дорогою необходимо нагрузить целый поезд, это не менее 25 вагонов, и самое важное, в течение 12 часов необходимо выгрузить поезд, иначе с отправителя взыскивается штраф по 50 копеек с вагона. Фуры, конкуренты железной дороги походят к месту добывания и не требуют соблюдения времени отправки и величины отправки. ^{[18, с. 328]} Лендер дает сведения сколько было перевезено соли по железной дороге: « По газетным сведениям, в 1881 году по 1октября ею было перевезено Баскунчакской соли 9.577.885 пудов, а в предшествовавшем 1887 в тот же период времени 8.809.071 пуд; в 1886 году 8.092.367 пуд. Работая же в октябрь, ноябрь, а иногда и в декабрь, дорога перевозит соли до 10 млн. пудов в год и более, выручая более 300.000 рублей. Чистого же дохода она дает: в 1884 году 5 ½ процентов на строительный капитал в 1885 году 4 ½ процентов, а в 1886 году 4процента». ^{[16, с. 8]}

Таким образом, принимая во внимание расходы по нагрузке соли в вагоны, то становится понятным предпочтение соледобывателями перевозки соли фурами.

Двухлетняя деятельность Баскунчакской солевозной железной дороги показала, что все предположения о наводнении приволжских рынков Баскунчакской солью и о понижении цены её до возможного минимума – оказались преждевременными.

Сметные назначения дороги предполагали вывезти в течение 1882 года, когда дорога работала 2 ½ месяца -3 ½ млн. пуда, в 1883 году – 12 млн., а в 1884 году – 12 ½ миллионов. Это не только покрывало расходы по эксплуатации дороги, но обещало 400 тысяч рублей чистого дохода. ^{[4, с.2]}

В действительности, вывоз не достигал и половины этого количества. В 1882 году было вывезено 2 ½ млн. пудов, в 1183 году – 7 миллионов, а в 1884 году количество вывоза не достигло и этого числа пуд. ^{[4, с.2]}

Разница между предположениями, основанные на годах, предшествующие постройке дороги, и действительным вывозом показала, что с проведением железной дороги соляная промышленность не только не увеличилась, а наоборот, уменьшилась и почти вдвое. ^{[4, с.2]}

Причины такого явления были связаны с экономическими условиями того времени, а не зависели от устройства более удобного пути.

Чтобы понять экономические условия, рассмотрим разработку Баскунчакской соли в течении последних десяти лет, в таблице №1:

Из таблицы видно, что с 1874 года по 1880 год соледобывание увеличивалось, а с 1880 по 1883 года постепенно падало. Объяснением такому падению будет сравнение количества разработки с вывозом соли. Из таблицы видно, что в 1879 году было выработано 11.171.149 пуд, в 1880 -12.051.327 пуд, по счётам смотрителя было вывезено в 1879 году – 9.603.438 пуд, а в 1880 г. – 10.161.403 пуд. Из этого следует, что за два года образовался остаток в 3.456.835 пудов. В 1881 году при разработке – 10.578.162 пуд и вывозе – 14.433.645 пудов, этот остаток вошел в количество последнего вывоза и находился на пристанях в следующих городах: в Царицыне – 4.538.975 пуд, Симбирске – 991.155 пуд, в Саратове – 3.292.744 пудов, Сызрани – 143.205 пуд, Нижнем Новгороде – 1.178.346 пуд, Казани – 14.197 пуд, Василь-Сурске – 13.000 пуд, Золотом – 5.116 пуд, Самаре – 48.477 пуд, Уфе – 28.354 пуд, Балакове – 71.655 пуд и других городах – 270.800 пудов, всего 12.981.469, а без оплаты попудных денег 13.483.645 пуд. ^{[4, с.2]}

Из распределения этого видно, что главные запасы соли находились в Царицыне, Саратове и Нижнем Новгороде, где с 1876 года были устроены склады без предварительной оплаты акциза. Последнее обстоятельство было важным обоснованием уменьшения разработки соли на Баскунчакском озере в течении последних трёх лет. Эти огромные хранилища, после 23 ноября 1880 года, когда был сложен акциз на соль, удовлетворяли спросы на соль на приволжских рынках.

При минусах перевозки соли по Баскунчакской железной дороге, была и выгода. При перевозке соли по железной дороге доставка соли обходилась по 3 копейки с пуда, но солепромышленники должны были нанимать рабочих для разгрузки вагонов и складки в бугры, что составит расход в 1 копейки с пуда. Общая сумма по доставке соли с озера на пристань обходилась по 4 копейки с пуда, что почти вдвое дешевле гужевой доставки, учитывая цены в летнее и осеннее время. Соледобыватели выигрывали во времени, так как с грузами от пристани на озеро требовалось пять, шесть дней, тогда как по железной дороге соль доставлялась с места добычи на пристань через несколько часов. ^{[7, с. 3]}

Солепромышленникам все же придется перевозить соль по железной дороге или бросить разработку соли, так как солевозный тракт от Баскунчакского озера к владимирской пристани, имеющий ширину до девяти верст, предполагается закрыть и образовать из него казённые оброчные участки для сдачи их в аренду.

Уменьшение провозной платы на 1 копейку с пуда и по возможности устранение штрафов, способствуют устранению фурщиков как конкурентов и передачи всей баскунчакской соли в руки железной дороги. Тогда перевозя 12 миллионов добываемой соли по железной дороге можно заработать 240. 000 рублей. Возрастет добыча соли по крайне мере до 30 миллионов, что приведёт к увеличению заработка железной дороги. Фурщики могут работать на других озёрах, включая Эльтон. ^{[18, с. 239]}

Баскунчакская соль распространялась по трем главным направлениям: в Астрахань и на рыбные промыслы, на северо-запад через Царицын и вверх по Волге. ^{[15, с. 382]}

Перевезено соли с Баскунчакского соляного озера по железной дороге на Владимирскую соляную пристань: 1892 г. – 6.120 пуд, 1897 г. – 191.921 пуд, 1898 г. – 14.184.516 пуд.

Отпущено соли с Владимирской пристани в 1898 г.: Царицын – 1.270.849 пуд, Саратов – 4.492.521 пуд, Казань – 450.667 пуд, Самару – 946.172 пуд, Тигорск – 957.855 пуд, Равное – 102.510 пуд, Камышин – 516.492 пуд, Кинешму – 137.595 пуд, Батраки – 155.150 пуд, Нижний Новгород – 274.495 пуд, Каротки – 92.565 пуд, Промзино – 20.655 пуд, Дубовку – 24480, Сызрань – 151.405 пуд, Василь Сурек – 124.696 пуд, Симбирск – 432.764 пуд, Ярославль – 57.375 пуд, Вольск – 11 620 пуд, Панновку – 17595 пуд, Тетюши – 153785, Маину – 33.361 пуд, Сундыри – 23715 пуд, Вятку – 16830, Алтырь – 105.478, Сынгелей – 43.605, Хвалынск – 26.445 пуд, Золотое – 10.710

Цена соли на Владимирской пристани и погрузкою в баржи составляла: береговая новосадка – от 45 руб.50 копеек до 48 руб. за 1 тонну пуд, корневая – от 50 руб 50 коп. до 57 руб., гранатка – от 58 руб.до 60 руб. ^{[11, л. 171]}

Хоть и в первое время по открытии дороги с нею очень успешно конкурировали чумаки и перевозка на волах была гораздо значительнее железнодорожной. Потом железная дорога взяла вверх, но не уничтожила окончательно воловьей перевозки. ^{[16, с. 8]}

Имеющаяся во Владимировке старая пристань не отвечала изменившимся техническим требованиям и не давала максимального экономического эффекта, в 1867 году была создана новая Владимировская пристань, в 1887 году переименованная в поселок Болящий, далее в Шумиловку, а с 1910 года называемая Петропавловкой. Старая пристань была названа Мамайской. ^{[21, с. 109]}

Чтобы устранить конкуренцию чумачества, железная дорога возлагает много надежд на постройку железнодорожного моста через реку Ахтубу.

В 1912 г. заканчивается строительство железнодорожного моста через Ахтубу с одновременным развитием железнодорожных путей до солемельницы в Петропавловке. ^{[15, с. 381-383]}

Постройка железной дороги Астрахань-Саратов, связавшей Астрахань и Нижнее Поволжье со многими другими городами и экономическими районами страны, значительно расширила рынок сбыта для соли Нижне-Волжских озёр. Если раньше соль экспортировалась в 14 губерний из этих озёр, то теперь она стала экспортироваться в 32 губернии России. ^{[19, с.14-15]}

Удобный транспорт Баскунчакской соли на Волгу имел, решающее значение, в деле развития Баскунчакского промысла и окончательно решило судьбу Южно-Астраханских озер и Эльтона, обрекших их на окончательное замирание. ^{[1, с. 87]}

Роль Баскунчакской железной дороги, в развитии соляного промысла в Астраханской губернии во второй половине XIX в. велика. Проведение в 1882 г. железнодорожной ветки от озера Баскунчак к Волге (владимирской пристани) значительно снизило стоимость перевозки соли. Это привело к сокращению на 2.5 рубля расходов на посол 1000 штук сельди и, естественно, вызвало увеличение уловов воблы, сельди, мелкого частика. ^{[8, с. 27]}

Строительство Баскунчакской железной дороги, позволило не только механизировать один из главных самых трудоемких процессов перевозку соли, но и объединить этой дорогой разрозненные участки добычи в единое промышленное предприятие.

Железная дорога стала важнейшим фактором быстрого экономического роста Астраханской губернии, а Баскунчакское озеро – центром соляной промышленности.