Договорный механизм обеспечения российского стратегического присутствия на Дальнем Востоке (на примере КВЖД)

Дудин Павел Николаевич кандидат политических наук заведующий, ФГБОУ ВО «Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления» 670000, Россия, Республика Бурятия, г. Улан-Удэ, ул. Борсоева, 13 Dudin Pavel Nikolaevich PhD in Politics head of the Department of the Theory and History of State and Law, Constitutional Law at East Siberia State University of Technology and Management 670000, Russia, respublika Buryatiya, g. Ulan-Ude, ul. Borsoeva, 13, kv. 31 dudin2pavel@gmail.com Другие публикации этого автора

Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ в рамках научно-исследовательского проекта РГНФ (Русский мир в современной Внутренней Азии: политика и идентичность), проект № 15-33-01000

Актуальность заявленной темы определяется тем, что задачи, которые ставила перед собой наша страна на рубеже XIX-XX – в середине ХХ вв. не утратили своей значимости и в настоящее время. В контексте этого фактора речь по-прежнему идет о безопасности восточных границ, о необходимость устойчивой связи политического центра России с дальневосточными регионами, о незамерзающих восточных портах и т.д. Если сто лет назад эти проблемы отчасти решал Великий Транссибирский путь, отчасти – КВЖД в качестве его продолжения, то сегодня на «повестке дня» - крупные логистические проекты, как тот, например, о котором говорил Президент России В.В. Путин в ходе недавней «Прямой линии», упоминая либо о строительстве моста на Сахалин, либо о подземном тоннеле. Таким образом, речь идет об одном из механизмов, которые Россия успешно использовала как на Дальнем Востоке, так и в Восточной Азии в целом – механизм договоров и соглашений, обеспечивающих ее стратегическое присутствие в регионе. Отдельными современниками участие нашей страны в этих процессах зачастую характеризовалось как авантюризм, приведший к военным конфликтам и иным неблагоприятным последствиям ^[20]. Но, без сомнения, позитивный аспект от этого был значительно больше. Следовательно, целью настоящей статьи является рассмотрение на примере Китайско-Восточной железной дороги договорного механизма обеспечения российского стратегического присутствия на Дальнем Востоке как универсального механизма, используемого и в отношении других концессий (напр. в Тяньцзине и Ханькоу), и в отношении арендных территорий (напр. Ляодун и Инкоу), и в отношении территорий особых российских интересов (напр. Барга или Хулунбуир). Обращение к ситуационному анализу позволило нам сопоставить стратегию и действия российской стороны с полученными результатами. Системный подход позволил оценить политическую ситуацию в регионе как комплексный сегмент общей международной ситуации сквозь призму сочетания условий и обстоятельств политической жизни, в которой наша страна была вынуждена принимать необходимые и описанные ниже шаги.

Научные изыскания в выбранной сфере носят фрагментарный характер и направлены либо на изучение русской эмиграции в Маньчжурии (правовое положение, образ жизни, учреждения, школы и т.д.), либо на КВЖД и ее роль в формировании и существовании русской эмиграции. Редкие труды, предметно посвященные российской политике в Восточной Азии, лишь мимоходом затрагивали вопросы стратегического присутствия нашей страны на Дальнем Востоке. Так в работе Н.Е. Абловой «КВЖД и российская эмиграция в Китае: международные и политические аспекты истории: первая половина XX в.» ^[1] и нек. др. основной упор сделан на положение русской эмиграции, при этом и российская дальневосточная политика, и ее инструменты анализируются через обозначенный предмет. В диссертационной работе О.В. Вишнякова «Деятельность охранной стражи КВЖД и Заамурского округа отдельного корпуса пограничной стражи по защите государственных интересов России на Дальнем Востоке: 1897-1918 гг.» и ряде других трудов ^[2] роли КВЖД в геополитической стратегии России на Дальнем Востоке посвящен отдельный параграф, однако речь в нем идет об уже изученных и описанных проблемах и преимуществах включения в состав России дальневосточных окраин, об обострении противоречий между ведущими мировыми державами из-за передела колоний и сфер влияния в регионе, а также о поверхностном анализе внешней политики ряда западных стран в Китае (США, Великобритания, Германия, Япония и др.), причем с использованием устаревшей советской терминологии и клеше (напр. «… активизировали захватническую политику…», «… японские милитаристские круги…» и т.д.). М.В. Кротова в своих работах ^[8] делает упор на русскую эмиграцию в Маньчжурии и концентрирует внимание исключительно на КВЖД.

Особого внимания в вопросах изучения институциональных аспектов заслуживают работы таких ученых, как И.В. Олейников, который в своей диссертации ^[10] подробно изучает социально-экономическую сторону функционирования т.н. Полосы отчуждения КВЖД, затрагивает вопросы финансовой политики администрации, анализирует проблемы установления Советской власти в зоне Полосы отчуждения, а также особенности судебной и правоохранительной системы, но, вместе с тем, делает акцент исключительно на деятельности администрации Полосы отчуждения в пределах короткого отрезка времени и, в силу специфики предмета исследования, не касается вопросов функционирования иных институтов, не изучает условия, в которых институты российского присутствия переживали период становления и развития, условий, при которых они прекратили свое существование либо трансформировались с изменением международной и внутриполитической обстановки в странах Восточной Азии. В.П. Казанцев в своей диссертации и ряде других работ ^[6] рассматривает создание и совершенствование систем управления арендованными российскими территориями как часть решения т.н. «Маньчжурского вопроса», в канве преимущественно обеспечения функционирования КВЖД, уделяя внимание организационной стороне вопроса, не затрагивая другие институции и не прослеживая их политическую судьбу и причины прекращения деятельности. В ряде случаев соавтор В.П. Казанцева ^[14], в ряде случаев – самостоятельный автор, Я.Л. Сологуб, сосредотачивает научное внимание на российском Дальнем Востоке ^[13], а в вопросах, касающихся институтов российского присутствия в Китае, уделяет внимание инструментом его обеспечения (суды, наместники и т.д.) в пределах известных локаций (Полоса отчуждения, г. Инкоу) без глубокого сравнения и сопоставления. Отдельные труды ^[14] крупного специалиста в области российско-китайских отношений В.Г. Дацышена посвящены предложенным к исследованию институциям, однако основной упор ученый сосредотачивает на вопросах российско-китайской границы, русских в Китае и китайцев в России и СССР, культурного, научного и военного взаимодействия и противостояния.

Исходя из этого в отечественной науке крупных работ по изучению стратегических инструментов и институтов обеспечения российского присутствия на Дальнем Востоке вообще и договорных механизмов – в частности на сегодняшний день нет.

Передача России левого побережья Амура и Уссурийского края посредством Айгунского договора от 16 мая 1858 г. и Пекинского договора от 2 ноября 1860 г. и усиление русского присутствия на левом побережье р. Амур, выразившееся наглядно в переименовании Усть-Зейской станицы в областной город Благовещенск, ознаменовали собой существенное изменение ситуации ^{[9, c. 33]}. Было положено начало нормативному оформлению русских интересов в регионе, которое выразилось в ряде международных соглашений, определявших политику царской России на Дальнем Востоке на протяжении последующих 50 лет.

Первую группу договоров и соглашений составляли акты военно-стратегического характера. Здесь важное значение имела секретная часть Русско-японской конвенции от 13 февраля (31 января) 1907 г., в которой стороны провозглашали намерение устранить все причины трений или недоразумения в отношении Манчжурии, Кореи и Монголии, договорились о ключевом разделении сфер интересов и влияния ^{[3, c. 170]}. А по условиям Русско-Японской Конвенции от 25 июня 1912 г. Внутренняя Монголия, также как и Маньчжурия, делила на восточную (японская сфера интересов) и западную (русская сфера интересов) части от пекинского меридиана ^{[3, c. 180]}. Таким образом значение данных договоров сводилось к разграничению сфер влияния на Дальнем Востоке между Россией и Японией. Это, с одной стороны, четко определяло географическое пространство распространения русского влияния, с другой стороны – надежно обеспечивало безопасность нашей страны на Востоке. Не лишним будет упомянуть, что Япония в целом придерживалась взятых на себя обязательств по невмешательству в дела тех областей Китая, которые попадали в зону российского влияния, вплоть до 1938 г., (бои на озере Хасан и позднее – на реке Халхин-Гол).

Вторую группу соглашений составляли акты коммерческого, или экономико-стратегического характера, которые регулировали статус концессий. История создания концессий и сеттльментов начинается вслед за открытием для торговли портов Китая с правами проживания в них иностранцев на особо отведенных участках земли. Устанавливался режим экстерриториальности, создавались собственные органы управления, а население переходило под их юрисдикцию ^{[19, c. 78]}. В отличие от концессии, сеттльмент передавался не правительству, а отдельным гражданам другого государства ^{[5, c. 64]}. Нормативную основу русских концессий составляла, прежде всего, группа соглашений о концессии в Ханькоу – первой русской концессии в Китае, ее границах ^{[12, c. 69-70]} и условиях функционирования ^{[7, c. 276]}. 18 декабря 1900 г. было заключено Соглашение между Китаем и Россией о предоставлении России концессии в Тяньцзине ^{[19, c. 80]}. Статьей 1 Соглашения предусматривалось, что русская концессия в Тяньцзине занимала участок земли на восточном берегу реки Хайхэ ^[21], позднее через нее была проложена железнодорожная ветка ^[18]. Однако самой важной концессией, которая не только обеспечивала безопасность нашей страны и доступ к незамерзающим портам, но и, во-многом, изменила судьбу всего Северо-Востока Азии, была концессия на строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

Нормативной основой строительства КВЖД послужил т.н. Московский договор между Россией и Китаем о союзе в отражении японской экспансии в Восточной Азии от 22 мая 1896 г., по условиям статьи 4 которого китайское правительство давало согласие на постройку железнодорожной линии через 2 китайские провинции с выходом на Владивосток с целью облегчения доступа русским сухопутным войскам к угрожаемым пунктам и обеспечения их снабжением ^{[11, c. 111]}. Отдельного обоснования требовали и политические вопросы, по которым строительства дороги велось, прежде всего, на китайской, а не на российской территории:

1) Организация транспортного сообщения по левому берегу Амура на тот момента была крайне затруднительно, поэтому дорогу направили через Манчжурию к Владивостоку.

2) Расстояние до Владивостока через Сурухайтуй было на 600 верст короче расстояния от Сретенска до Владивостока, и местность представляла из себя лучшие условия, чем берег Амура.

3) Железная дорога прокладывалась вдали от Амура, в том числе, с целью уменьшить или вообще исключить конкуренцию с водным транспортом в коммерческом отношении.

После перехода Порт-Артур к России китайское правительство приняло окончательное решение провести железнодорожную ветку и к Амуру ^{[22, c. 26-27]}.

27 августа (по н.с. 8 сентября) 1896 г. в Берлине был подписан Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги. Именно он стал базовым документом, на основании которого осуществлялось дальнейшее освоение края. От имени китайского правительства выступал крупный государственный деятель Сюй Цзинчэн, а со стороны России – Русско-Китайский банк. По условиям Контракта для постройки и эксплуатации дороги создавалось Общество Китайской Восточной железной дороги, которое отныне уполномочивалось на ведение всех действий и операций в этой области. На Общество возлагались как право эксплуатации дороги, так и ответственность за какой-либо дефицит Общества как во время постройки, так и в течение 80 лет с момента начала эксплуатации. В свою очередь, китайская сторона получила право выкупа дороги по истечении 36-летнего срока ^{[15, c. 301]}. Вслед за этим был заключен Контракт на постройку и эксплуатацию Южно-Маньчжурской ветки Китайской Восточной железной дороги. Таким образом в 1896 г. началось формирование нормативной базы обеспечения российского присутствия на территории Маньчжурии, которое формально носило чисто коммерческий характер и решало обоюдовыгодную для обеих стран задачу – развитие отдаленных регионов. Фактически же берлинский контракт имел гораздо большее значение: Россия с помощью одного договора не только укрепилась в регионе, но и обеспечила для себя доступ к восточным морям, связала прибрежные районы с Транссибирской магистралью, создала условия для быстрого доступа к арендным территориям (Квантунская область), при этом возложив политическую ответственность за происходящее на Русско-Китайский банк (следует особо подчеркнуть, что Россия не выступала стороной берлинского контракта, в отличие от Китая).

Однако, заключение договора на постройку дороги с Китаем и игнорирование со стороны сильной тогда России почти автономных прав Чжеримского Сейма, Барги и Маннайгуна послужили дополнительным основанием для цинских властей не считаться с интересами не только местного коренного населения, населяющего эти области, но и маньчжуров – коренных жителей Южной и Восточной Маньчжурии, а в конце концов и с Россией, что вызвало боксерское восстание в 1900 г., вскоре после начала постройки дороги (1898 г.) ^{[9, c. 34]}. До полного подавления восстания российская сторона стала инициатором заключения соглашений, регулирующих отдельные вопросы относительно КВЖД непосредственно с цзян-цзюнями, первым из которых стал глава Мукдена. 27 октября 1900 г. в Порт-Артуре было подписано Предварительное соглашение, по условиям которого местными властями должны были быть предприняты меры для охраны дороги и ее строителей. Цзян-цзюнь признавался главой провинциальной власти и объявлялся ответственным за беспрепятственный ход работ по постройке дороги и ее целость. Создавался институт комиссара при цзянь-цзюне как представителя начальника Квантунской области. Для охраны дороги и обеспечения порядка в провинции предполагалось размещение русских войска, которым со стороны местной власти должны были оказываться содействие и необходимое обеспечение. Принимавшие участие в восстании китайские военные должны были быть обезоружены, распущены, и освобождены от юридической ответственности в случае подчинения требованиям, все оружие передавалось в распоряжение русской стороне, а военные объекты, непригодные к использованию уничтожены. В населенных пунктах, где было установлено русское гражданское управление, передача властных функций китайской стороне допускалась по мере восстановления порядка, с целью чего цзян-цзюню предоставлялось право организовать пешую и конную невооруженную полицейскую стражу без орудий и в ограниченной численности, при недостаточности которой он мог обратиться через комиссара к начальнику Квантунской области ^{[11, c. 267-269]}. В результате этого договорного механизма Россия получила военный контроль над территорией, где были сосредоточены ее стратегические интересы.

Китайское правительство в своих полномочиях было восстановлено лишь 26 марта 1902 г. после подписания в Пекине Соглашения между Россией и Китаем о Маньчжурии, которым регион признавался частью империи ^{[15, c. 324]}. На Китай накладывалось обязательство выполнять условия Контракта 1896 г., обеспечивать охрану железной дороги и русских подданных и учреждаемые ими предприятия, а на российскую сторону – обязанность с полугодичным интервалом вывести свои войска с территории всех трех Восточных провинций: Мукденской, Гирина и Хэйлунцзяна ^{[15, c. 325]}. В итоге, несмотря на формальное восстановление китайской юрисдикции, российская сторона добилась условий, по которым ее интересы становились заботой китайских властей и попадали под государственную защиту. Пережив восстание ихэтуаней, революционные события 1911 и 1917 гг., КВЖД перешла в ведение новых сначала российских, затем и советских властей. Однако к этому моменту политическая ситуация и в самой России, и в Китае существенно изменилась, что не могло не отразиться как на фактической стороне вопроса вокруг КВЖД, так и на его формальной, юридической составляющей. К тому же декрет президента от 31 октября 1920 г., касающийся новой организации юрисдикции на территории КВЖД, фактически отменял право экстерриториальности для русского населения, что потребовало обновления договорных отношений.

20 сентября 1924 г. в Мукдене было заключено Соглашение автономного провинциального правительства Особого района Трех Восточных провинций Китайской Республики с правительством СССР, которое подтверждало исключительно коммерческий характер КВЖД и вытекающие из этого юрисдикционные аспекты. Подчеркивалось, что суд, гражданская администрация, военные и полицейские дела, городское самоуправление, налоговое обложение и земли, за исключением земель, используемых под нужды дороги, находились под суверенитетом Китайской Республики. Поскольку Контракт 1896 г. предусматривал право китайских властей на получение дороги после 80 лет с момента запуска ее в эксплуатацию, часть 2 статьи 1 Соглашения уменьшала данный срок до 60 лет и оговаривала безвозмездный характер передачи, но дорога могла быть продана до истечения этого периода. Далее были урегулированы вопросы управления дорогой, вопросы судоходства по пограничным рекам, создания комиссии по установлению государственной границы ^{[17, c. 88-89]}, заключения торгового договора и таможенного тарифа, запрета пропаганды антиправительственных выступлений и создания упомянутой выше комиссии ^{[17, c. 89]}. Анализируя данное Соглашение, необходимо заострить внимание на двух моментах. Во-первых, одной из сторон выступало Советское государство, тогда как другой стороной – Правительство Маньчжурии. Это наглядно демонстрировало политическую раздробленность Китая и одновременно не гарантировало соблюдение им необходимых для Советов условий. Во-вторых, железная дорога объявлялась исключительно коммерческим предприятием, что свидетельствовало о желании китайской стороны снизить влияние «северного соседа» в региона и далее демонстрировало регулярное усиление собственного влияния. Однако окончательно перейти на тот момент в ведение Китайской Республики помешал военный конфликт с Японией, который привел к отпадению Маньчжурии и образованию государства-сателлита Маньчжоу-Го. И у новых властей, и у японских оккупационных сил было свое видение будущего КВЖД. Осознавая высокую вероятность потери дороги в результате военного конфликта и желая избежать его любой ценой, советские власти приняли решение о продаже дороги.

23 марта 1935 г. в Токио между СССР и Маньчжоу-Го было подписано Соглашение об уступке Маньчжоу-Го прав Союза Советских Социалистических Республик в отношении Северо-Маньчжурской железной дороги (Китайской Восточной железной дороги). По условиям Соглашения сумма сделки составила 140 млн японских иен, из которых 46,7 млн иен должно было быть выплачено наличными через Акционерное Общество «Промышленным Банк Японии», при этом 23, 3 млн иен выплачивалась вместе с подписанием Соглашения, а оставшаяся часть с начислением 3% годовых в виде казначейских обязательств: 6, 3765 млн иен – на 23 декабря 1935 г., 6,244875 млн иен – на 23 сентября 1936 г., 6,11325 млн иен – на 23 июня 1937 г., 5,981625 млн иен – на 23 марта 1938 г. Курс иены привязывался к швейцарскому франку ^{[16, c. 74]}. Уплата остальной суммы в 93,3 млн иен должна была осуществляться в форме платежей правительства Маньчжоу-Го за товары, поставляемые в адрес СССР. Предусматривалось, что Торговое представительство СССР в Японии могло заключить договоры на покупку товаров, произведенных или изготовленных в Маньчжоу-Го или в Японии как с физическими, так и юридическими лицами в течение шестимесячного срока со дня вступления Соглашения в силу. Поставка купленных таким образом товаров должна была производится в течение трехлетнего срока, причем предусматривалось, что стоимость товаров, поставляемых таким образом в течение каждого из шести равных сроков в шесть месяцев, составляющих упомянутые три года, не могла превышать по ценности суммы в 31,1 млн иен и что общая стоимость товаров, поставленных в течение каждого из трех разных сроков в один год, составляющих упомянутые три года, не могла превышать по ценности сумму в том же размере. Предусматривался особый порядок платежей ^{[16, c. 75]}, а также прочие нюансы, оговорённые в Протоколе от 23 марта 1935 г. ^{[16, c. 84-87]}.

Все старшие служащие администрации КВЖД, которые являлись гражданами СССР, освобождались от своих обязанностей, однако, с целью обеспечить нормальное функционирование железной дороги, Советский Союз соглашался представить в распоряжение новой администрации некоторых лиц из числа старший служащих в качестве советников сроком на один месяц, а также лиц из числа функционеров сопутствующих деятельности КВЖД предприятий – сроком на два месяца с сохранением ранее занимаемого ими жилья, а уволенным предоставлялось право получать причитающееся им содержание в течение одного месяца со дня своего увольнения ^{[16, c. 70-71]}. В рамках Заключительного протокола от 23 марта 1935 г. особо оговаривалось отсутствие юридической ответственности этих лиц или СССР за даваемые советы в связи со свободой воли новых хозяев дороги ^{[16, c. 82]}. Прочие служащие продолжали свою трудовую деятельность или увольнялись по усмотрению новых властей с сохранением прав на свое имущество и предупреждением об увольнении за три месяца, а затем в течение двух месяцев сохраняли право пребывания в Маньчжурии для завершения всех дел, а также право бесплатного проезда по КВЖД для себя, своих семей и провоза как личного багажа, так и домашнего имущества, либо до станции Маньчжурии, либо до станции Суйфенхо, по их выбору ^{[16, c. 78-79]}. За Советским Союзом сохранялось право оставить за собой для использования Генеральным консульством и его служащими в Харбине в форме неограниченной сроком и безвозмездной аренды земельные участки и постройки, занимаемые на тот момент Генеральным консульством и служащими. Что касается имущества, которое считалось принадлежащим не КВЖД, а СССР, то Советский Союз отказывался от него на равнозначных условиях со стороны Маньчжоу-Го, за исключением имущества Забайкальской железной дороги, находящегося на тот момент на станции Маньчжурия, и имущества Уссурийской железной дороги, находящегося в Суйфенхо.

Обеспечение российских интересов на Дальнем Востоке было вызвано объективными условиями передачи нашей стране огромных пространств, принадлежащих ранее империи Цин. Одновременно с этим возникает вопрос выработки соответствующих механизмов. Стремясь сохранить дружеские отношения с южным соседом, Россия предпринимает необходимые меры для заключения ряда договоров и соглашений и в дальнейшем идет по этому же пути, стараясь решать возникающие разногласия и трудности путем переговоров о договоренностей. При этом одни договоры решали военно-стратегическую задачу – делили сферы влияния со странами-соседями, определяли условия ненападения и т.д., другие договоры непосредственно регламентировали функционирование созданных механизмов. Именно так и работали договоренности в отношении русских концессий, одной из которых была концессия на постройку и эксплуатацию КВЖД. Насыщенное социальными потрясениями начало ХХ в. не обошло стороной и железную дорогу, в связи с чем после восстания ихэтуаней, революций в обеих странах, неспокойного постреволюционного периода Россия вынуждена была стоять на страже своих интересов, что требовало заключения новых соглашений и корректировки прежних. Однако события начала 1930-х г. создали такую международную обстановку в регионе, в условиях которой дальнейшее сохранение дороги за нашей страной было объективно невозможно, в связи с чем было приято решение о ее продаже. Именно соглашением об ее уступке и протоколами к нему и завершается т.н. период «договорного присутствия» . Дальнейшие процессы протекали в условиях военного напряжения и предполагали задействование совершенно иных механизмов.

Однако роль и значение Китайско-Восточной железной дороги сложно переоценить, равно как и сложно переоценить тот вклад, который сделали те, кто был причастен к ее строительству и эксплуатации. И речь идет не только о коммерческой стороне вопроса. Во-первых, долгое время с железной дорогой напрямую связывалось могущество нашей страны, наличие у нее собственных интересов на Дальнем Востоке и умение их отстаивать. Во-вторых, факт того, что все вопросы и разногласия, которые возникали между сторонами, разрешались в договорном, а не военном порядке, формировал образ России как миротворческой державы. Именно поэтому ее посредничество при провозглашении независимости Внешней Монголии и Барги не только не оспаривалось китайским правительством, но и подкреплялось существенными уступками, в результате которых на политической карте мира появилась новая страна, а на карте Китая – новый регион. В-третьих, именно КВЖД создала условия для формирования того, что политологи называют «Русским миром» в Восточной Азии. На современном этапе развития внешней политики России накопленный в Дальневосточном регионе опыт требует более внимательного изучения и использования.