Налогообложение автотранспортных средств: отечественный и зарубежный опыт

Бородина Анна Сергеевна кандидат экономических наук доцент, Воронежский государственный университет 394068, Россия, Воронежская область, г. Воронеж, ул. Хользунова, 42В Borodina Anna Sergeevna PhD in Economics associate professor of the Department of Finances and Credit at Voronezh State University 394068, Russia, Voronezh Region, Voronezh, Khol'zunov's str., 42V borodina_as@list.ru Другие публикации этого автора

Вопросы, связанные с налогообложение автотранспортных средств, актуальны для граждан и организаций, являющихся собственниками автомобилей, не только в России, но и в большинстве зарубежных стран. Развитие в мире автомобилестроения и транспортной инфраструктуры в целом приводит к росту уровня автомобилизации и повышению внимания налоговых органов к транспортным средствам как объектам налогообложения. В связи, с чем возникает необходимость анализа действующего механизма налогообложения транспортных средств в России и за ее пределами, с целью повышения эффективности его функционала и гармонизации налоговых отношений между субъектами обложения.

Мировая статистика свидетельствует о значительных темпах роста количества автомобилей на 1000 жителей за период 2010-2014 гг., как в развитых, так и в развивающихся странах (Таблица 1) ^{[9, 2]}. Наибольшая автомобилизация наблюдается в североамериканских и европейских странах, где на каждого второго жителя приходится автомобиль. Однако, в мире остаются страны с очень низким уровнем автомобилизации. В основном это африканские и южноазиатские страны, например Эфиопия и Бангладеш, где автомобиль приходится на каждого трехсотого жителя страны.

Таблица 1 - Уровень автомобилизации в отдельных странах

Невзирая на замедление темпов роста экономик и сложностей на финансовых рынках большинства стран, автомобилизация населения растет. Наибольший темп роста автомобилизации за период 2010-2014 гг. продемонстрировали США и Китай, который составил более 88%. Темп роста автомобилизации европейских стран более умеренный и составляет около 20%, что объясняется умеренными темпами экономического развития и меньшим территориальным потенциалом этих стран.

Россия по уровню автомобилизации за анализируемый период поднялась в общемировом рейтинге на 13 пунктов, продемонстрировав темп роста более чем в 25%. По данным Министерство транспорта Российской Федерации рост количества транспортных средств обеспечивается за счет увеличения легковых автомобилей (Рисунок 1).

Рисунок 1 – Динамика автотранспортных средств в РФ в 2000-2013 гг., тыс. ед. ^[11]

Ключевыми факторами, сдерживающими рост автомобилизации в России, являются уровень доходов населения и развитие дорожной инфраструктуры. Следует отметить, что положительная динамика уровня автомобилизации в нашей стране должна сохранится, принимая во внимание объемы государственных трансфертов, направляемых на развитие дорожной инфраструктуры и повышения ценовой доступности автомобилей.

Учитывая уровень автомобилизации в разных странах можно сделать вывод о целесообразности и перспективности налогообложения транспортных средств не только в развитых, но и в развивающихся странах. Так как в последние годы наблюдается существенный рост числа объектов обложения, т.е. транспортных средств, а следовательно и числа налогоплательщиков.

Во всем мире налогообложение транспорта связано с его приобретением, владением и использованием. Рассмотрим, как происходит налогообложение транспортных средств в Европейском союзе (далее - ЕС), так как страны этого региона демонстрируют высокий уровень развития транспорта и транспортной инфраструктуры.

В Европейском союзе транспортные средства облагаются несколькими платежами налогового характера, связанными с приобретением, владением и использованием, которые формируют доходы бюджетов. К таким платежам относятся следующие: НДС(VAT), регистрационный налог (Registration Tax), акцизы (Excise duties), ежегодный налог на владение транспортным средством (Annual ownership taxes), сборы за получение водительского удостоверения (Driving license fees), взносы на обязательное страхование (Insurance taxes), сборы (Tolls), таможенные пошлины (Customs duties) экологические платежи (Environmentally related taxes) и др.

Ставка налога на добавленную стоимость, при реализации автомобилей, варьируется в зависимости от стран Европейского союза от 15% до 27%, так например, в Германии ставка НДС составляет 19%, а в Венгрии – 27% ^[3]. В России реализация транспортных средств облагается НДС по ставке 18%, т.е. более низкой, чем в большинстве стран ЕС.

С владением транспортными средствами связан регистрационный налог, который взимается в отдельных странах. В качестве базы обложения могут выступать следующие характеристики автомобиля: объем двигателя в куб. см., объем выбросов СО₂, мощность двигателя, возраст, вес, пассажировместимость, цена автомобиля и др. Во Франции, например, данный налог может составлять от 150 до 8000 евро, в Германии – 26,3 евро, Великобритании – 55 фунтов. Аналогом данного налога в России выступает государственная пошлина, которая варьируется от 500 до 2000 руб.

С владением транспортными средствами связано налогообложение акцизами потребляемого ими топлива. В странах ЕС как и в России большие налоговые ставки акциза взимаются с автомобильного бензина, а не с дизельного топлива. В 2013 г. ставки акциза на автомобильный бензин варьировались от 363 евро (Болгария) до 728 евро (Ирландия) за тонну, ставки акциза на дизельное топливо варьировались от 331 евро (Дания) до 674 евро (Великобритания) за тонну. В 2013 г. ставки акциза в России составили, в соответствии с действующим в тот период курсом валют, на автомобильный бензин – 128-199 евро/т., в зависимости от класса бензина, на дизельное топливо – 100-113 евро/т., в зависимости от класса дизеля. Очевидно, что ставки акциза в России существенно ниже, чем в станах ЕС, что находит свое отражение в стоимости данных энергоносителей.

Во всех странах ЕС взимается ежегодный налог на владение транспортным средством. В качестве налоговой базы чаще всего выступает объем двигателя, экологический класс транспортного средства, объем выбросов СО₂, мощность двигателя, возраст и др. Например, в Бельгии сумма данного налога может варьироваться от 77.35 евро до 1979,6 евро в год, в зависимости от объема двигателя (куб. см.), для легковых автомобилей и от 35,1 евро до 148,76 евро в год, в зависимости от веса автомобиля, для грузовых автомобилей. Аналогом данного налога в России выступает транспортный налог. В основу исчисления которого положена мощность двигателя, что соответствует подходу к определению налоговой базы в Италии. Однако перераспределение налоговой нагрузки происходит на владельцев грузовых автомобилей. Сумма транспортного налога, взимаемая с владельцев легковых автомобилей, в России существенно ниже, по сравнению с ЕС. Подробнее транспортный налог будет рассмотрен далее.

Большинство стран ЕС в качестве налоговой базы принимают объем двигателя, а не его мощность как в России, что позволяет не ограничивать совершенствование автомобильных двигателей, достигая большей мощности при том же объеме двигателя.

Существуют во многих странах ЕС сборы для грузовых автомобилей, перевозящих грузы. Например, EUROVIGNETTE или KILOMETRE-CHARGING SCHEME, взимание которых основывается на пробеге автомобилей в км., а ставки зависят от экологического класса транспортного средства. Такие платежи взимаются во многих странах ЕС^[1]. Аналогом таких сборов в России выступают платежи по системе Платон^[10].

Помимо общепринятых обязательных платежей, связанных с приобретением и владением транспортных средств, в европейских государствах взимаются обязательные страховые взносы, обязательные сервисные сборы, плата за обязательный технический осмотр и многие другие платежи.

Налоги, взимаемые с владельцев транспортных средств, в ЕС выполняют не только фискальную функцию, формируя доходы бюджетов разных уровней, но реализуют регулирующую функцию. Большинство европейских государств озабочено снижением выхлопов вредных для экологии веществ. Так бельгийское правительство предоставляет вычеты по подоходному налогу до 3000 евро для физических лиц, приобретающих электрокары, а в Германии предоставляют субсидии в размере 260 евро на модернизацию выхлопных систем автомобилей, с целью снижения вредоносных выбросов.

Подводя итоги сравнительного анализа налогообложения автотранспортных средств в России и в странах ЕС, можно сделать следующие выводы.

1. Налогообложение автотранспортных средств в России и в большинстве стран ЕС имеет много общего. Взимаются налоги и сборы в связи с приобретением, владением и использованием автотранспортных средств.

2. По большинству налогов и сборов, взимаемых с владельцев автотранспортных средств в странах ЕС, суммы платежей существенно превышают суммы аналогичных платежей в России.

3. В большинстве стран ЕС налоговая база по транспортному налогу исчисляется принципиально иначе, чем в России. Чаще всего в качестве налоговой базы выступает объем двигателя и его экологический класс.

4. Налоговая нагрузка, связанная с владением автотранспортных средств в странах ЕС перекладывается преимущественно на физических лиц. В России нагрузка смещена на организации.

5. В станах ЕС налогообложение транспортных является инструментом регулирования вопросов экологии. В нашей стране налоги и сборы, взимаемые с владельцев автотранспортных средств, не ориентированы на стимулирование развития экологического транспорта.

На основе данных выводов можно определить перспективы применения в России европейского опыта налогообложения автотранспортных средств. Целесообразным представляется переход в определении налоговой базы по транспортному налогу от мощности двигателя к объему двигателя автотранспортного средства, с учетом его экологического класса. Вторым приоритетным направлением является предоставление льгот для экологически чистого и энергоэффективного транспорта.

Налогообложение транспортных средств в современной России, так же как и европейских странах, охватывает приобретение, владение, использование, а также реализацию транспортных средств.

Владельцами транспортных средств в России выступают физические и юридические лица. При этом в налогообложении, принадлежащих им транспортных средств, имеются особенности.

Рассмотрим распределение налоговой нагрузки на владельцев транспортных подробно на примере транспортного налога.

Плательщиками транспортного налога признаются физические и юридические лица, на которых в соответствии с законодательством РФ зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения^[5]. Общее количество налогоплательщиков за последние пять лет возросло на 13,4%, что приводит к усилению фискальной роли транспортного налога, при этом больший прирост демонстрируют налогоплательщики физические лица. При этом далеко не все налогоплательщики уплачивают данный налог, так в 2014 г. налоговыми льготами по транспортному налогу воспользовались 8,1% юридических лиц и 16,3% физических лиц (Рисунок 2). Налоговые льготы по транспортному налогу ориентированы на реализацию стимулирующей и социальной функции налога. Состав и основания налоговых льгот может значительно отличаться в разных субъектах РФ, что предусмотрено ст. 356 НК РФ.

Рисунок 2 – Структура плательщиков транспортного налога в РФ в 2014 г., ед.

К объектам обложения транспортным налогом относятся не только автомобили, но и многие другие транспортные средства, при этом лидирующую позицию в структуре объектов обложения занимают легковые и грузовые автомобили, что объясняет потребность совершенствования налогообложения автотранспортных средств. Структура объектов обложения по видам транспортных средств представлена на рисунках 3.

Рисунок 3 – Структура объектов обложения, принадлежащих организациям и физическим лицам, по видам транспортных средств в 2014 г.

Более 85% объектов обложения по транспортному налогу, плательщиками которого выступают физические лица, приходится на легковые автомобили, около 8% приходится на грузовые автомобили, остальные виды транспортных средств занимают не более 2,5% каждый. Такая структура объектов обложения обусловлена рядом причин: существенное преобладание легковых автомобилей у населения; более жесткий государственный контроль в автомобильной сфере; нарушение порядка регистрации водных транспортных средств, мотоциклов и снегоходов; неразвитость в России легкомоторного воздушного транспорта и др.

Структура объектов обложения, принадлежащих организациям, существенно отличается от структуры объектов обложения, принадлежащих физическим лицам. В структуре объектов обложения, принадлежащих юридическим лицам, ключевые позиции занимают грузовые автомобили (около 40%) и легковые автомобили (около 34%), при этом на долю остальных видов транспортных средств приходится менее 20%.

Различия в структуре объектов обложения, принадлежащих организациям и физическим лицам, могут быть учтены в процессе государственного налогового регулирования, с целью повышения фискальной и регулирующей функции налогов.

Следует отметить тот факт, что структура объектов обложения по видам транспортных средств не соответствует структуре платежей транспортного налога по видам транспортных средств (Таблица 2). Такое несоответствие в структурах, например по легковым и грузовым автомобилям, может быть обусловлено различием в налоговых базах, налоговых ставках и налоговых льготах.

Таблица 2 - Структура объектов обложения и платежей по транспортному налогу, взимаемому с организаций и физических лиц в 2014 г., %

Анализ данных таблицы 2 позволяет сделать вывод о перераспределении налоговой нагрузки с легковых автомобилей на грузовые автомобили, т. к. именно на 1% грузовых автомобилей в структуре обложения приходится 1,34% в структуре платежей транспортного налога организаций (2.10% в структуре платежей транспортного налога физических лиц). В то время как на 1% легковых автомобилей в структуре обложения приходится менее 1% в структуре платежей транспортного налога организаций и физических лиц.

Суммы транспортного налога, взимаемые с физических лиц, значительно превышают суммы налога, взимаемые с организаций. Например, в 2014 г. физические лица как плательщики транспортного налога принесли в бюджет в четыре раза больше налоговых доходов, по сравнению с организациями, что объясняется большим количеством зарегистрированных на физических лиц объектов обложения.

Данные рисунка 3 и таблицы 2 дают представление о ведущей роли автотранспортных средств в структуре объектов и платежей по транспортному налогу, т. к. на долю воздушных и водных транспортных средств приходится менее 3%.Следовательно необходимо сконцентрировать внимание государственного регулирования именно на налогообложении автотранспортных средств.

Если же оценить налоговую нагрузку на физических и юридических лиц, в связи с уплатой транспортного налога, то она перераспределяется на организации.

Используя данные статистической отчетности ФНС России, произведены расчеты суммы налога взимаемой с единицы наземного транспортного средства для физических и юридических лиц. Так физические лица в среднем с единицы наземного транспорта уплатили в 2014 г. 2802 руб., что в два раза больше суммы налога, уплаченной в 2008 г. Организации в среднем с единицы наземного транспорта в бюджет уплатили в 2014 г. 6500 руб., что на 63% больше суммы налога, уплаченной в 2008 г.

Данные расчеты позволяют сделать вывод об увеличении за последние пять лет налоговых доходов государства, получаемых в связи с обложением наземных транспортных средств, и о смещении налоговой нагрузки на организации-плательщиков транспортного налога.

Налогообложение транспортных средств организаций не ограничено исключительно транспортным налогом. Кроме транспортного налога организации уплачивают налог на имущество организаций с транспортных средств приобретенных до 1 января 2013 г., а также обязательные платежи в пользу государства (платежи за пользование федеральными автодорогами по системе «Платон»). При этом организации являются носителями акцизов, при приобретении автомобильного топлива и машинных масел, а также утилизационного сбора, акцизов (для легковых автомобилей) и таможенных пошлин, в связи с приобретением автомобилей. При использовании транспортных средств владельцы уплачивают парафискалитеты (ОСАГО, платежи за пользование платными автодорогами и др.). Следует сделать вывод о взимании с организаций разнообразных обязательных платежей, что повышает на них финансовую и административную нагрузку. Модель взимания налогов и иных обязательных платежей с организаций-владельцев транспортных средств представлена на рисунке 4.

Рисунок 4 - Модель взимания обязательных платежей с организаций, в связи с владением и использованием автотранспортных средств

Модель взимания обязательных платежей с владения и использования транспортных средств организациями дает представление о перераспределении нагрузки на владение, а не на использование транспортных средств организациями. Считаем, что прямо взимаемых обязательных платежей достаточно много и целесообразно заменить существующие налоги, сборы и платежи налогового характера, взимаемые с организаций-владельцев автомобилей, единым налогом с целью упрощения отчетности организаций и повышения качества администрирования налогообложения транспортных средств. Кроме того, следует отметить приоритет косвенного воздействия обязательных платежей, взимаемых с организаций-владельцев автотранспортных средств, в пользу государства.

Физические лица, владеющие транспортными средствами, уплачивают обязательные платежи аналогично организациям, но со следующими особенностями: физические лица не платят налог на имущество физических лиц с движимого имущества и уплачиваю госпошлину в связи с получением права управления транспортным средством.

В последние годы в налогообложении транспорта произошли существенные изменения, которые привели к росту налоговой нагрузки на владельцев транспортных средств. К таким изменениям можно отнести следующее:

- возможность увеличения ставок по транспортному налогу субъектами РФ в десять раз, начиная с 2010 г. (ранее – не более чем в пять раз) ^[5];

- введение с 2014 г. повышающих коэффициентов по транспортному налогу;

- введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, взимаемой с физических и юридических лиц в размере 3,73 руб./км. ^[6];

- значительный рост ставок акцизов на топливо, моторные масла, автомобили легковые с мощностью двигателя свыше 90 л.с. и мотоциклы с мощностью двигателя свыше 150 л. с.;

- рост за последние три года размера государственной пошлины за государственную регистрацию транспортных средств, выдачу государственных регистрационных знаков транспортных средств, выдачу документа о прохождении технического осмотра тракторов, самоходных дорожно-строительных и прочих юридически значимых действий, связанных с владением и использованием транспортных средств;

- расширение категорий транспортных средств, при ввозе которых на территорию РФ взимается утилизационный сбор, в размере произведения базовой ставки (150000 руб.) и соответствующего коэффициента (0,4-238.1 в зависимости от вида транспортного средства) ^[8].

Следует отметить и положительные аспекты налогообложения транспортных средств в России, большинство из которых касаются организаций и индивидуальных предпринимателей:

- расширение налоговых льгот для физических лиц и предоставление налоговых вычетов для организаций по транспортному налогу в отношении автомобилей, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн и зарегистрированных в реестре транспортных средств системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами^[7];

- расширение налоговых льгот по налогу на имущество организаций в отношении движимого имущества (в т. ч. транспортных средств и прицепов), принятого с 1 января 2013 г. на учет в качестве основных средств;

- снижение ставок ввозных таможенных пошлин на транспортные средства, в соответствии с обязательствами Российской Федерации в рамках ВТО^[4].

Существенные изменения законодательства в сфере обложения транспортных средств свидетельствуют о реформировании концепции налогообложения транспортных средств в России, т. е. смещения обложение из области владения транспортными средствами в область их использования. При этом большая налоговая нагрузка ложится на организации и индивидуальных предпринимателей. Такой подход направлен на гармонизацию налоговых отношений, но при этом обладает существенным недостатком. Организации и индивидуальные предприниматели будут вынуждены увеличить цены на услуги по перевозке товаров, в связи с ростом обязательных платежей включаемых в их издержки и/или цену услуг, что приведет к росту цен на товары.

Рост автомобилизации в России позволяет предположить развитие фискальной и регулирующей функций обязательных платежей, взимаемых в пользу государства с владельцев транспортных средств, а также дальнейшую модернизацию действующего механизма их взимания.