Роль гражданской авиации Хакасии в развитии внутренней миграции населения (середина 1940-х – конец 1980-х гг.)

Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ Республики Хакасия в рамках научного проекта №18-49-190002р_а

Развитие гражданской авиации в любом современном государстве является краеугольным камнем транспортной инфраструктуры. Для Советского Союза данный вид сообщения стал особо важным, т.к. позволил связать с помощью авиалиний огромное количество городов и поселков. Отдельной темой стоит выделить историю гражданской авиации малой и средней дальности, т.к. именно в этом сегменте наблюдалось больше всего пассажирских перевозок в СССР ^[1]. В данной статье под малой или ближнемагистральной авиацией понимаются рейсы протяжённостью от 1000 до 2000 км, средней или среднемагистральной авиации соответствуют рейсы от 3000 до 4000 км. Следует сказать, что данные нормы были приняты в середине ХХ в. и являются действующими в настоящее время ^{[15, с. 33]}.

Актуальность данной темы заключается в том, что в современной России на федеральном уровне начался активный процесс по восстановлению и развитию ближнемагистральной авиации, которая бы связывала соседние населенные пункты (региональные и межрегиональные рейсы). Отсюда изучение положительного исторического опыта развития гражданской авиации советского периода позволит более качественно определить стратегию ее развития в начале XXI в. Кроме того, следует обязательно учитывать и тот факт, что развитие гражданской авиации в регионах Советского Союза стало одним из ведущих драйверов миграционных процессов. Особо здесь конечно стоит отметить так называемые «трудовые» миграции населения (сезонные, вахтовые и т. д.).

Историографию проблемы на наш взгляд можно условно разделить на два качественных периода: советский и постсоветский. В советский период к этой теме обращались следующие историки: А. Ф. Аксёнов ^[1], Б. П. Бугаев ^[3] , К. С. Горбенко^[4] , Ю. В. Макаров ^[4], Г. Казанцев ^[6]. Ключевым тезисом данных публикаций является то, что развитие гражданской авиации в СССР шло по восходящей линии, начиная сразу после окончания Великой Отечественной войны (с каждым годом происходил рост числа перевозок пассажиров, что стало значительным фактором устойчивого развития внутренних миграций населения). В постсоветский же период, в работах А. А. Артемьева ^[2], В. Ф. Котина ^[7], О. М. Смирнова ^[15], Д. А. Соболева ^[16] получили отражение следующие темы: проблема экономической целесообразности организации отдельных авиаотрядов в СССР; отмечена слабая изученность (даже в краеведческой литературе) проблемы влияния развития гражданской авиации на внутреннюю миграцию населения; констатируется низкая степень вводимых в научный оборот архивных материалов. Таким образом, общий анализ комплекса базовой научной литературы по проблеме подтверждает актуальность исследования выбранной нами темы из-за отсутствия подобных научных публикаций.

Объектом исследования в данной статье является история советской гражданской авиации.

Предметом же статьи стал вклад гражданской авиации Хакасии в развитие внутренней миграции населения в середине 1940-х – конце 1980-х гг.

Цель исследования – проанализировать степень влияния развития гражданской авиации Хакасии на активизацию внутренней миграции населения в середине 1940-х – конце 1980-х гг.

К числу задач можно отнести следующие:

1) охарактеризовать процесс создания Абаканского авиаотряда в связи с форсированным восстановлением народного хозяйства послевоенного периода;

2) определить уровень влияния развития ближнемагистральных рейсов на темпы и масштабы внутренней миграции населения в Хакасии (середина 1940-х – середина 1960-х гг.);

3) выявить прямую зависимость строительства крупных промышленных предприятий в Хакасии на рост среднемагистральных пассажиропотоков Абаканского авиаотряда (середина 1960-х – конец 1970-х гг.);

4) показать рост внутренней миграции населения на фоне поступательного развития гражданской авиации Хакасии в 1980-е гг.

В данной статье был привлечен широкий комплекс исторических источников, которые можно классифицировать следующим образом. По типу – письменные. По виду: делопроизводственные источники (протоколы заседаний трудового коллектива Абаканского авиаотряда, приказы по отделу кадров, распоряжения, анкеты, отчетная документация и др.); источники личного происхождения (мемуары). Приоритетным историческим источником выступили материалы Национального архива Республики Хакасия вводимые в научный оборот впервые. Данные материалы в полной мере позволили реализовать поставленные задачи. Отсюда следует, что информационная ценность проанализированных источников имеет высокий уровень для проведенного в статье исследования.

Хронологические рамки статьи: нижняя граница – середина 1940-х гг. – создание Абаканского авиаотряда на фоне роста трудовой миграции населения; конец 1980-х гг. – развитие гражданской авиации Хакасии достигло максимальных показателей в контексте перевозки пассажиров.

Новизна исследования заключается в том, что впервые проанализирован процесс влияния развития гражданской Хакасии на рост внутренней миграции населения. Кроме того, новизна статьи заключается во введении в научный оборот архивных материалов по истории авиапредприятия города Абакана, ранее не представленных в научных публикациях.

При написании статьи использовались специальные исторические методы: историко-сравнительный, историко-генетический, историко-системный и историко-типологический.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны остро встал вопрос развития авиасообщения на территории Хакасии и южных районов Красноярского края в связи с восстановлением народного хозяйства (оперативной переброской специалистов различного уровня в труднодоступные части региона). В столице Хакасской автономной области Красноярского края – городе Абакане было принято решение о создании отдельного авиаотряда «в связи с увеличением работ по открываемым авиалиниям» ^{[8, л. 83]}. В результате в 1945 г. был сформирован 217 авиаотряд. В решении Исполнительного комитета Хакасского областного Совета отмечалось следующее: «1. Утвердить прилагаемый проект штатного расписания 217-го отряда с утверждением отдельного штата Абаканского аэропорта. 2. Пополнить имеющий в отряде авиапарк до 26 единиц. 3. Обеспечить порт и отряд двумя автомашинами «ГАЗ АА» и «ЗИС», учитывая большую потребность отряда в ГСМ. 4. Выделить средства на ремонт зданий и сооружений, а также для обеспечения жилплощадью пилотов (строительство 24-х квартирного дома). 5. Установить в Абаканском аэропорту мощную радиостанцию, обеспечивающую прямую связь Абаканского аэропорта с Новосибирским. 6. Укомплектовать отряд лётно-техническим составом» ^{[13, л. 3]}.

Командиром авиаотряда был назначен Павел Александрович Соболев окончивший Балашовское авиационное училище. Как отмечено в источниках с назначением П.А. Соболева 217 авиаотряд стал развиваться усиленными темпами. В ежеквартальных планах авиаотряда отмечалась, что с лётным составом проводились занятия по «теории полётов», наставлению по «полётам и по аэродромной службе», «аэронавигации», «теории двигателя и конструкции мотора». Помимо этого проводились такие занятия, как «слепой полёт», «полёты в ночное время», где пилоты показывали своё мастерство управления самолётом. Кроме того, «в любое время погоды, пилоты проходили обязательную аттестацию, где при успешной сдаче экзаменов допускались к полётам, а не проходившие проходили ее заново» ^{[14, л. 73]}.

Абаканский авиаотряд выполнял в основном транспортную работу по перевозке пассажиров и грузов (преимущественно почты). Помимо всего прочего производились лесоавиационные работы: патрулирование лесов, аэрофотосъемка; санавиационные работы: перевозка медицинских грузов, перевозка больных с медицинским персоналом ^{[10, л. 65]}. В 1952 г. Абаканский 217 авиаотряд был переименован в 130 авиаотряд. В 1953 г. аэропорт города Абакана был выделен из авиаотряда ^{[11, л. 3]}. Динамично шло обновление и авиапарка. Так, в 1956 г. в самолётном парке было уже 23 единицы (в 1954 г. – 14). В том же году на собрании первичной организации был поставлен вопрос о выделении самолёта Ан-2 в сельскохозяйственном варианте и о дополнительном выделении 5 самолётов Як-12 ^{[12, л. 73]}.

Важной вехой в развитии авиаотряда было поступление новой техники в 1960 г. На замену устаревшим самолётам По-2 в авиаотряд стали поступать вертолёты: Ми-1, Ми-2; самолеты Ан-24 ^{[10, л. 7]}. В связи с резким увеличением производственных работ в конце 1960-х гг. на базе 130 авиаотряда был создан 346 лётный отряд ^{[10, л. 55]}.

В 1950-е гг. в связи с потребностями народного хозяйства (переброска трудовых ресурсов на оперативные работы – миграции между районами) абаканский авиаотряд начинает активно обслуживать Хакасскую автономную область и южные районы Красноярского края. К примеру, появляются три кольцевые авиалинии: 1) Абакан – Боград – Краснотуранск – Идра – Абакан; 2) Абакан – Курагино – Каратуз – Ермаки – Шушь – Минусинск – Абакан; 3) Абакан-Артемовск – Абакан (почтово-грузовая) ^{[8, л. 10]}.

В связи с резким увеличением производственных работ на территории Хакасии и юга Красноярского края, было принято решение об оборудовании аэродромов и посадочных площадок. Согласно приказу Министерства гражданской авиации по Красноярскому краю, каждый аэродром имел посадочную площадку, которую эксплуатировал Абаканский авиаотряд. На каждый аэродром и посадочную площадку был составлен свой минимум погоды для самолётов, т.к. были аэродромы, которые находились непосредственно вблизи горной местности. К 1960 г. аэродромная сеть и инфраструктура Хакасии были настолько развиты, что аэродромы стали функционировать как приписные аэропорты. Так, статус аэропорта получили: Абаза, Таштып, Шира, Краснотуранск, Курагино, Идра ^{[11, л. 43]}.

В 1960-е гг. была расширена сеть кольцевых авиалиний: «1. Абакан – Краснотуранск – Идра (протяжённость 105 км); 2. Абакан – Курагино (протяжённость 85 км); 3. Абакан – Минусинск (протяжённость 25 км); 4 Абакан – Усть-Бюрь – Балыкса (протяжённость 175 км); 5. Абакан – Новосёлово – Даурское – Красноярск (протяжённость 315 км); 6. Верхний Кужебар – Нижний Амыл – Верхний Амыл (протяжённость 100 км); 7. Курагино – Артёмовск – Верхний Сисим (протяжённость 110 км); 8. Таштып – Балыкса (протяжённость 90 км); 9.Таштып – Заслонка (протяжённость 125 км). На все линии были составлены инструкции, т.к. полёты преимущественно производятся над горно-таёжной местностью ^{[11, л. 79]}.

В 1961 г. на аэродромах в связи с увеличением пассажиропотока и роста внутренней миграции населения велось интенсивное строительство служебных помещений для удобства пассажиров, а также производилась замена взлётно-посадочной полосы, увеличивался штат аэродромного обслуживания. К примеру, в Таштыпе было построено служебное помещение с залом на 50 мест, а также жилой дом для авиаработников; в Абазе и Краснотуранске служебные помещения с залом на 20 мест ^{[11, л. 1]}.

В большинстве малых аэродромов из-за отсутствия светосигнального оборудования взлет и посадка производились исключительно в светлое время суток ^{[3, с. 39]}. Так, «… в Верхнем Амыле, Нижнем Амыле, Верхнем Сисиме последняя посадка самолёта производилась за час до захода солнца, в остальных пунктах последняя посадка производилась за 30 минут до захода солнца. В горных районах полёт по маршруту производился тогда, когда горы были открыты на всем протяжении маршрута от пункта вылета до пункта посадки самолёта» ^{[11, л. 111]}.

Итак, аэродромная инфраструктура для Хакасии имела важное значение, т.к. кольцевые авиамаршруты стали основным фактором в оперативном движении населения. Население рассматривало перелеты на малые расстояния как реальную альтернативу наземному и водному транспорту.

В 1960-х гг. в СССР решались назревшие задачи дальнейшего развития промышленности и транспорта. В конце 1960-х гг. лётчики освоили и вывели на линии реактивные самолёты второго поколения, это были Ту-134 и Ил-62. На местные воздушные линии пришли более производительные и комфортные самолёты Ан-24 и Як-40 ^{[4, с. 12]}. Семейство грузовых самолётов пополнил Ан-22. С еще большей эффективностью стали применяться в народном хозяйстве вертолёты новых типов: Ми-6, Ми-8, Ми-2, и Ка-26 ^{[6, с. 6]}.

В 1970-е гг. в Абакане остро встал вопрос об увеличении длины взлетно-посадочной полосы. Это диктовалось увеличением пассажиропотока и ростом миграции населения в связи со строительством крупнейших промышленных объектов на территории Хакасии (Саяно-Шушенская ГЭС, Майнская ГЭС, алюминиевый завод в Саяногорске и т. д.) ^{[8, л. 239]}. Так, в 1973-1975 гг. за счёт средств Хакасского областного бюджета, Министерства гражданской авиации и долевого участия ряда других министерств, имеющих подведомственные предприятия на территории юга края, произведена реконструкция взлётно-посадочной полосы, что позволило уже в конце 1974 г. принять самолёты ИЛ-18 и наладить прямое воздушное сообщение Абакан-Москва (протяженность 3400 км), Абакан-Сочи (протяженность 3900 км) ^{[8, л. 257]}. Вместе с тем, учитывая необходимость подготовки аэропорта к приёму и обслуживанию регулярных рейсов по трассе Абакан-Москва самолётами ТУ-154 предстояло выполнить работы по развитию производственно-технической службы аэропорта, включая строительство здания вокзала, гостиницы, столовой и некоторых других подразделений. Только на строительство неотложных объектов в 1976–1977 гг. необходимо было освоить не менее 1,2–1,3 млн. руб. ^{[8, л. 257]}.

В результате этого при постоянной помощи со стороны Красноярского управления гражданской авиации и Министерства гражданской авиации в 1975 г. из аэропорта Абакан было организовано регулярное воздушное сообщение на самолётах ИЛ-18 в Москву, Свердловск, Актюбинск, Сочи, Красноярск, а также были подготовлены условия для выполнения технического рейса самолёта ТУ-154 ^{[8, л. 258]}. Бюро Хакасского обкома КПСС и исполком Облсовета придавали большое значение возможности организации воздушного сообщения через аэропорт Абакан самолётами ТУ-154. Так, рассмотрев материалы комиссии, назначенной Министерством гражданской авиации для приёмки и открытия внутрисоюзной трассы Москва-Омск-Абакан и в целях ускорения подготовки аэропорта Абакан для эксплуатации самолётов ТУ-154 Бюро Хакасского обкома КПСС и исполком Облсовета постановили: «Обязать трест Абаканвагонстрой (т. Шкурина) завершить общестроительные работы по зданию дальнего приводного радиомаяка и сдать его в эксплуатацию к 10 сентября 1975 г.» ^{[8, л. 261]}. В другом документе были поставлены следующие задачи: «Обязать Хакасский Облремстройтрест (т. Швеца) произвести в срок до 1 декабря 1975 г. ограждение южной части аэродрома деревянным сплошным забором, закончить работы по расширению перрона для спецмашин, и расширению «карманов» на ВВП к 10 сентября 1975 г., завершить планировку полос безопасности и грунтовой запасной взлетно-посадочной полосы до 20 сентября 1975 г. В 1977 г. Министерство гражданской авиации передали Совету Министров РСФСР централизованные капиталовложения в объёме 900 тыс. руб. в том числе строймонтажных работ 500 тыс. руб. на долевое участие в строительстве объектов Абаканского аэропорта» ^{[8, л. 267]}.

Необходимо также отметить, что в строительстве Абаканского аэропорта была огромная заслуга архитектора Г. А. Вяткина и первого секретаря Хакасского обкома КПСС В. А. Угужакова, которым приходилось договариваться, и вести переписку с Министерствами СССР (Министерство тяжелого и транспортного машиностроения, Минэнерго, Министерство гражданской авиации, Министерство энергетики и электрофикации) о выделении денег. Так в июне 1979 г. Г. А. Вяткин написал письмо Министру энергетики и электрификации СССР в связи со строительством Саяно-Шушенской ГЭС: «Абаканское авиапредприятие выполняет большой объём работ по перевозке пассажиров и грузов для Саяно-Шушенской ГЭС. Согласно сметы на 1979-1980 гг. Минэнерго СССР предусмотрено выделение 700 тыс. руб. В течение 1979 г. будет освоено 300 тыс. руб. из них 250 тыс. рублей на строительно-монтажные работы. Особую значимость строительство объектов аэропорта приобрело в связи с празднованием 20 октября 1980 г. 50-летия образования Хакасской автономной области» ^{[8, л. 268]}.

Большая работа была проделана по подготовке к приёму самолёта Як-42. Так, Абаканское авиапредприятие должно было получить эти самолёты одним из первых среди других авиапредприятий СССР. Результаты подготовки были следующие: «Введено в эксплуатацию служебное здание под Як-42 общей площадью 800 м², подготовлены 2 стоянки для технического обслуживания и шесть стоянок самолётов Як-42 и ТУ-154 на перроне в асфальтовом исполнении общей площадью 80000 м²».

Рост внутренней миграции стал определяющим фактором в развитии Абаканского аэропорта, который ежегодно увеличивал отправку пассажиров. Так в 1972 г. авиаотряд должен был перевести на 43.764 человек больше чем в 1971 г. За восемь же месяцев перевезли 331.985 человек. Была улучшена работа городских агентств по обслуживанию пассажиров, устойчивее стала работать связь между агентствами и аэропортом. Из Абаканского аэропорта увеличена частота рейсов в г. Алма-Ата (до 5 рейсов в неделю), Иркутск, Улан-Удэ (до 3-х раз в неделю). На рейс Абакан-Москва увеличена бронь до 40 мест транзитом, введены дополнительные рейсы в Новосибирск, Кызыл, Красноярск ^{[10, л. 55]}.

Кроме того, пилоты Абаканского авиапредприятия всё больше выполняли работы по рассеву минеральных удобрений и борьбе с сорняками в посевных зерновых культур ^{[9, л. 71]}. За годы 9-й пятилетки пилотами было обработано с воздуха 1 млн. 071 тыс. га. Ежегодно в авиапредприятии проводится большая организаторская профессиональная подготовка пилотов по успешному и качественному проведению авиационно-химических работ ^{[8, л. 122]}.

С открытием 346 лётного отряда, были увеличены вылеты по линии пожарной авиации. Авиапредприятие также тесно сотрудничало с лесными хозяйствами. Как часто отмечалось в отчетной документации «тайга Хакасии и юга Красноярского края была под тщательным присмотром с воздуха» ^{[8, л. 83]}.

Благодаря развитой аэродромной сети жители районов могли без проблем добраться до Абакана или Красноярска. Начальник аэропорта И. И. Милов отмечал, что жители города Саяногорска к празднику 60-го юбилея Великого Октября получили регулярный рейс на Як-40 (Абакан–Саяногорск–Абакан). Кроме того, для строящегося Саянского комплекса стали привлекать самолёт Ан-26 для перевозки грузов ^{[10, л. 95]}.

Также хорошо освещалась работа по информированию пассажиров через радио, телевидение, печать. Сделаны объявления в школах что «аэропорт проводит катание детей в дни каникул на самолётах» ^{[10, л. 23]}.

На партийном собрании Абаканского авиапредприятия от 26 марта 1981 г. было отмечено следующее: «по темпам развития Абаканского авиапредприятия занимает первое место в крае. Объём перевозок возрос в три раза. Начальник аэропорта Шушенское тов. Колесников отмечал, что количество пассажиров заметно увеличилось, назрела необходимость организовать полёты самолётов в праздничные дни, и улучшить техническую базу аэропортов» ^{[10, л. 7]}.

В 1980-х гг. самолётный парк был пополнен более современными самолётами, Ту-154, Ил-86, Л-410 (чешского производства), Ми-6, Як-40, Як-42 ^{[10, л. 10]}. В своих воспоминаниях Ю. Н. Сергеев (бывший заместитель директора по инфраструктуре аэропорта) отметил следующее: «… авиация в Хакасии была развита особенно в 1960-х – 1980-х гг. Только вертолётов было больше 20 единиц, не считая самолётов Ан-2 и Ан-24. Пилоты направлялись учиться в институты, обеспечивались жильём, не было проблем с авиабензином или с запчастями, лётчики всегда участвовали в социалистических соревнованиях, где занимали призовые места. В Красноярск можно было без проблем улететь туда и обратно, время занимало в один рейс примерно 40 минут на Як-40, на Ан-24 – 45 минут. Авиапредприятие на 100% давало выручки, а это говорило о прибыльном характере предприятия. Пилоты обслуживали не только Хакасию и юг Красноярского края, но также и направлялись на Север для перевозки пассажиров, продуктов, грузов, а также доставляли работников экспедиций. В день совершалось около ста вылетов, самолётный парк был полностью задействован в работах» ^[5].

В целом, вышеперечисленные факты свидетельствуют, что до распада СССР Абаканское авиапредприятие динамично развивалось. Летом 1990 г. была произведена реконструкция взлётно-посадочной полосы аэропорта Абакан, после чего аэропорт стал принимать самолёты Ил-86. В июле 1990 г. был сдан в эксплуатацию новый аэровокзал. Здание аэровокзала было выполнено в стиле хакасского орнамента (концепция оформления была взята у аэровокзала города Алма-Ата). Новый аэровокзал позволял обслуживать в час до 400 пассажиров. Совместно с приписными аэропортами, авиапредприятие насчитывало свыше 1800 работников которые непосредственно были задействованы в этой области ^{[8, л. 12]}.

Таким образом, проанализировав основные направления развития гражданской авиации Хакасии середины 1940-х – конца 1980-х гг. в контексте активизации внутренней миграции населения можно сделать ряд выводов.

Во-первых – потребность в оперативной внутренней миграции населения привело к созданию Абаканского авиаотряда сразу же после окончания Великой Отечественной войны. Во-вторых – середина 1940-х – середина 1960-х гг. стало временем роста числа ближнемагистральных рейсов, благодаря которым осуществлялась оперативная доставка трудовых ресурсов в труднодоступные населенные пункты Хакасской автономной области. В-третьих – реализация крупных государственных экономических проектов на территории Хакасии повлияло на увеличение миграционных потоков в регион, где ближнемагистральная авиация и среднемагистральная авиация стала мощным транспортным проводником (строительство и ввод в эксплуатацию объектов Саянского территориально-производственного комплекса: Саяно-Шушенская ГЭС, Абаканский вагоностроительный комплекс, Саянский алюминиевый завод, Сорский молибденовый комбинат, Туимский завод по обработке цветных металлов и др.). В-четвертых – с открытием среднемагистральных рейсов аэропорта города Абакана возрос интерес к культуре и истории Хакасии, и как следствие наблюдался постоянный рост потока туристов (особый интерес вызывали места политической ссылки В. И. Ленина). Следует также подчеркнуть, что, несмотря на постепенные кризисные явления, наблюдавшиеся в отрасли с конца 1980-х гг., Абаканское авиапредприятие оставалось рентабельным в регионе вплоть до распада СССР.