О некоторых особенностях экономической оценки ущерба от последствий загрязнения окружающей среды транспортом за рубежом

Кизим Анатолий Александрович доктор экономических наук профессор, Кубанский государственный университет 350007, Россия, Краснодарский край, г. Краснодар, ул. Химзаводская, 48, оф. 4 Kizim Anatolii Aleksandrovich Doctor of Economics Professor, Kuban State University 350007, Russia, Krasnodar Krai, Khimzavodskaya Street 48, office #4 login2022@inbox.ru Другие публикации этого автора

Экологическая выгода – это денежная выгода, которая получена в результате определенной экономической деятельности, способствующей улучшению экологии. И, наоборот, экологический ущерб – это денежный ущерб, вызванный ухудшением качества окружающей среду вследствие той или иной деятельности. Значительная доля экологического ущерба, наносимого транспортом, связана с выбросами в атмосферу вредных веществ. Оценка выгод и ущерба позволяет рассмотреть широкую гамму последствий, к которым приводит использование систем организации движения, производственных технологий и транспортных средств. Размер выгоды или ущерба может, например, быть представлен в расчете на единицу выработанной электроэнергии или километр пробега транспортного средства. Можно также измерять средние значения экологической выгоды или ущерба (в рублях или долларах США на 1 тонну условного загрязнителя), оценивая изменения в объемах выброса каждого из компонентов.

Результаты оценки могут быть использованы при разработке мер по сокращению выбросов вредных веществ в атмосферу, коммунальном планировании, оценке проектов и анализе социально-экономических факторов на транспорте. Информация об экологических выгодах и ущербе все чаще применяется в процессе принятия деловых решений. На основе этой информации можно сравнивать экологическую конкурентоспособность альтернативных видов топлива, технологий и способов организации транспортных сетей.

Для оценки экологических выгод и ущерба в результате выбросов в атмосферу Т. Оттерстем и Ю. Тервонен разработали методологию Impact Pathway.^{[1, с. 39]} Последствия загрязнения окружающей среды предприятиями транспортной отрасли рассматривается как путь, по которому развивается процесс, с момента выброса вредных веществ до момента нанесения ущерба, в нашем случае преимущественно вреда здоровью людей и материального ущерба.

Методология Impact Pathway предусматривает 4 основных этапа:

- составление кадастра вредных выбросов;

- измерение концентрации вредных веществ;

- количественная оценка последствий;

- оценка последствий в денежном эквиваленте.

Составляющие вредных выбросов, которые рассматриваются в большинстве случаев, это окиси азота, углеводороды, окись углерода, сернистый газ, частицы (TSP, PM₁₀ и PM_2,5, включая прямые выбросы частиц, а также сульфаты и нитраты, формирующиеся в атмосфере), озон, формирующийся из вредных выбросов, углекислый газ, а также тяжелые металлы.

Измерение концентрации вредных веществ предусматривает оценку влияния выхлопных газов на формирование загрязняющих веществ (агентов) в окружающей среде. Можно измерять концентрацию вредных веществ на местном и региональном уровне, используя при этом расчеты на основе модели разделения веществ на частицы (диспергирования), что является научно-обоснованным и наиболее точным методов, или оценивая концентрацию по нисходящему принципу. Согласно первому методу концентрация вредных веществ оценивается путем измерения общей концентрации каждого из загрязняющих веществ и ее распределения между различными видами транспорта пропорционально объемам вредных выбросов, производимых каждым из них.

Затем оценивается, как те или иные концентрации влияют на здоровье людей (наличие различных симптомов и сокращение продолжительности жизни). Оценка последствий осуществляется главным образом с помощью функций «воздействие – реакция». Применительно к влиянию на здоровье интенсивность воздействия вредных веществ сегодня все чаще изучается в контексте их концентрации и последствий; объемы исследований, проводимых в этом направлении, за последние годы значительно возросли.

Исключение такого понятия, как доза, объясняется тем, что в большинстве исследований, посвященным реакциям, за основу принято измерение не дозы, а концентрации, и, таким образом, воздействие представляет собой среднюю величину, принимаемую в расчет в функции «воздействие-реакция». Для последствий самого разного рода функция «воздействия-реакция» выглядит следующим образом:

Измерение фактора (усиление или ослабление) = корреляция * концентрация * численность людей, подверженных воздействию данного фактора.

Например, усиление кашля у взрослых, страдающих астмой в результате воздействия мелких частиц вредных выбросов, может быть оценено следующим образом:

Количество дней, отмеченных приступами кашля = корреляция* концентрация аэрозоли (взвешенные частицы – PM₁₀) * количество взрослых, страдающих астмой.

При этом, функции «воздействие – реакция» были рассчитаны по целому ряду показателей негативных последствий для здоровья людей (табл. 1).

Таблица 1

Негативные последствия для здоровья людей при воздействии загрязняющих агентов

Последствия неодинаковы для различных подгрупп населения, подверженных воздействию тех или иных факторов. В связи с этим, необходимо выделять в особые категории (подгруппы) людей, страдающих астмой, престарелых, детей и взрослых.

В табл. 2 показаны негативные последствия для различных подгрупп населения.

Таблица 2

Оценка последствий для здоровья людей

Аналогичные методы были использованы для оценки экологического ущерба, обусловленного вредными выбросами в атмосферу в результате эксплуатации автомобильного, железнодорожного и водного транспорта в Финляндии. Методы были подтверждены обращениями населения всех возрастов в медицинские учреждения различного профиля. ^{[2, с. 20-33; 3, с. 30-44; 4, с. 45-47]} Обобщенные показатели этого ущерба приведены в табл. 3. После разложения общих значений ущерба, рассчитанных для разных видов транспорта, на составляющие по компонентам вредных выбросов были получены (табл. 4) коэффициенты ущерба, выраженные в финских марках (FIM) на тонну выброса (FIM/t_emission). ^{[5, с. 27]}

Таблица 3

Экологический ущерб от вредных выбросов в атмосферу при эксплуатации автомобильного, железнодорожного и водного транспорта, FIM млн/год

Таблица 4

Коэффициенты ущерба от вредных выбросов в атмосферу в результате эксплуатации автомобильного транспорта, дизельного железнодорожного и водного транспорта, FIM/т

Коэффициенты ущерба по всем компонентам выбросов, кроме углекислого газа, различны для разных видов транспорта. На водном транспорте значения коэффициентов ущерба (кроме углеводородов) ниже средних значений, характерных для других видов транспорта, поскольку в большинстве случаев вредные выбросы имеют место вдали от населенных пунктов.

Причины регистрации в населенных пунктах более высоких, по сравнению с малонаселенными районами, коэффициентов ущерба очевидны. Коэффициент ущерба для здоровья в значительной степени зависит от плотности населения. Другой причиной является нелинейный характер зависимости между объемами вредных выбросов и порождаемыми ими концентрациями. Важно, например, на какой высоте происходит выброс и с какой скоростью движется транспортное средство.

На практике многое зависит от того, где и как выброшена единица (г, кг, т) загрязняющих веществ (кроме углекислого газа); при этом коэффициенты ущерба, наносимого разными видами транспорта, не могут быть одинаковыми.

Помимо замеров негативного влияния транспорта на окружающую среду в мировой практике широко используются исследования субъективной оценки экологической обстановки в регионе (например, исследование готовности населения платить за «чистый воздух»).^[6]