Планета городского типа: настоящее и будущее цивилизации

И рухнули громады хранимых робко городов

В.Я. Брюсов

Динамика современной цивилизации неоднозначна. Трудно определить, в каком направлении будет развиваться современное общество, однако тенденции, наметившиеся в настоящее время, вызывают серьезную тревогу. Об этой тревоге говорят даже названия знаковых для XX-XXI вв. книг: «Закат Европы», «Апокалипсис нашего времени», «Восстание масс», «Цивилизация на перепутье», «Шок от будущего», «Война цивилизаций». Перечень можно продолжить. Современные авторы поддерживают эту тенденцию.

О кризисе цивилизации говорят и пишут сегодня специалисты, работающие в различных областях науки. В их число входят философы, социологи, публицисты, авторы футурологических утопий, инженеры-градопроектировщики. Тема эта неисчерпаема, как неисчерпаем континуум проблем, стоящих перед человечеством. Даже околонаучные эзотерики не упустили случая отметиться в констатации фактов негативной социальной динамики (см. ниже). Многое действительно указывает на то обстоятельство, что цивилизация находится в состоянии критическом, но ведь и всякая сложная диссипативная система (а человеческое общество как раз является такой системой) в своем становлении проходит точки неопределенности – точки бифуркации, в которых будущее состояние системы оказывается непредсказуемым, а величина хаоса достигает максимума. Стоит сказать, что в истории цивилизаций случались моменты, которые приводили к глубоким социальным и природным катаклизмам (это и гибель Хараппской культуры в Индии, исчезновение городов майя и тольтеков в Центральной Америке, ожидание «конца света» в Европе в 1492 г. от Рождества Христова). Однако подобного рода коллективные истерии, порождающие кризис и развал сообществ, имели локальный характер. Они в конечном итоге не затрагивали всего человечества. Звезда современной христианской цивилизации, претендовавшей еще в XX веке на глобальное доминирование (ср. «Конец истории» Ф. Фукуямы), взошла в Вифлееме более двух тысяч лет назад, и звезду эту заметили волхвы. Но сегодня в городе, где мощи древних мудрецов нашли вечный покой, звезда Запада закатывается, как нам представляется, навсегда.

А. Клизовский в одной из своих работ прибегает к смелой метафоре: он сравнивает нашу планету с тонущим кораблем, напоминающим кинематографический (но не реальный) «Титаник», который вот-вот столкнется с айсбергом. Одни люди на борту бегают в суматохе, не зная, что предпринять, другие панически ищут лодки, надеясь спастись в океане: «Разница между тонущим кораблем и современным миром лишь в том, что на тонущем корабле все уже осознают неизбежность гибели, тогда как в современном мире многие признавать этого еще не желают» ^{[1, с. 24]}. Действительно, образ суперлайнера здесь более чем уместен: где-то уже погружаются в ледяную пучину, а другие продолжают радоваться жизнью и высоким уровнем потребления, пируют и пляшут; играет оркестр, но трюмы уже залиты водой. И на стенах лайнера проступают огненные трещины «Мене, текел, фарес»…

Развивая указанную выше мысль А.Клизовского, отечественные исследователи задают закономерный вопрос: «Готовы ли мы к умиранию зеленой планеты, с которой лишь надо успеть вовремя сбежать? Если это так, то не является ли наша зелено-голубая планета просто стартовой площадкой для нового, галактического человечества?» ^[2] Ведь именно в этом ключе рассуждали А.В. Сухово-Кобылин и К.Э.Циолковский, мечтавшие, что род людской, освоив околоземное пространство, научится жить на орбите, выйдет из своей земной «колыбели».

В настоящей работе авторы попытаются дать общую сводку основных тенденций развития мировой цивилизации, обозначить основные вызовы времени и возможности адекватного ответа на них. Они предложат первичный анализ и систематизацию упомянутых в литературе предмета проблем, связанных прежде всего с городским укладом жизни.

Два минувших века смело можно назвать эпохой урбанизации. В 2008 г. впервые в истории человечества число горожан на планете достигло числа жителей сельской местности: по оценкам исследователей, XXI в. уже становится «веком городов» ^{[3, p. 12]}. На лицо бурный рост урбанизма в Восточной Азии, Африке, Латинской Америке: в ближайшие десять лет количество городов-миллионеров может превысить цифру 500 ^[4]. Мечты политиков и архитекторов построить новые города без видимых социальных различий не увенчались успехом: более того, незапланированные постройки стали кольцами окружать такие крупные городские агломерации, как Бразилиа, Сьюдад-Гуаяна, Абуджи и др. Журналист отмечает: «бараки или трущобы столь же характерны для образа Бразилиа, как и колонны Алворада, башни дворца Национального конгресса или кварталы многоквартирных домов» ^{[5, p. 109]}. Именно город сейчас становится пространством жесткой сегрегации человечества. Это пространство делится в зависимости от социального положения обитателей жилых кварталов: появляются зоны хронической бедности и социального неблагополучия. В то же время организуются поселения для богатых, куда вход посторонним строго запрещен (например, поселки Жуковка, Рублевка вблизи российской столицы). Отметим и упадок ряда промышленных центров в Европе и Северной Америке. Еще в 1960-70 гг. кризис металлургической промышленности в США привел к проблеме «стилтаунов», так называемых стальных городов. К примеру, вот как описывали очевидцы город Коншохокен после закрытия градообразующего предприятия: «Город выглядит безнадежно больным: пустые рекламные щиты кинотеатров, заколоченные фанерой витрины, разрушающиеся здания. В городе господствует не грохот кузнечных молотов, а гул бульдозеров, расчищающих развалины. Люди чувствуют, что дело их жизни рухнуло и они выброшены на улицы» ^{[6, с. 156]}. Здесь можно провести параллели и с упадком отечественных моногородов.

Хотя Тропическая Африка по-прежнему остается наименее урбанизированным регионом мире, именно здесь наиболее впечатляющими оказались темпы роста населения не только в крупных, но и в средних и малых городах. Уже в XXI в. возможна ситуация, когда до 50 % населения континента будет проживать в поселениях городского типа, что приведет к усилению бедности и обострению ряда социальных проблем (к важнейшим из них можно отнести высокую смертность вследствие неблагопритных экологических условий и распространения ВИЧ-инфекций, а так же рост безработицы из-за «ложной урбанизации»): сегодня 54 из 100 жителей африканских городов проживают в трущобах, при этом ситуация продолжает ухудшаться ^{[7, p. 8]}. Согласно прогнозам ООН, к 2030 г. из 5 млрд. городских жителей планеты 2 млрд. будут проживать в строениях трущобного типа ^[8].

В Европе и Северной Америке, напротив, развиваются процессы субурбанизации, связанные с распространением благоприятных условий проживания на сельскую местность. Центры восточногерманских городов, застроенные панельными многоэтажными домами, все чаще становятся местом проживания неблагополучных слоев населения – безработных, трудовых мигрантов – и средоточием повышенной криминогенности. В последнее время там селят «беженцев» с Ближнего Востока, усугубляя тем самым криминогенность этих кварталов. Подобные процессы наблюдаются и в других странах: ведь идеалом современного работодателя является хорошо зарабатывающий специалист, необремененный семьей и какими-то социальными обязательствами ^[9]. Отечественный социолог И.В. Бестужев-Лада отмечает, что нынешняя цивилизация неизбежно ведет к депопуляции. Ребенок, выступающий в качестве помощника в традиционном обществе, становится обузой в условиях постиндустриального. Достаточно сказать, что по данным социологических опросов, значительная часть девушек фертильного возраста не планируют обзаводиться семьей и детьми. А в ряде европейских городов все более популярными становятся квартиры-студии, рассчитанные на холостяков.

Североамериканский исследователь И. Кристол связывает данную проблему с особенностями социокультурной динамики городской цивилизации: «Города существуют давно, их проблемы не новы, но городская цивилизация – это действительно нечто новое, и проблемы городской цивилизации не имеют прецедентов в истории человечества» ^{[10, с. 173]}. Прежде чем рассмотреть основные направления городской политики, необходимо разобраться в терминологии.

Начнем с того, что сама дефиниция города достаточно расплывчата. В 1672 г. французский путешественник оставил такую характеристику посещенного им места: «Нью может именоваться городом, поскольку именно в нем городская стена, ров, подъемный мост; в остальном же только и есть здесь, что одна большая красивая улица, да и та населена сплошь бочарами, ибо в окрестностях города изготавливается большое количество вина» ^{[11, с. 151]}. Отсюда мы можем сделать вывод, что для города изначально характерно наличие крепостных стен, компактность занимаемого пространства и численность населения. Славянское «город», «градец», «град» – это изначально «огороженное место». Важным дополнением является наличие торгового центра: к примеру, первые города, возникшие на территории современной Бельгии, источники обозначают portus (пристань) или emporia (товарные склады) ^{[12, с. 151]}. Современные исследователи к числу важнейших отличительных признаков города относят занятость: большинство его жителей не должны работать в сельском хозяйстве. Правда, в XX в. в России известнее феномен «агрогорода». К ним можно причислить многотысячные станицы на Кубани, не уступающие по величине малым городам Нечерноземья, да и крупные села Молдавии, связанные с агропромышленным комплексом.

Урбанизация – процесс увеличения числа городов и городских жителей, а так же распространения городского образа жизни на сельскую местность (в последнем случае термин становится более расплывчатым; к примеру, брошюра о земельном вопросе за 1917 г. относит к данному понятию «ведение городами сельского хозяйства за собственный счет на своих же или арендованных землях ^{[13, с. 3]}).

Первой и наиболее острой проблемой большинства современных городов является жилищная. Еще М.А. Булгаков на страницах романа «Мастер и Маргарита» верно подметил: «квартирный вопрос испортил москвичей». Прошедшие семьдесят лет не сильно изменили ситуацию: сегодня в очереди на улучшение жилищных условий стоят около 400 тыс. москвичей ^[14]. Ведь и сегодня, несмотря на градостроительный бум, наша страна по количеству жилой площади на человека сильно уступает ряду развитых стран. Так, в 1989 г. обеспеченность жильем в СССР была 16,1 м² на человека. В США она составляла 63,3 м². В 2009 г. в РФ обеспеченность жильем составила 22,5 м²на человека, причем, улучшили жилищные условия в основном обеспеченные слои населения. В США в 2009 г. обеспеченность жильем достигла 69,7 м². От уровня развития строительной сферы и состояния дел в строительном комплексе зависит качество жизни городского и сельского населения. Именно благодаря внедрению в практику градостроительства передовых технологий осуществляется стратегия создания благоприятной среды обитания для всех граждан Российской Федерации. Государство и бизнес берут на себя ответственность за реализацию важнейшего права человека – права на достойное жилье.

Новое время предъявляет новые требования к прежним центрам урбанистической концентрации. Планировка старинных городов не соответствовала их назначению в качестве промышленных центров, вследствие чего там начались схожие процессы расширения улиц, строительства железнодорожных магистралей и подъездных путей: «Как раз тогда, когда рабочие потоками устремляются в города, там происходит массовый снос рабочих жилищ» ^{[15, с. 334-335]}. Для Парижа, Лондона, Берлина, Вены было характерно вытеснение рабочих на окраины, снос их жилья и постройка в центральной части фешенебельных магазинов и общественных зданий. В России данные процессы начались с некоторым запозданием в пореформенный период с 1860-х гг.

Тяжелым условиям жизни рабочих в тот период посвящены работы целого ряда авторов, в том числе Ф. Энгельса, Д. Лондона, П. Гере и др. Последний из названных социологов, изучавший в течение трех месяцев повседневную жизнь рабочих немецкого города Хемница методом включенного наблюдения, свидетельствовал: «В продолжение недели, день за днем постоянное однообразие в отвратительном фабричном помещении, часто скучная работа, в грязи и в поту; во время обеда никакого приятного отдыха; вечера в рабочие дни приходится проводить на улице, у ворот дома или на дворе, или в маленьких, узких, зачастую в убогих комнатах квартирного хозяина, полной детского крика и кухонного дыма» ^{[16, с. 257]}. Отечественный исследователь И.А. Тхоржицкий дополняет эту картину следующим замечанием: «Самое большое зло – переполнение квартир. Последствия этого страшны. Когда в одной комнате живут 3 семьи, там уже так тесно, что, проходя друг около друга, одни толкают других. Вообразим себе комнату, где спит 8 взрослых и четверо детей. При таких условиях, какие примеры получают малые дети? Какие убеждения и чувства выносят малые девочки из домашнего очага? Это физическая и нравственная зараза» ^{[17, с. 156]}. Квартиры в подвальным помещениях метко назывались «могилами для живущих». Продолжительность жизни рабочих на стекольных заводах не превышала 30 лет ^{[18, с. 5]}.

Именно в те годы Г. Уэллс на страницах своего романа «Машина времени» нарисовал страшную фантасмагорическую картину будущего, где потомки рабочих – морлоки, ведущие подземную жизнь, – пожирают в безлунные ночи элоев, изнеженную бывшую элиту общества. О том, что различие способов существования породит разные виды разумных живых существ, писал в XIX в. отечественный философ А.В. Сухово-Кобылин, который двумерному теллурическому человеку противопоставлял существ высшего порядка – сидерических людей, овладевших тайной полета. Неудивительно, что в 1920-е гг. в Советской России были в моде концепции дезурбанизма. М. Охотович говорил: «Город должен погибнуть в развалинах капиталистического способа производства, ибо город был потребностью товарно-капиталистического общества. Исчезнут эти потребности, исчезнет и сам город, их продукт. Город есть форма, условие социальных отношений этого общества» ^{[19, с. 133]}.

Высокая стоимость квартирной платы наряду с развитием трамвайных маршрутов привели к тому, что вокруг крупных городов образовалась цепочка поселков, где, впрочем, сами по себе условия жизни были не намного лучше, а плата за проживание так же постоянно возрастала: с 1910 по 1912 гг., всего за три года, аренда в подмосковных Печатниках и Перово поднялась в два раза ^{[20, с. 103]}. Неудивительно, что уже на рубеже XIX – XX вв., как в кругах интеллигенции, так и в рабочей среде, стала расти тяга к сельской жизни, зеленым уголкам. Бельгийский социалист Э. Вандервельде констатировал: «Городские жители все более начинают чувствовать потребность пожить на свободе, подышать чистым воздухом, по крайней мере, на короткое время прийти в близкое соприкосновение со всеоживляющей природой» ^{[21, с. 65]} (между прочим, данное стремление по-прежнему сохраняется и спустя сто лет: в ходе опроса жителей Лос-Анджелеса некоторые указывали, что регулярно по дороге на работу совершают петлю, удлиняя свой путь, чтобы проехать мимо парка или водной артерии ^{[22, с. 49]}).

Именно в этот момент в Европе становится популярной идея города-сада, предложенной Э. Говардом. Город-сад стал наиболее реалистичной альтернативой промышленному городу. При этом работавший в 1870-е гг. репортером в Чикаго Говард привнес в свою концепцию американское влияние в виде Центрального парка, а так же прямого зеленого проспекта. В 1904 г. Б. Паркер и Р. Энвин разработали первый подобный проект – Лечворт, находящийся в 50 км севернее Лондона. А в 1908 г. идея «города-сада» проникла и на другой берег Атлантического океана. Филантроп Роберт Викс де Форест сделал следующее предложение «Мы предлагаем заняться довольно масштабным жилищным строительством в пригородном районе Нью-Йорка. Наш план заключается не в том, чтобы строить дома, а в том, чтобы отойти от отвратительной схемы прямоугольных городских кварталов и сделать наш «город-сад» более привлекательным – с ухоженными зелеными улицами, маленькими садами, скверами и общественным транспортом»^{[10, с. 47]}. Следствием этого стало появление Форест Хиллс Гарденс, первого города-сада Америки, расположенного всего в 15 минутах езды от Пенсильванского вокзала Нью-Йорка. 5000 его жителей в основном предполагалось заселить в односемейные дома.

В нашей стране также предпринимались попытки создания данного типа поселения. В 1912 г. при участии председателя правления Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон Мекка был разработан проект города-сада близ станции Прозоровское. Главная улица виделась улицей-парком, а по улицам артериям должны были пройти трамвайные маршруты, при этом сами пути покрывались бы газоном. Вводился запрет на постройку выше двух этажей, на каждом участке, отдаваемом под домостроение, разрешалась вырубка не более 50 % деревьев ^[23]. Город-сад, расположенный в предместье мегаполиса, стал возможным вследствие развития общественного транспорта, особенно трамваев и пригородных поездов.

В Советской России в 1920-е гг. идеи «города-сада» были объявлены буржуазными, формирующими индивидуализм в ущерб советскому коллективизму. Среди интересных концепций в те годы отметим «дом-коммуну», своеобразный комбинат-товарищество жильцов: «Не нужно нам английских домиков. Не надо нам отдельных квартир. Дайте нам целый дом, где бы могла жить семья рабочего, иметь общение с другой семьей, могла бы сойтись в одной общей комнате: поговорить, почитать» ^{[24, с. 82]}. В. Вельман указывал, что «главное и основное качество дома-коммуны состоит не в объединении старого жилья или общежитии гостиничного типа с теми или иными общественными помещениями, а в органически неразрывно связанном комплексе неотделимых друг от друга помещений, обслуживающих коллектив в целом и каждого члена коллектива в отдельности во всех его проявлениях на всех ступенях его возраста» ^{[25, с. 1233]}. Согласно схеме дома-коммуны М. Барща и В. Владимирова он был рассчитан на 1000 взрослых и 680 детей, при этом разделяясь на три корпуса: для взрослых, дошкольников и школьников ^[26].

Примером современного города-сада, только в пустыне, можно назвать Модиин в Израиле. Основан он был в 1993 г., а сегодня в нем проживают до 80 тыс. человек. Плотная застройка не только стимулирует пешие прогулки, но и обеспечивает доходность автобусного транспорта. Дождевая вода сохраняется в специальных подземных резервуарах. После очистки сточных вод они используются повторно в сельском хозяйстве (в Израиле до 70 % воды используются повторно). В Модиине солнечные водонагреватели стоят на крыше каждого дома ^{[10, с. 199-200]}. Можно привести и другие примеры экогородов: Соларсити в Австрии, Вальдеспартера в Испании и т.д.

Не новой является и проблема жилищно-коммунального обслуживания, причем даже в развитых странах мира. К примеру, еще в начале 1980-х гг. американский конгрессмен Р. Эдгар указывал, что данная сфера в ряде штатов находится на грани коллапса ^{[27, p. 5-6]}. Необходимость модернизации ЖКХ осознается и российскими властями. В 2013 г. на заседании Государственного Совета Президент РФ В.В. Путин подчеркнул важность открытости и прозрачности в этой сфере обеспечения нужд современных горожан. А ведь эта сфера у нас в стране долгие годы была чем-то вроде «вещи в себе»: «ЖКХ, – подчеркивает глава государства, – это мощный рынок, огромный, его оборот равен 4,2 триллиона рублей в год, но он неинтересен для долгосрочного серьёзного инвестора. Зато здесь раздолье, и мы знаем об этом хорошо, для тех, кто привык стричь купоны, не вкладывая при этом денег, ни копейки не вкладывая» ^[28].

В 1920-30-е гг. идея «горизонтального», то есть растянутого города конкурировала с идеей «вертикального», уходящего в высь, активно пропагандировавшейся знаменитым Ле Корбюзье. Отметим, что сама по себе концепция «горизонтального» города противоречит современным представлениям об экологии, ведь раскинутый в пространстве населенный пункт предъявляет повышенные требования к автомобилизации жителей, что соответствующим образом отражается на окружающей среде. Североамериканский исследователь Т. Битли указывает, что «американский образ жизни, рассредоточенный и зависимый от автомобилей, не стимулирует людей вырабатывать полезные с точки зрения экологии привычки к ходьбе, езде на велосипеде, пользовании общественным транспортом. Поэтому для американских городов характерны высокий уровень выбросов двуокиси углерода, огромное количество отходов, большой объем потребляемой энергии и ресурсов» ^{[10, с. 195]}.

В условиях современной Москвы дальнейшее разрастание городской черты может вызвать только усиление автомобилизации, что неминуемо приведет к противоречию с растущими симпатиями жителей к экологизации, а также с активной работой городских властей, стремящихся уменьшить нагрузку на улицы мегаполиса (это не только разрастание зон платных парковок, но и развитие общественного транспорта, как наземного – москвичи интенсивно осваивают экспрессные маршруты по выделенным полосам, так и подземного: масштабные планы по развитию метрополитена ставят цель построить к 2020 г. фактически четыре новых линии, в том числе, Третий пересадочный контур, а уже в начале 2016 г. общее число действующих станций сабвея достигло «круглой цифры» – 200). Исследователи приводят и другие негативные последствия расширения столицы, в том числе возможность распада единого города на отдельные изолированные районы, и даже формирование гетто (есть, конечно, и противоположное мнение: превратить территории Новой Москвы, удаленные от МКАД на 45-55 км, в автономные районы с собственными очистными сооружениями, системами водоснабжения и т.д.^[29]). Отметим, что и Генеральный план 1971 г. предложил цифру в 8 млн. жителей в качестве оптимальной для столицы. Но как бы ни изменялась градостроительная политика, какую бы концепцию ни взяли бы на вооружение власти, проблема, перенаселенности городов будет нарастать. Ведь миграция из сел в города продолжается, и зона социального неблагополучия будет расширяться.

Возвращаясь к проблемам транспортной доступности, еще раз обратим внимание на первостепенность развития общественно транспорта, особенно метрополитена. Это британское изобретение впервые было построено еще до первого объединения Германии, в 1863 г. Его появление вызвало колоссальный рост Лондона вширь в эпоху промышленной революции. Чарльз Пирсон впервые предложил идею подземных путей сообщения еще в 1830 гг., но тогда это вызывало взрыв насмешек и даже открытого негодования. Например, один из священнослужителей заявил, что «строительство такой системы приблизит надвигающийся конец света, так как человек проникнет в пространства, подвластные аду, и, таким образом, разбудит дьявола» ^{[30, с. 18]}. Сегодня метро в условиях мегаполисов является одним из наиболее быстрых и массовых видов транспорта, прочно войдя в культуру разных народов. И, тем не менее, архетип инфернального прочно ассоциирует с этим подземным видом транспорта. Можно вспомнить и британский фильм ужасов 1972 г. «Линия смерти», и постапокалиптическую сагу Д. Глуховского «Метро 2033» и многое другое.

Предпринимаются попытки увеличить скорость городского наземного транспорта: еще в 1964 г. во Франции на наиболее напряженных участках автодорог стали выделять особые полосы для движения автобусов ^{[31, с. 63]}. Данная практика усвоена и в российской столице. Преимущества пассажирского транспорта наглядно показывают следующие цифры: автобус за час перевозит 3-5 тыс., троллейбус 5-7 тыс., а скоростной трамвай до 15 тыс. человек ^{[32, с. 15]}. Еще в середине 1970-х гг. британские исследователи подсчитали, что если бы в Лондоне все пассажиры пересели на общественный транспорт, скорость передвижения выросла бы на 26 % ^{[33, с. 23]}

Организация транспорта в крупных мегаполисах требует комплексного решения. Здесь необходимо создать условия для взаимодействия подземной и надземной транспортной сети, а в идеале вовлекать в это взаимодействие водное и воздушное пространство. Примером организации подземных паркингов, стоянок, пешеходных переходов должно комплексное решение пространства вокруг крупных пересадочных узлов российской столицы, в частности, привокзальных площадей. В период правления предыдущего мэра привокзальные площади становились местами транспортного неблагополучия. Вспомним вечно стоящую Дербеневскую улицу неподалеку от Павелецкого вокзала. Городские артерии, появившиеся в доиндустриальную эпоху, не справляются с потоком машин, с возросшей пешеходной нагрузкой, с широким кругом проблем, возникших в результате развития города в последние десятилетия. Данная проблема не решена и сегодня. Проекты, реализуемые нынешней главой столичного муниципалитета, есть попытка решить этот вечный для города вопрос.

Именно так позиционируется проект создания парка на Павелецкой площади. Еще в 2002 г. властями российской столицы было разработан проект строительства на площади Павелецкого вокзала торгово-развлекательного комплекса. Посреди площади был вырыт огромный котлован глубиной до 40 метров, однако торговый центр так и не был возведен. Отметим, что такая практика безотвественного отношения к городским территориям типична для стран с переходной экономикой. Иначе складывается ситуация в настоящее время. Рассмотрим последние шаги московского правительства. Ведь теперь есть надежда, что на месте котлована появится народный парк, а под ним — транспортно-пересадочный узел. Предполагалось, что сумма инвестиций в проект составит 5 млрд. рублей. Начать строительство планируется в 2016 г., а завершить 2020 г. ^[34]

Привокзальная парковка не будет иметь такого значения, как сейчас. Большая часть автолюбителей станут оставлять машины под землей. На поверхности преимущество будет отдаваться таксистам, аккредитованным в столичном Департаменте транспорта. В центральной части Привокзальной площади должен появиться пешеходный переход, по которому пассажиры могут перейти с вокзала в парк и наоборот. Под площадью — переход из транзитной зоны транспортно-пересадочного узла в подземный уровень вокзала. Существующий выход из подземного перехода согласно проекту накрывается стеклянной кровлей, наряду с ним появится еще один переход. Должна возникнуть транзитная зона ТПУ.

Здесь будут находится вестибюль метрополитена, зона ожидания общественного транспорта, зона сервиса, включающая медпункт, аптеку, пункты охраны общественного порядка, туалеты, а также павильоны попутного обслуживания пассажиров. Из транзитной зоны можно будет перейти в подземный уровень вокзала.

На двух уровнях, расположенных под транзитной зоной, разместится паркинг на 1282 машиномест. Въезды на парковку планируется организовать с привокзальной площади. В ходе общественных слушаний было решено, что определенное количество парковочных мест в подземном паркинге будет предоставлено жителям микрорайона на льготных условиях.

Обратим внимание еще на одну тенденцию. Если раньше города служили транспортными узлами, то теперь крупные грузовые перевозчики стремятся мегаполисы объезжать по окружным дорогам. Это касается не только столиц, но и городских поселений районного значения. Автодорога «Южный обход города Подольска» должна соединить жилой микрорайон Кузнечики с трассой М2 «Москва – Крым», что обеспечит транспортную доступность жителей микрорайона в город Подольск. Проект предполагает строительство кольцевой развязки на пересечении «Южного обхода Подольска» и автодороги Подольск-А101, а также реконструкцию Старосимферопольского шоссе на участке 43-48-й км. ^[35].

Города мира занимают лишь 2 % территории планеты, однако на них приходится 60 – 80 % потребления энергии и 75 % выбросов углекислого газа ^[36]. Они же оказывают воздействие на биоритмы человека: стрессы и дистрессы, ночной режим работы, искусственное освещение.

Экономический кризис оказывает прямое влияние на экологию. Это не только полная остановка производств или переход на работу в укороченном режиме, но и снижение числа автолюбителей. В США по итогам 2007 г. увеличение пассажиропотока на общественном транспорте колебалось от 5 % в городах с развитой транспортной системой (Бостон, Нью-Йорк) до 10-15 % в мегаполисах в южных и западных штатах, где ранее автобусные линии были крайне ограниченными ^[37]. Транспорт – основной источник загрязнения городского воздуха. Поступающие в атмосферу загрязнители оказывают биологическое воздействие на организм человека: затрудняется дыхание, осложняется и может принять опасный характер протекание сердечно-сосудистых заболеваний. Кроме того, изменяется облик местности, поскольку растения также чувствительны к загрязнению атмосферного воздуха.

На грани экокатастрофы находятся жилища человека. Если в прошлом они отличались прямой антисанитарией, то сейчас последствия от них могут иметь более скрытое длительное воздействие. Это и фенольные дома в Москве, и небоскребы, предъявляющие повышенные требования, как к психическому, так и физическому здоровью человека. Парадоксально: городская площадь растет, а офисных помещений не хватает, что вызывает своеобразный гигантизм зданий ^{[38, p. 155]}.

Город, особенно крупный, в котором днем и ночью кипит жизнь, в реальности делит социум на мелкие ячейки, обрекает на одиночество, разрушает нравственность. Между тем, налицо изменение морального климата даже в тех постиндустриальных странах, которые ранее отличались определенной строгостью нравов. Вот, к примеру, какими оказались результаты исследования, проведенного в Германии (см. таб. 1).

Таблица 1. Начали половую жизнь ранее 18-летнего возраста ^[39]:

В начале 1980-х гг. в Париже смерть знаменитой не так давно модели обнаружилась лишь спустя 10 месяцев. Одинокая женщина умирала голодной смертью в «столице европейской культуры», оказавшись ненужной ни друзьям, ни соседям. Строчки из ее дневника показывают ужасающую обреченность человека: «Среда, 24. 32-й день. Сильные боли в печени. Вес 40 килограммов. Ужасно. Какое проклятие повисло над этим гнилым миром. Я продала бы свою душу дьяволу за чашку бульона» ^{[40, с. 6]}. В знаменитой Кремниевой долине даже по официальным данным «чрезвычайно высок» процент, как сексуального развращения детей, так и телесных наказаний. Более того, весной 1984 г. американская пресса сообщала о функционировании в Силикон-вэлли нескольких «фирм», использующих в качестве проституток детей, начиная с шестилетнего возраста ^{[9, с. 88-89]}. Безжалостная эксплуатация научных коллективов так же вряд ли позволяет с оптимизмом смотреть на современное общество: к примеру, средний возраст работников, создавших компьютер «Макинтош» составлял 28 лет. Когда после трехлетней напряженной проектной работы задача была выполнена, коллектив просто расформировали ^{[9, с. 39]}.

Данные факты неопровержимо свидетельствуют, что постиндустриальная цивилизация не только приводит к прекращению воспроизводства общества, но и лишает отдельного индивида поддержки общества. Прекращается не только воспроизводство детей: исчезает уважительное отношение к людям старшего поколения. При этом в дефиците оказывается простое человеческое сочувствие, а каждый приходит к своему жизненному финалу в одиночку, умирают мучительно и незаметно. Именно такие незащищенные социальной солидарностью сообщества становятся легкой добычей сплоченных епархиальным альтруизмом, но чрезвычайно агрессивных в отношении всех окружающих групп.

Город, особенно мегаполис, с давних времен является очагом социальных девиаций. Словно мотыльки на огонек слетаются туда люди с разных континентов, отличающиеся языком, культурой и образцами поведения. Естественно, что несовпадение ожидаемого с реальностью вызывает отторжение и приводит к разнообразным конфликтогенным ситуациям. Растет число самоубийств, что, по убеждению Э. Дюркгейма, является своеобразной платой за прогресс и цивилизацию.

В заключение нашего исследования отметим основные направления динамики современной цивилизации:

1. Уровень решения социально-экономических проблем городского планирования. Город в индустриальную эпоху стал пространством жесткой сегрегации людей. В пределах города выделяются зоны из поколения в поколение воспроизводимой нищеты, и никаким образом не пересекающиеся с ними кварталы для элиты. Городское пространство разобщает людей, становится ареной острых социальных, этнических и религиозных конфликтов. Возникает почва для девиантного поведения.

2. Уровень восстановления природных биоценозов в черте города. Городской образ жизни ведет к обострению экологических проблем. Концентрация загрязнителей в городской атмосфере, воде и почве заметно превышают допустимый уровень. Помимо ингредиентного загрязнения происходит параметрическое: концентрация шума, электромагнитных излучений негативно сказывается на здоровье людей. Проект города-сада и сегодня, даже в современную постиндустриальную эпоху, остается утопичным.

3. Сложнейшая проблема крупных мегаполисов – транспортная. При этом транспортные проблемы развиваются по нарастающей. Увеличивающийся поток автомобилей вынуждает власти расширять транспортные магистрали, а это приводит к дальнейшему увеличению численности транспортных средств. В настоящей работе отмечены отдельные успехи московского руководства по организации транспортной системы в столице. Возникает противоречие между планировкой средневековых городов и требованиями современного автомобилизма, расширяющейся транспортной сети.

4. В современном городе обостряются проблемы ЖКХ. Мало того, что распределение самых необходимых благ в городе происходит неравномерно, возникают проблемы с функционированием систем жизнеобеспечения.

5.Уровень борьбы с городскими девиациями. Городской уклад выступает питательной средой для преступности и асоциального поведения. Разрушая традиционный уклад, город не предлагает людям ничего взамен. В крупных мегаполисах высок уровень тяжких преступлений.