Городской общественный транспорт: эволюция взглядов

Болтаевский Андрей Андреевич кандидат исторических наук доцент, Международный славянский институт 129085, Россия, г. Москва, ул. Годовикова, 9, строение 25 Boltaevskii Andrei Andreevich PhD in History associate professor of the Department of Philosophical and Socio-Humanitarian Disciplines at Moscow State University of Food Production 129085, Russia, g. Moscow, ul. Godovikova, 9, stroenie 25 boltaev83@mail.ru Другие публикации этого автора

В современных условиях массовый общественный транспорт является не просто панацеей от бесконечных пробок, но по мере удорожания бензина, увеличения комфортности подвижного состава и быстроты передвижения становится реальной альтернативой личному автотранспорту. Для начала укажем, что согласно закону г. Москвы «О городском пассажирском транспорте», городской пассажирский транспорт понимается как «функционирующая на территории города и в некоторых случаях за ее пределами устойчивая, развивающаяся в соответствии с социально- экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города система перевозок пассажиров» ^[1]. Важнейшими его задачами являются обеспечение перевозок жителей на основе максимальной экономии их времени, а так же объединение города в единый социальный организм.

Как известно, в течение XX в. процессы автомобилизации и развития городского транспорта в нашей стране проходили с определенным запозданием по сравнению со странами Запада, в связи с чем представляется перспективным изучение американского, да и европейского, опыта. Известный урбанист Вукан Вучик выделяет следующие стадии в дихотомии город – транспорт: эпоха пешеходных городов (до конца XIX в.), города, ориентированные на общественный транспорт (на Западе с 1890-х по 1950-е гг., в России до 1990-х гг.), автомобильно-ориентированные города и, наконец, интермодальные города, которые должны стать по-настоящему удобными для своих жителей ^{[2, с. 21]}. Остановимся на этих этапах подробнее.

В конце XIX в. большую роль в увеличении транспортной доступности в Западной Европе и США сыграло развитие сети железных дорог и трамвайных маршрутов (к слову, и сегодня развитие системы городских электричек является крайне актуальным для российских городов: в Перми подобная сеть действует с 2004 г., в Москве в 2016 г. планируется ввести в эксплуатацию второе кольцо на основе МКЖД) в 2016 г. действует с 20ских электричек является крайне актулаьным для российских городов: . Это не только привело к первому этапу субурбанизации, но и к попыткам массовой реализации проектов «города-сада» Э. Говарда. Так, резкое повышение квартирных цен наряду с развитием трамвайных линий вызвали массовое жилищное строительство в 20-ти километровой зоне вокруг Брюсселя. Бельгийское правительство стало инициатором создания «рабочих поездов» (trains ouvriers), в которых тарифы были значительно снижены, а время прибытия и отправления подстраивались под открытие и закрытие промышленных предприятий ^{[3, с. 287]}. Однако далеко не на всех участках поезда ехали с быстрой скоростью, не слишком нарушая сложившиеся патриархальные связи. Так, современница вспоминала: «Когда я еще не была замужем [1910 г. – автор], мы ездили на поезде в Бензат-Во или в Фонтен-Сент-Ави. Помню, всякий раз, как наша «кукушка» начинала подъем, можно было сойти на луг, шедший вдоль узкой колеи. Мы успевали набрать себе букет цветов и догнать поезд на вершине холма» ^{[4, с. 230]}. Трамвайное сообщение стало господствующим в городском транспорте, а лобби их владельцев в ряде случаев ставили преграды даже перед строительством метрополитена (например, в Москве в начале XX в.).

Автомобиль, появившийся на улицах на рубеже XIX – начала XX вв., первоначально, по словам французского писателя Л. Буссенара, «был роскошью, недоступной большинству людей. Эта роскошь указывала на состоятельность ее владельца, не всегда, правда, высокопробную, но зато реальную. Она разделяла людей на категории, ставила каждого на свое место. Таким образом, между хозяевами дороги и покорными пешеходами с самого начала легла пропасть» ^{[5, с. 42]}.

Впрочем, по мере расширения конвейерного производства, впервые в автомобилестроении предложенного Г. фордом, и, как следствие, увеличения доступности автомобилей, начинается поэтапное сокращение железнодорожных и трамвайных путей. К примеру, во Франции ограничения пассажирских перевозок по железным дорогам относятся еще к 1931 г., а уже в 1938 г. для пассажирского движения были закрыты 2 тыс. км железнодорожных линий ^{[6, с. 29]}, в Германии в 1970-1978 гг. – 1478 км ^{[7, с. 13]}. Если в США в годы Второй мировой войны наблюдалось замедление темпов автомобилизации, то с конца 1940-х гг. происходило неуклонное увеличение частного автотранспорта. Это вызвало стремительное сокращение сети трамвайных маршрутов, мешавших интенсивному движению автомобилей. В крупнейших городах США (с населением свыше 500 тыс. человек) доля трамвая в пассажирских перевозках с 1946 по 1954 г. сократилась втрое ^{[8, с. 246]}. В 1960-е гг. данный процесс активно продолжился в европейских странах, причем, несмотря на имеющийся американский опыт, достаточно неожиданно, как для специалистов, так и для местных властей. Вот каким, к примеру, был польский взгляд на эти процессы: «Мы поражены внезапностью развития автомобильного движения и разнородностью его технико-экономических последствий, а также отрицательным для здоровья воздействием на окружающую среду» ^{[9, с. 30]}.

В 2001 г. в США общественным транспортом добирались до работы лишь 4, 7 % населения, в то время как на автомашинах 87, 9 % ^[10]. Исследователь Т. Битли констатировал: «Американский образ жизни, рассредоточенный и зависимый от автомобилей, не стимулирует людей вырабатывать полезные с точки зрения экологии привычки к ходьбе, езде на велосипеде, пользования общественным транспортом…Поэтому для американских городов характерны высокий уровень выбросов двуокиси углерода, огромное количество отходов, большой объем потребляемой энергии и ресурсов» ^{[11, с. 195]}. Однако рост мировых цен на нефть и, как следствие, на бензин привели к 2007 г. к возрастанию пассажироперевозок не только в таких признанных американских центрах, как Миннеаполис, Сан-Франциско, Хьюстоне, но и в населенных пунктах с числом жителей менее 100 тыс. человек (отметим, что в Европе возрождение внимания к общественному транспорту произошло еще в 1970-е гг.). Исполнительный директор Денверской транспортной системы К. Марселла расценивал сложившуюся ситуацию, как переломную, указывая, что в Денвере за первые три месяца 2008 г. пассажиропоток вырос на 8 % по сравнению с предыдущим годом, несмотря на увеличение стоимости проезда ^[12]. Региональная транспортная ассоциация Южной Флориды, которая обслуживает пригородные железнодорожные перевозки из Майами в Форт-Лодердэйл и Уэст-Палм-Бич, констатировала рост числа пассажиров на 20 % за март-апрель 2008 г. Ее исполнительный директор Д. Джульетти констатировал: «Никто не верил, что люди на самом деле могут отказаться от своих автомобилей, чтобы ездить на общественном транспорте. Но в прошлом году, а так же в последние несколько месяцев мы видели именно это» ^[12].

Таким образом, за последние сто лет развитие общественного транспорта в странах Европы и Северной Америки прошло следующие этапы: первоначальный бурный рост, в первую очередь рельсового транспорта; послевоенный период, особенно начиная с 1960 гг., когда произошел поворот в сторону индивидуального транспорта; современный период, начинающийся с конца 1990-х гг., в основе которого активное возрождение общественного транспорта, в том числе рельсового (в США за последние десятилетия открыта 21 трамвайная система).

Обратимся теперь к отечественному опыту. Развитие трамвая в Российской империи относится к концу XIX в.: городом-первопроходцем стал в 1892 г. Киев. В столицах – Петербурге и Москве – ему пришлось выдержать жесткую конкуренцию с конкой, тем более что общества конных железных дорог арендовали проезжую часть всех центральных улиц. Вследствие этого в 1895 г. в Петербурге проложили трамвайные пути прямо по замерзшей Неве от Дворцовой до Мытнинской набережной (опираясь на этот опыт, зимой 1942 г. в условиях блокадного Ленинграда было предложено проложить по льду Ладожского озера троллейбусную линию ^{[13, с. 91-92]}). Впрочем, уже скоро трамвайные лобби стали в свою очередь ставить различные преграды на новые разработки. Среди них отметим проекты русского инженера П.И. Балинского по строительству метрополитенов в Москве и Петербурге. В северной столице метрополитен виделся разработчику навесным, находящимся на высоте 5 – 10 м от уровня земли, с колеей равной железнодорожной (это сохраняется и в нынешних российских метрополитенах), при этом движение поездов предусматривалось с интервалом в 2, 5 минуты ^[14]. Воплощение питерского проекта должно было обойтись в 190 млн. рублей, проекта в Первопрестольной в 155 млн.

Новый, советский этап развития отечественного городского транспорта начинается в 1921 г. Возрождение экономики в результате начала НЭПа вызвало бурный рост пассажирского движения, что привело к необходимости сооружения новых трамвайных линий. Неслучайно, в 1923 г. М.И. Калинин произносит знаменитую фразу: «Если в городе работает трамвай, значит в городе действует советская власть» ^{[15, с. 103]}. В четырехмиллионной столице СССР в 1934 г. трамваем ежедневно пользовались 2, 6 млн. человек. Впрочем, транспортная проблема в довоенном СССР оставалась крайне напряженной, зачастую приводя к массовым опозданиям рабочих даже на предприятия военно-промышленного комплекса. Так, секретарь Пермского обкома писал: «Около 5 тыс. рабочих завода живут за 7 – 8 км от завода в Левшине, а сообщение только на поезде, который ходит лишь 3 раза в сутки. Значительная часть рабочих живет на другом берегу Камы. И завод не имеет ни одного автобуса и совершенно плохую переправу через реку» ^{[16, с. 105]}.

В послевоенный период трамвай постепенно уступает конкуренцию автобусам и троллейбусам, а в городах-миллионниках и метро (к примеру, в Москве последняя линия трамвая была построена в начале 1980-х гг. в Строгино). Автомобили все больше и больше вытесняли трамвайные пути, что особенно стало заметным в 1990-е гг.

Начиная с 1990-х гг. в ряде российских городов трамвайные хозяйства были полностью свернуты (официально вследствие убыточности), например, в Архангельске (где с 1916 по 2004 гг. действовала самая северная трамвайная система в мире), лишь в ряде случаев наблюдалось дальнейшей развитие (Набережные Челны). Более того, в 2016 г. в связи с износом контактных сетей и оптимизацией дорожной сети из центра Москвы планируется убрать троллейбусные маршруты с Тверской улицы, Охотного ряда, Нового Арбата и т.д. Для большинства российских городов характерна повышенная степень износа пассажирских транспортных средств. В Хабаровске подлежат списанию 60 % автобусов и 40 % троллейбусов ^{[17, с. 51]}. В Омске за последние три года закуплено только 50 автобусов, в то время как для нормального воспроизводства подвижного состава требуется ввод до 100 новых автобусов ежегодно ^[18]. В настоящее время наметился интерес к развитию в Москве скоростного трамвая, в частности предполагалось открыть его линии в таких отдаленных спальных районах, как Бирюлево-Западное и Гольяново. Впрочем, пока данный проект остается только на бумаге. Между тем, еще в конце 1970-х гг. специалисты пришли к выводу, что для городов с населением от 100 тыс. до 1 млн. жителей основным видом транспорта должен быть трамвай ^{[19, с. 9]}.

Представляется, что развитие общественного транспорта, в первую очередь трамвайно-троллейбусного, должно не только улучшить территориальную доступность российских городов, но и реализовывать требования экологичности, все чаще выходящие на первый план. Реальной альтернативой традиционным видам городского транспорта может стать транспорт на магнитном подвесе, не только экологически чистый, но и самый скоростной ^[20]. С целью увеличения скорости передвижения необходимо развитие выделенных полос на магистральных улицах в городах с населением свыше 500 тыс. человек. К примеру, по официальным данным в Москве за последние несколько лет средняя скорость наземного городского транспорта выросла на 12 %, как в результате широкого внедрения сети выделенных полос, перехватывающих парковок, так и эксплуатации системы электронной диспетчеризации, а среднесуточное число пассажиров по сравнению с 2010 г. увеличилось на 500 тыс. в день, причем не за счет льготников ^[21]. Конечно, немалую роль здесь сыграло и расширение Москвы в результате образования двух новых административных округов, и усиление билетного контроля, тем не менее, факт на лицо: увеличение зон платной парковки, повышение комфортности и регулярности движения пассажирского транспорта приводит к масштабному росту доли автобусов, троллейбусов и трамваев в пассажирских перевозках.